【史上最も革新的なクラシックカー】時代をはるかに先取りした独創的な技術アイデアが詰まっていた15台のモデル＋画期的だった17台【後編】

メルセデス・ベンツW140、 フォルクスワーゲン ビートル、シトロエンDSなど、これらのモデルがいかに革新的な車だったか。史上最も先進的なクラシックカー15選 ― メルセデス・ベンツSクラス W140 300 SEをはじめ、前輪駆動、風洞実験で開発されたボディ、シリーズハイブリッド ― これらの車には、時代をはるかに先取りした独創的な技術アイデアが詰まっていた！

カール ベンツとゴットリープ ダイムラーが1886年にそれぞれ独立して内燃機関を実用化して以来、140年もの間、我々はまさに爆発的なイノベーションの時代を目の当たりにしてきた。中には根本的に新しいモデルもあり、その中でも特に優れたものは、数十年後もなお新しい車に影響を与え続けている。

自動車業界では、しばしば人生と同じことが起こる。アイデアを生み出す者がいる一方で、その実現と成功の果実を手にするのはまったく別の誰かであることが少なくない。自動車史に名を刻んだ革命的なモデルの中には、今ではほとんど忘れ去られ、そのメーカーの工場もすでに跡形もなく取り壊されてしまったものが数多く存在する。

私たち編集部の審査員団は、個々の特許技術に注目したのではなく、複数の革新的なアイデアを一台に統合し、その後の量産車の方向性を明確に切り開いたモデルを選出した。

前編では、史上最も革新的なクラシックカー15台を紹介したが、後編では画期的だった17台を紹介する。引き続き楽しんでください。

BMW i3（i01、2013年）：エコカーの元祖

アルミニウム製シャシー、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製パッセンジャーセルとルーフ、プラスチック製ボディ：BMWは「i3」の軽量化に注力し、競合他社の純粋な内燃機関車（電気自動車i3と、航続距離延長用の小型内燃機関を搭載したi3）よりも重くならないようにした。BMWは製造においても効率性と環境適合性を重視した。電動モーターは従来よりも希土類元素の使用量が少なく、アルミニウムの大部分はリサイクルまたは「グリーン」素材、そしてプラスチックの大部分もリサイクル素材から作られていた。

テスラ モデルS（2012年）：革新的なエレクトロニクス

一見すると、テスラのセダンは、目の肥えた多くの自動車愛好家を真に魅了した最初の電気自動車と言えるだろう。技術的に言えば、特に革新的なのは電気駆動システムそのものではなく、3つの中央制御ユニット、巨大なタッチスクリーン、そしてモバイルインターネット経由で車両にダウンロードされるアップデート（「無線アップデート」）を備えた電子機器だ。つまり、購入後でも車両の機能を変更できるのだ。

ブガッティ ヴェイロン16.4（2005年）：扱いやすい極限のパフォーマンス

フォルクスワーゲン グループの市販車に、16気筒エンジンから1,001馬力、最高速度400km/hという驚異的な性能がもたらされた。これは、タイヤ、冷却システム、空力性能、そして駆動系に全く新しい要求を突きつけた。確かに、ミシュランタイヤ、10個のラジエーター、4気筒×4バンクといった5年間の開発期間が、後の量産車にはあまり恩恵をもたらさなかった。しかし、空気抵抗を低減するために開閉するフロントフラップ（開放時は換気、閉鎖時は空気抵抗係数）は、後に従来型の車にも採用されるようになった。

アウディA2（1999年）：軽量構造、空力性能、そして効率性の復活

自動車がますます重くなる時代に、アウディは高級車クラスで培った高価なアルミニウム製スペースフレームボディ技術をコンパクトカークラスにも導入した。小さな前面投影面積と優れた空気抵抗係数と相まって、この軽量構造は小型エンジンから優れたパフォーマンスを引き出しつつ、低燃費を実現した。「アウディA2 1.2 TDI」は、効率性を極限まで追求したモデルだ。3気筒ディーゼルエンジン、自動マニュアルトランスミッション、145シリーズタイヤを搭載したこのモデルは、アウディによるとエコモードで100kmあたり3リットル弱の燃費を実現した。これは「フォルクスワーゲン ルポ3L」に匹敵する燃費性能でありながら、ファミリー向けの5ドアハッチバックという点が魅力だ。

メルセデス・ベンツAクラス（1997年）：サンドイッチ構造フロア

初代Aクラス（W168）のデザインには数々の利点があった。サンドイッチフロア構造の採用により、エンジンは乗員よりも大幅に低い位置に搭載されていた。その結果、全長はニューミニをわずかに上回る程度でありながら、室内長はEクラスに匹敵する広さを実現していた。また、前面衝突時にはエンジンが運転席および助手席の足元の下へ潜り込む構造となっており、乗員への傷害を軽減する効果も備えていた。さらに、乗員の足元下のスペースは、当時計画されていた電気自動車用バッテリーや、天然ガスあるいは水素を燃料とするパワートレイン向けのガスボンベなどを搭載するためにも活用できる設計だった。しかし、ダイムラーはこのサンドイッチフロア構造を、おそらく時期尚早だったにもかかわらず、第2世代の生産終了となる2012年をもって廃止してしまった。

そして、このAクラス最大の弱点から生まれたのが、最も重要な技術革新だった。初期のプレス向け試乗車は「ムーステスト（急激な障害物回避性能試験）」で横転してしまったため、メルセデスは1998年以降、すべてのAクラスにESPを標準装備。その結果、この車両安定制御システムは一気に普及への道を切り開くことになった。

マクラーレンF1（1993年）：CFRP製ボディ、空力ファン

驚異的な速さ、そしてドライバーが中央に座るスタイルは確かに魅力的だが、技術マニアはカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）にも魅了される。CFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）製のモノコック構造を持つ車は、それまで存在しなかったのだ。1993年の「マクラーレンF1」には、走行中の空力性能を向上させるための様々なコンポーネントが搭載されていた。「ランチャ テーマ8.32」や「フォルクスワーゲン コラード」のような折りたたみ式リヤスポイラーではなく、フロアに2基の電動ケブラー製ファンが内蔵され、必要に応じて車体下部の圧力を低減する仕組みだった。もっとも、現在量産車にCFRP製のパッセンジャーセルが採用されているのは、生産終了した「BMW i3」のみだ。

サーブ99（1968年）：耐衝撃燃料タンク、ヘッドライトウォッシャー

安全性のパイオニア。唯一無二の存在ではないが、傑出した例と言えるだろう。「サーブ99」のボディは非常に剛性が高く、当初はロールバーを追加することなくモータースポーツへの参戦が承認されたほどだ。燃料タンクは衝突ゾーンの外側に配置され（1968年当時としては驚異的な大きさ）、ステアリングコラムは事故時にドライバーが突き刺さるのを防ぐため3分割構造になっている。バンパーにはダンパーが内蔵され、ヘッドライトウォッシャーシステムも装備されている。サーブに感謝！