【オープントップ比較】ドイツとイタリアから4台のコンバーチブル＆4つの異なるルーフコンセプト　それぞれの楽しさを探る！

ルーフコンセプトの異なる4台のコンバーチブルをチェック。4つのルーフコンセプト： スチール製フォールディングルーフ、タルガ、フォールディングルーフ、ソフトトップでオープンエアドライブ。

秋近し、オープントップが誘う。ドイツとイタリアから4台のオープンカーが、究極のフレッシュエア カサノバを目指した。

アバルトは、180馬力とストローにもなる4本のエキゾーストパイプを備えたマニュアル車として、ぽっちゃりとした「695C」を送り込んできた。イタリアからのもう一台はスチール製トップのフェラーリ ポルトフィーノ Mだ。アウクスブルク近郊の小さな町ウェルデンからは、ドイツのコーチビルダー、ボールドメンから、カーボンファイバー製ボディワークを持つ小型ロードスター、「ボールドメンCR4 S」が登場。一方、ツッフェンハウゼンからは、控えめさとパフォーマンスの中間を行く完璧な「カレラGTS」がやってきた。しかし、「911」を「タルガ」として注文したため、控えめさはすぐに消えてしまった。

我々の試乗車には、人目を引くサーチャージ不要のアルミバーが装着されていないが、ドライバーがルーフ機構を作動させた途端、向かいのアイスクリームパーラーにいた人々は、ストラッチャテッラのカップを忘れて、鮮やかなイエローのポルシェの方ばかりを見るようになる。

テスタロッサのミニチュア：アバルト695C

オープンカーには魅力がある。週末に楽しいクルマに乗れるほど贅沢なことはない。パフォーマンス「500」がコンバーチブル仕様であることは、少なくとも正面からは一目ではわからない。そうでなくても、羨望の眼差しで見られることはほとんどない。むしろ、「ああ、かわいい」という子供のような声だ。

しかし、それもイグニッションキーを時計回りに回すとすぐに終わる。そう、今でも「695」の始動は手首のゆるやかなクリックで行うのだ。超ショートなボンネットの下で1.4リッター4気筒エンジンが唸りを上げて息を吹き返し、すでに述べた4つの小さなトランペットが、これがツインエア2気筒エンジンをガラガラと鳴らす「フィアット500」ではないことを周囲に知らせる。しかし、エクステリアのエアロパーツが、子供っぽいベーシックモデルよりずっとまじめな印象を与える。

エアインテークとフォグランプを備えた低く張り出したエプロンは追い越しの威信を与え、取り付けられたサイドスカートは脇腹の強さを伝え、リアエプロンのディフューザーとフラップコントロール付きのスポーツエキゾーストシステムは、”本物のスポーツカーになりたい”と言っている。スコーピオンのロゴとネームプレートがあちこちにあしらわれ、最後の疑念を払拭してくれる。そして、美しい17インチホイールを見れば、これが本物のレーシングカーであることに気づくだろう。

背の高いドライバーには向かない500C

オプションのシートはリンケージが硬く、高さ調節ができないため、着座位置は高い。一方、ベーシックシートは高さ調整も可能だ。高速道路では、2.30メートルのホイールベースがリアアクスルを非常にバンピーにするためロングドライブに適しているとは言えない。

データシートによれば、アバルトは時速225kmを謳っているが、我々は「695」を信じる。追い風の状況でスピードメーターは時速231kmだった。しかし、昔ながらの5速マニュアルギアボックスが本領を発揮するのはここからである。

コーナリングマシン： コーナーでは、ターボ噴射で勢いよく飛び出し、KONIのサスペンションはキビキビとしたターンインを実現し、フロントタイヤはカーブでの保持力からまだ慈悲を求めて泣き叫んでいる。

ボールドメンのエンジンコンパートメントでさえも芸術品だ

しかし、この走り比べでエキゾチックなのは、ノブの多いアバルトでも、いつもエキゾチックなフェラーリでもなく、コニャック色の内装をまとったダークグリーンのロードスターである。一見するとほとんど英国車だが、実はノルトライン＝ヴェストファーレン州とバイエルン＝シュヴァーベン州の知的コラボレーションの賜物なのだ。

より正確には、アウグスブルク近郊のウェルデンにあるフリードヘルム ヴィースマンとケースのボディワークとカーボンファイバー鍛造工場。ここはまた、「BMW Z4 M40i」をベースに精巧な手作業でボールドメンが作られる場所でもある。これらすべてを知った上で、最終製品の価格は当初衝撃的なものだった。勇者たち（ブランド名は比喩的な意味でこれを表現している）は、「CR 4 S」に「Z4」の3倍もの価格を要求しているのだ。しかし、ここでまったく新しい車を作るために費やされた努力を見れば、これらすべてが少し理解できるようになる。さらに、限定ということも一役買っている。販売されるのは、ちょうど30台である。

もちろん、エンジンは最大限に最適化されている。かつては340馬力だった直列6気筒ツインスクロールは、「Sバージョン」では500馬力にパワーアップ。パワーアップしたパワーを思い通りに路面に伝えるのは、まったく容易ではない。テストの時点では、我々が試乗したクルマはまだ100％望ましい生産水準に達していなかったのだ。

「ESP」スポーツモードでは、すでにリアアクスルがパワーと格闘している。とはいえ、0から時速100kmには3.7秒で到達できると思われる（SなしのCR 4よりコンマ2秒速い）。最高速度はボールドマンによって270km/hに制限されている。

