【あの日に帰りたい】 名車、珍車、スーパーカー&実用車 1960年代のクルマ124選 前編

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活気あふれる60年代(その1): アルファからアウディ、アストンマーティン、BMW、シトロエン、そしてフェラーリまで43台

1960年代のドイツ。ペチコートの代わりにミニスカート、そしてビートルの代わりにコンパクトカー。そして(!)、ハンブルクの港に、初めて日本車が上陸したのも60年代だった。スウィンギングシクスティーズ(Swinging Sixties)のクルマを一気に紹介!

当時はまだ、飲酒運転を禁止するアルコールの限界値は、驚くことに存在しなかった。
アメリカであらゆる販売記録を塗り替えていた「VWビートル」と同じように、セルフモニター用のパフチューブが大ヒットしていた。
「NSUプリンツ」のデザインは、アメリカでは「シボレー コルベア」に由来している。
そして、1967年、ハンブルクの港にはまったく異なる惑星からの未知なるものが到着する。
1967年、ハンブルクの港に到着したのは、日本からドイツに正規輸入された最初の車、「ホンダS800」だった。
全長3.34メートル、車重760キロ、最高出力67馬力。
さらに、8,750ドイツマルク(約58万円)というわずかな価格も印象的だった。
4気筒で11,000rpmまで回転する。
しかし、ドイツ人は懐疑的で、「ビートル」や「オペル カデット」を好んで購入した。
以下のフォトギャラリーでは、1960年代に、ドイツで走っていたすべての車を、アルファベット順に紹介する。

ユニークでファニーフェイスなクルマがたくさん街中を走っていた60年代のドイツ。
アバルト1000TC: トップバッターはアバルトだ。ミニやNSUの「TT」と並ぶ、レーシングバンパーの逸品。フロントに後付けされたウォーター&オイルクーラーが十分な冷却効果を発揮している。開発の最終段階では、リアの4気筒エンジンが112馬力を発揮し、200km/h以上のスピードを出すことができた!
大林晃平: この写真は言うまでもなく現役バリバリで活躍していたころの(おそらくサーキットでの)一枚。MGなどを後塵に大活躍中である。200キロ以上も可能、ではあったというが直進安定性の悪いショートホイールベースのRR、さぞスリリングでコントロールは難しかっただろう。
アバルト シムカ2000: 1962年から1965年にかけて、アバルトは「シムカ」のシャープなモデルも作っていた。「アバルト シムカ」の車重はわずか660kgで、ビジュアル的にはフェラーリに匹敵する。2つのカムシャフトを持つ、2リッター4気筒は205馬力を発生し、最高速度は250km/hにも達した。
大林晃平: アバルトでシムカという、言ってみればダブルネームのクルマ。見ての通りのスタイリッシュさだが、エンジンはシムカのチューンアップではなく、アバルトオリジナルというところがポイント。「アバルト シムカ1300」との見分け方は、フロントライトの形状なので、街で出会ったらそこを要チェック。(笑)
アルファロメオ ジュリア: 1962年に発表された「ジュリア」は、すべてのスポーティセダンの原型であり、後の「BMW 02」や「ゴルフGTI」の精神的支柱として輝きを放っている。4ドア、5段ギア、2本のカムシャフトなど、すべてを搭載。1300ccのツインカムを搭載した最も弱いバージョンでも78馬力を発揮し、170km/h近くまで達した。
大林晃平: こういうのが本物のアルファロメオ、という人も多いであろう昔の「ジュリア」。当時は本当に希少だったツインカムエンジンの載った4ドアセダンで、当時のイタリアでは、これがパトカーでも使われていた。おそらく運転する警察官は、必要以上にスピードを出して、格好つけながら乗っていたはず・・・、である。
アルファロメオ ジュリア スプリント: レーストラック用に開発された「ジュリエッタ」と「ジュリア スプリント スペチアーレ(写真)」は、瞬く間に、富裕層と美女のための大通りレーサーへと進化した。1957年には1.3リッター、100馬力の「ジュリエッタ スプリント スペチアーレ」が、1963年には1.6リッター、112馬力の「ジュリア スプリント スペチアーレ」が発売された。スプリントスペチアーレ、略してSS。ジュリエッタSS,大林晃平: 「ジュリアSS」とともに、約1,400台が生産されたが(ジュリエッタのほうが若干少ない)、流麗なボディデザインは、ベルトーネに在籍していた、フランコ スカリオーネ。マフィアのような名前だが、エンスージャストだったら、ぜひ覚えておいてほしい。
アルファロメオ ジュリア スプリントGT: 1963年、アルファロメオは「ジュリア スプリントGT」を発売した。しかし、現地では、このクーペを、単に、「アルファGT」または「ベルトーネ」と呼んでいた。ファンの間では、初期のバージョンは、いわゆる「カンテンハウバー(Kantenhauber)」と呼ばれている。
大林晃平: 「カンテン」とはいっても、みつ豆にはいっているあれではなく、ドイツでのニックネーム(ちゃんとドイツのサイトには、熱狂的なエンスージャストのサイトがある)。写真の一台も、比較的最近写された一枚だが(うしろのおそらくオペルから推測できる)、細いタイヤも、ひとつだけのミラーも、中の女性もじつにいい感じである。絵になる自動車というのはこういうクルマのことだろう。
アルファロメオ ジュリエッタSZ: 1960年から1963年にかけて、ザガートはアルミボディの「ジュリエッタSZ」を生産した。シャシーは「ジュリエッタ スパイダー」から、パワートレインは「ジュリエッタ スプリント ヴェローチェ」から供給された。1.3リッターで100馬力を発揮し、体重857kgの「SZ」を193km/hという驚異的な速度で加速させた。「ジュリエッタSZ」は、わずか200台しか製造されなかった。
大林晃平: 日本でも、名門「CG」誌を創刊された、故小林彰太郎先生が所有しておられた「ジュリエッタSZ」。前期モデルが、「コーダ トンダ」(丸いお尻)、後期モデルが「コーダ・トロンカ」(切り落とされたお尻)と、デザインが異なり、前後のオーバーハングの長さも異なる。
アルファロメオ スパイダー: ファンの間で、「デュエット(Duetto)」と呼ばれていた、ラウンドテールの「スパイダー(1966~1969)」は、映画、「卒業」で、世界的なスターとなった。映画史上初のプロダクト採用の事例である。アルファロメオにしては、丸いテールが女性的すぎるという意見もあった。
大林晃平: 確かにこの角度から見ると、トランク部分が長く、リーヴァ パワースピードボートあたりの、船のようでもある。この一台は内装が(サンバイザーまで)、赤い革で彩られた一台で、実にイタリア的な伊達さである。
アルファロメオ2600ツーリングスパイダー: 1961年から1965年にかけて、「2600スパイダー」はわずか2257台しか製造されず、そのほとんどがアメリカに輸出された。どこまでも続く、長いボンネットの下には、3つ以上のウェーバーキャブレターが搭載され、「2600スパイダー」に搭載された145馬力を発揮する、最後の真のアルファ直列6気筒が搭載されていた。
大林晃平: 700kg程度しかなかった、「ジュリエッタ スパイダー」に比べると、2600ツーリングスパイダーは、1,300kgと、倍近く重かったが(それでも現代のクルマと比べると驚くほど軽い)、6気筒エンジンの威力で、当時のアルファロメオのフラグシップであった。
アルファロメオ ジュニア ザガート: 1969年、「ジュニア ザガート」は、未来的なデザインで世間を驚かせた。滑らかな表面、低いベルトライン、大きなガラス面が、「ジュニア ザガート」をかなり若く見せている。1973年までに約1500台のみが生産された。大林晃平: ボディデザインは言うまでもなくザガートのものだが、エンジンは4気筒ツインカム1300cc。印象よりもずっと小さいのである。我が国にも、並行輸入で上陸し、今でも各種イベントでその姿を見かけることも多い。
アルファロメオ ティーポ33: 表層的にはレーシングカーでありながら、公道走行が可能であること。アルファロメオの工場で生産された、最も妥協のないスポーツカー、「ティーポ33(1967-1969)」は、このように宣伝されていた。ロードバージョンは、エンジンもシャシーもレーシングバージョンと変わらない。わずか18台しか製造されなかった。レジェンドアルファの1台だ。
大林晃平: 美しいデザインのこのクルマもデザインはフランコ スカリオーネ。4灯ライトが前期モデルで、後期モデルが2灯となる(この写真は4灯なので、前期モデル)。現代のアルファロメオに欠けているもの、それはこの「ティーポ33」のように、レースに参戦するレーシングカーも、レースのエッセンスもかけていること、なのではないだろうか(F1を除く)。
アルピーヌA110: 1962年以降、「アルピーヌA110」は、数々のモータースポーツのトロフィーを獲得した。当初は「ルノーR8」の技術を導入し、全高わずか113cmのフランス製ヒラメのボディは、ガラス繊維強化プラスチックで作られていた。
大林晃平: 「アルピーヌ110」も60年代のクルマだったんだと、思うほど、ちっとも古びないデザイン。そのため、少なくとも、70年代以降のクルマかと思う人も多い。最近の復刻版アルピーヌは、言うまでもなくこの車が元ネタだし、この当時からのカラー(ブルー)も長年の必須要素である。
アンフィカー770: 水上オートバイファンのハンズ トリッペルは、1962年からベルリンでアンフィカー(水陸両用車)を製作した。道路上では、後輪が、水中では2本のスクリューが、水陸両車を動かす。水上でも前輪で操縦することができる。水上での旋回半径は約35メートル! 1962年に英仏海峡を渡ったトリッペルは、1967年には3,500台を販売した。
大林晃平: 「アンフィカー(水陸両用車)」、今はほとんど、というか壊滅的だと思っていたが、実は日本でも昨今「水陸両用バス」が、全国の観光地で大人気である。基本的には、戦争時に活躍した水陸両用車が、平和で楽しい利用をされているということは大変好ましい。なお水陸両用車は、必ず四輪駆動であることと(そうでないと陸に上がれない)、入水、上水の時には、きちんとした場所(スロープや波辺など)が必要なので、安易に購入することは危険である。そういうものでも、水物の自動車といえる。写真はヴェネツィアを行くショットだが、どこから上陸したのだろうか。
アストンマーティンDB5: 映画史に残る一台。ゴールドフィンガー」(1964年)で、世界的に有名になったイギリスの高級スポーツカー。ボンドカーの中でも、これ以上の装備を備えたものはほとんどなかった。回転式ナンバープレート、「ホーマー」レーダーシステム、助手席脱出シート、タイヤ切り離しシステムなどなど。
大林晃平: 言うまでもなく、世界一有名な映画に出演した自動車。写真はおそらく「サンダーボール作戦」撮影当時のプロモーション用のものと思われるが、屋根に切りかけもないし、「Qが手を入れていない」、普通の「DB5」と思われる。そうでもなければ、こんなスパイであることを公言しているようなナンバーはつけない(笑)。
アストンマーティンDBS: アストンマーティンの新しいデザインの時代は、流麗なスタイルの「DBS」から始まった。当初、「DBS」はおなじみの4リッター6気筒、282馬力でスタートした。「DBS」は、「女王陛下の007」で、ジェームズ ボンドの公用車として一躍有名になった。
大林晃平: 今までたった一度だけ007に出演した「DBS」、どういう皮肉か、この時にボンド俳優、「ジョージ レーゼンビー」も、『女王陛下の007』一本に出演しただけで役を降りた。ボンドカーとしては、Qによる特別な装備もなかったが、クルマそのものは今見てもなかなかスタイリッシュで悪くない。
アウディ60: 第二次世界大戦後の最初のアウディは、それ以上の型式指定をせずに1965年に発売された。1968年には、「アウディ60(写真)」が、モデルレンジを完成させた。前輪駆動、水冷式フロントエンジンを搭載したアウディ車の先進的なデザインは、1970年代初頭のVWの生き残りをかけたものであった。
大林晃平: まだまだアウディが地味な存在だったころ、だが、それを少しでも払拭しようと、ミニスカートで、(ドイツ人としては)目いっぱい頑張った女性モデルを使っているところが、なんともいじましい。
アウディ100: アウディの開発責任者であるルートヴィヒ クラウスは、ダイムラー・ベンツの出身で、VWのボスであるノルトホフに内緒で、「アウディ100」を開発した。完成した車を見たノルトホフ氏は、すぐに製造を指示したという。初代「アウディ100」のディテールは、ダイムラー・ベンツの予備作業をベースにしたものが多い。
大林晃平: 今見るとなかなかシンプルで好もしい「アウディ100」、特にこの2ドアクーペモデルが、この淡いブルーのカラーリングに塗られると、大変上品で素敵に見える。妙齢の女性などに似合いそう。メッキのホイールキャップとたっぷりした厚みのタイヤ、こういった部分もなんとも品がある。
アウディ100クーペS: 保守的なセダンのスポーティな派生モデル。1969年、アウディは家族向けの「100クーペ」をモデルレンジに加えた。クーペは1.9リッターのトップエンジン(112または115馬力)のみの設定で、30,687台が生産された。「アウディ100」のシリーズ総生産台数は827,474台だった。
大林晃平: この「アウディ100クーペS」があった60年代、この写真のように、外人のおねえさんの足の長さにはビックリしたものだった。黄色い「アウディ100クーペS」に、黄色い菜の花と黄色いミニスカート、なかなかお洒落な写真である。
オースチン1100: バンデン プラ、ウォルズリー、モーリスなどの名前で販売された「オースチン1100」は、1962年にミニの革新性を新しいコンパクトなクラスに移した。ピニンファリーナによるスタイリングで、テールゲートだけを残した、ハッチバックの超モダンなフォルム、エンジン/トランスミッションユニットを横置きにした前輪駆動、ハイドロラスティックサスペンションシステム。
大林晃平: のちに発表される「ターセル コルサ」に明らかに影響を与えたと思われる、ダックスフンドのようなロングホイールベース。だだ、それによりもたらされる空間の広さと乗り心地のよさは、ミニと比較しても長足に進歩したものであった。憎めない小型車というのは、こういうもののことだ。
ミニ モーク: 1964年、ミニのファミリーに「モーク」が加わった。10インチの小さなホイールと低い地上高を理由に、英国陸軍に採用されなかった「ミニ モーク」は、レジャービークルとしての凱旋を開始したのである。
大林晃平: わが国にも輸入されていた「モーク」。幌をつけるのに小一時間、ジッパー式のドアを開けて乗り込んで、閉める時もジッパー。でもその面倒くささこそが、この車の魅力。そういえば007「私を愛したスパイ」でも、ストロンバーグ所有のタンカーの中で、「モーク」、使われていましたっけ(でも水に落っこちてましたが)。
モーリス ミニ クーパー: ミニのデザイナー、アレック イシゴニスの友人である、スポーツカーデザイナーのジョン クーパーは、BMC社に依頼して、排気量1リットル、55馬力の「ミニ クーパー」を1,000台の少量生産で開発し、世界ラリーチャンピオンの基礎が誕生したのである。1964年、1965年、1967年のモンテカルロラリーでは、「ミニ クーパーS」が総合優勝を果たした。
大林晃平: いつの時代もオヤジたちの憧れ、「ミニ クーパー」。この時代の「ミニ クーパー」は、もちろんクーパーおやじがチューンしたものを言う。写真はモンテカルロラリーで、アンダーステアに負けじと、果敢に攻める「クーパー」だが、屋根にも装備されたライトが勇ましい(まったくドアミラーなどの装備がないが、これで良かったのだろうか?)。

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