ちなみに、我々が乗ったのはファーストシリーズの12番目のモデルで、フロントホイールアーチの後ろのカーボン部分が塗装されていないことですぐにわかる。ここにファーストサーティシリーズのナンバリングが隠されている。そう、その通り： ボディパーツはすべてカーボンファイバー製で、塗装されていない部分を見ると、完全なビジブルカーボンの「CR4」が欲しくなるような素材感だ。

一方、室内はオプションが圧倒的に少ない： 複雑なオンボードエレクトロニクスを備えたBMWのインテリアは、そのまま残さなければならなかった。とはいえ、残された可能性はすべて引き出された： 中央のインフォテイメントモニターはじめ、すべてレザーで装飾されている。トリムパネルはボディカラーで仕上げられ（エンジンカバーも同様）、アルミニウムストリップはそのまま残された。顧客は自分の「CR4」を完全に自分の希望通りにデザインや改造することができる。

フェラーリ：リトラクタブルハードトップクーペとコンバーチブルの融合

フェラーリでさえ、ここまではできない。しかし、「ポルトフィーノM」では、オープンエアマニアは、320km/hで走ることができ、リトラクタブルハードトップでクーペとコンバーチブルが一体化した、ほぼ同じ価格のレーシーなイタリアンセダクターを手に入れることができる。さらに、ルーフの振り付けはファブリックルーフ派（初代マツダMX-5を除く）のそれよりもほとんど遅くなく、毎回目を見張るスペクタクルだ。

2年前のモデルチェンジで、「ポルトフィーノ」には”M”の文字が追加されただけでなく、「フェラーリ ローマ」からドライブトレインも受け継いだ。

皮肉なことに「ポルトフィーノ」は間もなく発表されたばかりのコンバーチブルヴァージョンの「ローマ」に引き継がれる。「ポルトフィーノM」がまだ新車のなかに残っているのは喜ばしいことだ。20年ほど前に自動車業界にあふれた、かつてのスチール製折りたたみ式ルーフの流行の最後の支持者のひとつなのだから。「プジョー307CC」のような醜悪なクルマに次いで、フェラーリは常にこのコンセプトを最も美しく実現したクルマのひとつだった。

ボンネットの下は、「ポルト」は長い間「ローマ」だった。3.9リッターは徹底的にオーバーホールされ、スーパーチャージャーのブレードがトップスピードでさらに高速回転するようになった。この22馬力は、ユーロ6dに必要なガソリン微粒子フィルターによって相殺される。しかし、OPFにもかかわらず、サウンドには説得力がある。本当の感動的な落差は、おそらく直接比較したときにしか聴こえないだろう。カーボンファイバー製のギアシフトパドルは、極めて機械的なフィードバックを強調する役割を果たす。特にマニュアルのギアシフトモードでは、デュアルクラッチは稲妻のように素早くシフトコマンドに反応し、特にスポーティなモードでは、文字通り振動を感じるほど激しく次のギアを打ち込む。

フェラーリとしてはコーナーリングが比較的緩慢

さらに「ポルトフィーノ」は、ツインターボとは思えないリニアなレスポンスで楽しませてくれる。3,500回転以上に保つべきだが、そうすると、ドライバーが右足を下げようと考えるやいなや、V8は予測しているようだ。もちろん、現在5速のマネッティーノは常に俊敏なセッティングになっている。そして、ステアリングホイールの話題のついでに： 「ポルトフィーノM」では、ドライバーは本物のボタンで機能を操作することができる。最近のフェラーリでは、ステアリングホイールに敏感なタッチパネルが装備され、反応が良いときもあれば悪いときもある。

コーナリングで下手にアクセルを戻すと「ポルトフィーノ」はカーブの出口でお尻を突き出す。スポーツモードではより遊び心に溢れ、レースモードでは「911 GTS」にしかできないようにラインにぴったりと張り付く。

ポルシェ911 タルガ4 GTS：最もスタイリッシュな911

そして最後の患者、つまり信念の問題、世界と世界の間のコンバーターへと我々を導いてくれる。エンジンに関しては、「GTS」は「カレラ」兄弟に非常に近い。シャシー面では、ターボからより多くのものを受け継いでおり、その精巧にガイドされたリアアクスルには、常に用心深く、プリテンションヘルパースプリングが含まれている。ボディに関しては、オープントップだが、ルーフを開けてもボディ後部が動かないので本物のコンバーチブルでもない。サーフ＆ターフ・・・。これは、あらゆるバリエーションの中で最もおいしいものとして知られている。

もちろん、これは好みの問題ではあるが。とはいえ、ポルシェは我々が「タルガ」を好きになるのを簡単にしてくれる。特徴的なバーはマットブラックのほか、追加料金なしでクラシックなアルミ製も選べる。アイスクリームパーラーの前でルーフを操作すると、通行人からの視線は避けられない。アバルトとボールドマンは、そのメカニカルバレエによる型破りなルーフコンセプトがショーを席巻する。

結論:
180馬力であろうと620馬力であろうと、オープントップのドライビングには独自の魅力がある。選択されたルーフ形状は、ドライビングプレジャーそのものではなく、迫力レベルに影響するだけである。もちろん、フェラーリでは最も顕著だが。

Text: Alexander Bernt
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD