ランボルギーニ レヴエルトSV（Lamborghini Revuelto）は1,963台限定生産となる。出力の向上、軽量化、そして数多くの細かな改良が相まって、レヴエルトSVはランボルギーニの量産車史上最速のモデルとなった！

良いことは5つある！「レヴエルトSV」により、ランボルギーニは初めてハイブリッド駆動の「スーパー ヴェローチェ」を発表した。しかし、その成功の秘訣は変わらない。

最適化された空力性能、出力の向上、そして軽量化。これこそが、ランボルギーニのSVモデルにおける成功の秘訣だ。SVは「super veloce」を意味し、直訳すると「超速」となる。無論、「通常の」ランボルギーニが遅いというわけではないが、SVと名付けられたモデルには、常にさらなるポテンシャルが秘められているのだ。

この「SV」の名称は、1971年の「ミウラSV」にその起源を持つ。その後、この略称が「ディアブロSV」で復活するまでには25年の歳月を要した。続いて「ムルシエラゴSV（2009年）」と「アヴェンタドールSV（2015年）」が登場した。

2027年初頭には、「レヴエルト」をベースにした5代目となる「SV」モデルがデビューする。この新型フラッグシップモデルは、ハイブリッド駆動を採用した初のSVであるだけでなく、ランボルギーニ史上最もパワフルかつ最速の量産車となる。

量産車史上最速のランボルギーニ

もともと圧倒的なパワーを誇る「レヴエルト」と比較して、「SV」モデルは50馬力および25Nmの出力向上を実現している。その結果、総出力は1,065馬力、最大トルクは驚異的な1,425Nmに達する。なお、6.5リッターV12エンジンは変更されておらず、この出力向上はすべて電動モーターによって生み出されている。

ハイブリッドシステムに関してランボルギーニは運転席と助手席の間に配置されたバッテリーの容量を7.3kWhへと倍増させた。これは航続距離を延ばすためではなく、より長時間にわたりフルパワーを維持できるようにするためである。

0-200 km/hを6.7秒で達成

予想通り、その加速性能は圧巻だ。0-100km/hを2.4秒、0-200km/hを6.7秒で達成しており、それぞれ0.1秒、0.3秒の短縮となっている。これは、シフトタイムが30％短縮されたことなどが要因とされる。

しかし、最も根本的な違いは空力性能にある。新しいフロントスプリッター、改良されたディフューザー、固定式ウィングを備えたアグレッシブな外観を採用している。オプションで、エクステリアパーツの最大25％をビジュアルカーボン仕上げにすることができる。

標準仕様の「レヴエルト」と比較して、「SV」は最大80％高いダウンフォースを発生させるとされ、前モデルの最上位グレードである「アヴェンタドールSVJ」をさえ10％上回るという。

また、フル可変ダンパーを備えた新開発のサスペンションには、ランボルギーニがレース、具体的には「テメラリオGT3」で培った経験を活かしている。さらに、同じく新開発のCCM-Rカーボンセラミックブレーキの冷却システムも最適化されているとのことだ。時速200kmから110メートルで停止？まさに驚異的な性能だ！

新しい「ピロタ」モード

将来のオーナーは、ステアリングホイールから選択できる新しい「ピロタ」走行モードにも期待が持てる。このモードは、ドライバーの運転スキルに合わせて5段階に調整可能だ。

その他の外観上の特徴としては、「SV」モデルらしく、あの特徴的なロゴが欠かせない。さらに、「レヴエルト」には「SV」らしいスタイルで、インテリアにカーボン素材がふんだんに採用され、新しいカーボン製フルバケットシートも装備されている - ちなみにこれらはすべて標準装備だ。4色のカラーバリエーションの新型のセンターロック式ホイール（ドロモス）についても同様である。

今後、「レヴエルトSV」を世界中の観光名所を巡るだけでなく、定期的にサーキットにも足を運ぶことを予定している人は、ブリヂストン ポテンザ レースRのセミスリックタイヤを注文することをお勧めする。このタイヤを装着した「レヴエルトSV」は、ホッケンハイムリンクのグランプリコースで1分41秒6という驚異的なタイムを記録した。公式記録上、これより速かったのは「メルセデスAMG One」と「マクラーレン セナ」のみだ。

先代モデルである「アヴェンタドールSV」と同様、ランボルギーニは「レヴエルトSV」においても本気を出したようだ。「レヴエルトSV」の生産は2026年末に開始され、2027年第1四半期には最初の顧客向け車両が納車される予定だ。

価格について、ランボルギーはまだ詳細を明らかにしていないが、「レヴエルト」のベース価格がすでに50万ユーロ（約9,500万円）を超えていることを考えると、SVモデルは60万ユーロ（約1億1,400万円）の大台を難なく突破するだろう。

「レヴエルトSV」の生産台数

しかし、購入を検討しているすべての人にとって朗報がある。「レヴエルトSV」は1,963台が生産される予定で、これは「アヴェンタドールSV」の3倍以上の台数だ。「アヴェンタドールSV」のクーペモデルはわずか600台（ロードスターは500台）しか生産されなかった。ランボルギーニによれば、生産台数は通常仕様の「レヴエルト」の販売台数に比例して増産されたとのことだが、もちろん、コレクターからの高い需要も一因となっているだろう。

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

自分だけのポルシェを求める顧客のために、ポルシェは特別注文プログラム「ゾンダーヴンシュ（Sonderwunsch）」を用意している。「フラッハバウRS（Flachbau RS）」は、911 GT2 RSをベースに製作された究極のワンオフモデルだ！

世界に1台だけのオーダーメイドカーを夢見たことはないだろうか？ほかのどこにも存在しない、自分だけのスポーツカーだ。少なくとも200万ユーロ（約3億7,000万円）を支払う覚悟があるなら、ポルシェはその夢を現実にしてくれる。

ポルシェの特別注文部門「ゾンダーヴンシュ（Sonderwunsch）」は、顧客の要望に合わせて1台のポルシェを丸ごと作り上げる。その結果として誕生するのが、唯一無二の特別なクルマだ。今回、シュトゥットガルトのポルシェが発表した「ポルシェ ゾンダーヴンシュ フラッハバウRS（Porsche Sonderwunsch Flachbau RS）」も、そのひとつである。

「フラッハバウ（Flachbau）」という名称は、ポルシェがかつて930型911に設定していた特別仕様に由来する。クラシックな911に見られる、ヘッドライト部分が高く盛り上がったフロントマスクではなく、その名のとおり平らで前方へ低く傾斜した“フラットノーズ”を備えている。

このデザインの原点となったのは、「モビーディック」の愛称で知られる「ポルシェ935」である。ポルシェ初の水冷シリンダーヘッドを採用したレーシングカーであり、同社のモータースポーツ史において画期的な存在だった。

2018年には、ポルシェが911 GT2 RSをベースとした現代版935を77台限定で製作している。

ベースはポルシェ911 GT2 RS

「フラッハバウRS」のボディの下には、基本的に991世代の「911 GT2 RS」が隠されている。パフォーマンスをさらに引き上げるため、この特別仕様車にはモータースポーツチーム「マンタイ（Manthey）」が手がけたすべてのコンポーネントが組み込まれた。専用サスペンションや、リアホイールに装着されたエアロディスクなどがその一例である。

一方、ポルシェの「ゾンダーヴンシュ（Sonderwunsch）」はエンジンには手を加えていない。したがって、「フラッハバウRS」には最高出力700馬力、最大トルク750Nmを発生する3.8リッター水平対向6気筒エンジンが搭載されている。

ボディカラーはマット仕上げの「グランプリホワイト」。さらに、デザインを一新したフロントまわりを中心に、多数のカーボンファイバー製コンポーネントを採用している。ヘッドライトは、フェンダーに設けられたエアインテーク風の開口部に巧みに隠されている。

木製シフトノブを採用、余計な装備はほとんどなし

インテリアもモータースポーツに徹した仕立てだ。インフォテインメントシステム？そんなものは忘れてしまおう！代わりに装着されているのは、2018年に登場した現代版935やカレラGTと同じような木製のオートマチックセレクターレバーである。

車両重量は1,408.4kg。ヴァイザッハパッケージを装着した911 GT2 RSよりも31.6kg軽い。

このクルマは、顧客の要望に基づいてポルシェが全面的に製作したものだ。ゾンダーヴンシュプログラムは3つのカテゴリーに分けられており、フラッハバウRSは「ファクトリー ワンオフ」に分類される。つまり、もっとも高額なカテゴリーである。

このカテゴリーで製作されるオーダーメイドのポルシェは、プロジェクトの複雑さに応じて200万～1,500万ユーロ（約3億7,000万～27億7,500万円）もの費用がかかる。

顧客自身が製作工程に参加できる

その代わり、潤沢な資金を持つ顧客には数多くの特典が用意されている。たとえば、依頼主には工場用IDが発行され、自分のポルシェの製作工程に実際に参加することさえできる。

最初の問い合わせから完成車の引き渡しまで、最長で4年半を要する。そのため、同時進行できるワンオフモデルの製作台数は限られている。ポルシェによれば、現在進行中のプロジェクトは「ひと桁台前半」にとどまるという。

ポルシェは「フラッハバウRS」のオーナーが誰なのかを明らかにしていない。しかし、このクルマはドイツで公道走行が可能であり、リアウイングとヘッドレストにはニュルブルクリンク北コースのレイアウトが刻まれている。

それだけでドイツ人オーナーだと断定することはできない。だが、将来ニュルブルクリンクでフラットバウRSが実際に走る姿を目にできるかもしれない。

ポルシェは、このワンオフモデルの最終的な価格についても秘密にしている。シュトゥットガルトから公表された唯一の情報は、この特別仕様車の製作費が500万ユーロ（約9億2,500万円）を超えていないということだけだ。

結論：
モータースポーツのために徹底的に磨き上げられ、「ポルシェ935」へのオマージュを込めた「ゾンダーヴンシュ フラッハバウRS」。「911 GT2 RS」をベースとするこの特別なワンオフモデルには、ポルシェをサーキット仕様に仕立てるためのすべてが詰め込まれている。

願わくは、オーナーがこの「フラッハバウRS」をガレージに置いたままにせず、ときどき本来の走りを存分に味わってくれることを期待したい。

Text: Maurus Elias Moritz
Photo: Porsche AG

フェラーリは8月13日、米国の顧客とフェラーリ・デザイン・スタジオの協業によって誕生したワンオフモデル「Ferrari CZ26（フェラーリCZ26）」を発表した。

CZ26はフェラーリの特別プロジェクト「Special Projects」の一環として製作されたモデルで、フラヴィオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・デザイン・スタジオがデザインを担当。SF90ストラダーレの技術とパフォーマンスをベースに、徹底してシンプルかつテクニカルな造形へと再解釈している。

CZ26のデザインを特徴づけるのは、強い水平基調と独創的な2ボックスシルエットだ。中央のカプセルを思わせるボディを基本とし、4つのホイールアーチが筋肉のように張り出すことで、路面に張り付くような安定感を演出。フロントからリアまで、ひとつの塊を押し出したかのような連続性を持たせ、リアは大胆に切り落としたような造形としている。

フロントには、ボディ幅いっぱいに広がる機能的なグリルを配置。極薄のライトユニットやブレーキ冷却用エアインテーク、センサーなどを一体化し、これまでにない垂直方向のフロントエッジによって力強い表情を生み出した。リアにはカンチレバー式テールライトと大型ディフューザーを採用し、ワイドで安定したスタンスを強調している。

ボディサイドの冷却用エアインテークやカーボンファイバー製パーツ、前後のエアロデバイスなども、デザインと機能を一体化。1970年代のイタリアン・インダストリアルデザインから着想を得ながら、現代的な解釈を加えている。

ボディカラーは、液体のような質感を持つ専用色「Argento Veloce」。随所に「Rosso Lampante」のアクセントを配し、カーボンファイバーの質感と組み合わせることで、テクニカルで未来的な雰囲気を演出する。専用ホイールはグロスブラック塗装とショットピーニングによる仕上げを組み合わせ、エキゾーストにはナチュラルフィニッシュのチタン製テールパイプを採用した。

インテリアもエクステリアと同じ世界観で統一。ブラックのテクニカルファブリックを中心に、専用デザインの3Dプリントによるシートインサートを採用。サテン仕上げとメタリックフィラメントを織り込んだ特殊なグロスカーボンを組み合わせ、CZ26のロゴ刺繍やRosso Lampanteのアクセントによって特別感を高めている。

空力性能にも大幅な手が加えられた。フロントではラジエーターパックの配置を変更するとともに専用バイパスダクトを設け、冷却効率とフロントアクスルのダウンフォースを向上。アンダーボディやボルテックスジェネレーターも再設計された。さらにフロントホイールが生み出す気流を整えるエアカーテン、大型リアスポイラー、専用ディフューザーを採用し、ダウンフォースと空力効率の両立を図っている。

ベースとなったSF90ストラダーレは、フェラーリ初の量産PHEVとして登場したハイパフォーマンスモデル。ツインターボV8と3基のモーターを組み合わせ、システム最高出力1000cvを発揮する。CZ26はその技術仕様とスーパーカーとしての本質を受け継ぎながら、顧客の個性を反映した唯一無二のデザインへと昇華させた。

フェラーリのSpecial Projectsでは、顧客自身のアイデアを出発点として、デザイナーとともにデザインを練り上げる。デザイン決定から製造までのプロセスには平均約2年を要する。CZ26は、まさに「世界に1台」というフェラーリの究極のパーソナライゼーションを体現するモデルだ。

Text:アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Ferrari

メルセデス・ベンツ Sクラスでは室内空間が足りない、しかしメルセデスならではの快適性は譲れない――そんな人にはGLSという選択肢がある。大型ラグジュアリーSUVのGLSがフェイスリフトを受けたのに続き、その豪華絢爛なマイバッハ仕様もアップデートされた。

その仕上がりは実に印象的だ。巨大なGLSが放つ圧倒的な存在感を、縦型ルーバーを備えた大型ラジエーターグリルがさらに強調する。グリル外周のイルミネーションと、光る「MAYBACH」のレタリングも標準装備される。

鍛造ホイールにはフローティングセンターキャップ

ラグジュアリーブランドのマイバッハは、至るところにロゴを配置することをためらわない。「ダブルM」のエンブレムはヘッドライト内の繊細なディテールだけでなく、フロントエプロン左右のエアインテークにもあしらわれている。

クロームの多用が少々派手すぎると感じる人には、「ナイトシリーズ」パッケージが用意されている。このオプションを選べば、すべてのクロームパーツがダーク仕上げとなり、その主張はいくらか控えめになる。追加料金は必要だが、こちらのほうが賢明な選択だろう。

大統領専用車を思わせる堂々たる佇まいを、マイバッハ伝統のデザインを採用した巨大なホイールがさらに際立たせる。オプションの23インチ鍛造ホイールには、フローティングセンターキャップも用意されている。

さらにGLSには大型ランニングボードが装備され、マイバッハ仕様ではもちろん専用ロゴが入る。ドアを開けると自動的に展開する仕組みだが、背の高い人にとっては、かえって少々使いにくい。

ランニングボードをまたいでGLSの室内へ乗り込むと、見慣れた豪華絢爛な空間が待っている。あらゆる操作部がレザーで覆われ、希望すればルーフライナーまでレザー仕上げにすることが可能だ。これはマイバッハのカスタマイズプログラムに含まれる特別装備で、数多くのパーソナライズオプションが用意されている。

乗員スペースは広大、荷室はやや控えめ

Sクラスと比べれば、GLSで選べる仕様の幅はやや限られる。それでも、ほとんどあらゆる好みに応えられる選択肢が用意されているはずだ。それでも満足できない場合は、相応の金額を支払えば、さらに細かなカスタマイズにも対応してもらえる。ただし、安全規制に抵触しない範囲に限られる。

高品質な素材に加え、ゆとりある室内空間も重視されている。そのため、2列目のレッグルームを広げるべく、後席はわずかに後方へ移動された。乗員にとってはありがたい変更だが、室内空間の拡大と引き換えに荷室容量は犠牲となった。容量は355リットルで、7人乗り仕様のGLSとほぼ同程度である。

最高出力600馬力超のV8ツインターボ

フェイスリフト前のモデルと同様、マイバッハGLSに用意されるエンジンは1種類のみとなる。さらに車名にはSクラスと同じ命名法が採用され、従来の「マイバッハGLS 600」ではなく、「マイバッハGLS 680」と呼ばれることになる。

「マイバッハGLS 680」のボンネット下に搭載されるのは、48Vマイルドハイブリッド技術を組み合わせた4.0リッターV8ツインターボエンジンだ。最高出力450kW（612馬力）を発生し、そのパワーを4輪すべてへ伝える。加速時や急激にアクセルを踏み込んだ際には、ハイブリッドシステムが短時間ながらさらに23馬力を上乗せする。

このエンジンには新設計のクランクシャフトなどが採用され、卓越した滑らかさと、存在を意識させないほど静かな作動を実現している。

最大トルク850Nmを発生する「マイバッハGLS 680」は、相当な車両重量を抱えながらも、かなり俊敏に加速できるはずだ。もっとも、それは得意とする領域ではない。このクルマでは、明らかに快適性が最優先されている。

そして、その快適性には相応の代価が求められる。フェイスリフト前のモデルは約20万ユーロ（約3,800万円）からだったが、改良後のモデルは約22万ユーロ（約4,180万円）からになると予想される。

結論：
SUVでこれ以上のラグジュアリーを求めるのは難しい。「マイバッハGLS 680」は、特別感あふれる装備、圧倒的な存在感、そしてパワフルかつ高性能なV8エンジンで見る者を魅了する。そして、その価格を考えれば、今後も間違いなく限られた人だけの特別なSUVであり続けるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Mercedes-Benz AG

BYDシャークは、悪路よりもスーパーマーケットの駐車場で過ごす機会の多い、ピックアップ志向のユーザーに刺さりそうだ。最高出力436馬力を誇る中国製ピックアップの全情報を紹介する。

BYDは、同社初のピックアップトラック「BYD シャーク（BYD Shark）」を発表した。もっとも、完全なニューモデルというわけではない。「シャーク」は2024年から、アフリカ、アジア、南米、オーストラリアですでに販売されている。

そして今回、BYDは欧州市場のピックアップトラックセグメントにも参入し、絶大な人気を誇る「フォード レンジャー（Ford Ranger）」に挑もうとしている！

ダブルキャブと角形ライト

「シャーク」のエクステリアは4ドアのダブルキャブ仕様のみで、見慣れた角張ったスタイリングを採用している。

ライトのデザインでは、デザイナーたちは「レンジャー」からインスピレーションを得たようだ。フロントとリアには、レンジャーを思わせる長方形のライトが配されている。

グリル、エプロン、メタル調のアンダーライドプロテクションなど、タフさを強調したエクステリアデザインにも、「レンジャー」の影響が見て取れる。

大型ディスプレイを備えたインテリア

室内に乗り込むと、「シャーク」から仕事道具らしい無骨さはほとんど感じられない。そのコックピットは、乗用車のものと見間違えてもおかしくないほどだ。

ダッシュボード中央には15.6インチの大型タッチスクリーンが鎮座し、ギアセレクターはステアリングコラムへと移された。しかし、ここにも「レンジャー」のDNAが見える。オレンジ色のフレームで縁取られた縦型エアアウトレットは、「レンジャー ラプター」を思わせるものだ。

さらにBYDは、充実した快適装備でもアピールする。フロントシートにはヒーターとベンチレーション機能を備え、パーキングセンサー、360度カメラ、荷台の電源コンセントも用意される。

最高出力436馬力のプラグインハイブリッド

BYDは「シャーク」にプラグインハイブリッドパワートレインを搭載する。2基の電気モーターと1.5リッターガソリンエンジンを組み合わせ、システム最高出力436馬力、最大トルク650Nmを発生する。

容量32.2kWhのバッテリーにより、EVモードで90kmを走行できるという。一方、より小容量のバッテリーを搭載する「フォード レンジャーPHEV（281馬力）」のEV航続距離は、わずか43kmにとどまる。

「シャーク」を働くクルマとして検討しているなら、最大積載量は750kg、最大牽引能力は2.5トンだ。これらの点では、「レンジャー」の方が優れている。

発売時期と価格

「BYDシャーク」は、2026年後半に欧州市場へ投入される予定だ。中国メーカーはまだ価格を発表していないが、われわれは約5万5,000ユーロ（約950万円）からになると予想している。

Text：Katharina Berndt
Photo：BYD Auto

アウディが、ついに大型ラグジュアリーSUV「Q9」を投入する。これまでQ7を頂点としてきたアウディだが、BMW X7やメルセデス・ベンツGLSが先行する最高級SUV市場へ、満を持して参入することになった。

巨大なボディ、電動開閉式ドア、イルミネーション付きのXXLガラスルーフ、そしてオプションの2列目ビジネスシート。Q9は、その圧倒的なサイズだけでなく、快適性によっても顧客を驚かせようとしている。

アウディ初の「9」は規格外のラグジュアリーSUV

アウディが初めて「9」の数字を冠したSUVを世に送り出す。これによって、同社のラインナップに残されていた大きな空白が埋められることになる。BMWとメルセデス・ベンツは、すでにX7とGLSでラグジュアリーSUV市場から利益を上げてきた。一方、これまでのアウディはQ7が最上位だった。

このクラスの大物たちと渡り合うには、何よりも高い快適性が必要だ。もちろんアウディも、それを十分に理解している。そのためQ9には、完全に電動で開閉するドア、照明機能を備えたXXLサイズのガラススライディングルーフ、そしてオプションの2列目ビジネスシートが用意される。

もちろん、室内空間も広大だ。そのためボディサイズも、遠慮など一切ない。全長は実に5.31m。BMW X7やメルセデス・ベンツGLSをも上回る巨体である。

性能面では、最高出力299馬力、最大トルク630Nmを発生する3リッターV型6気筒ディーゼルを搭載。0～100km/h加速は6.5秒、最高速度は240km/hに達する。全長5mを大きく超えるラグジュアリーSUVとしては、十分以上のパフォーマンスだ。

10万ユーロ（約1,850万円）の壁をあっさり突破

Q9のドイツでの価格は10万8,400ユーロ（約2,000万円）からとなる。この価格で手に入るのは、マイルドハイブリッドシステムを組み合わせた299馬力のV6ディーゼルモデルだ。

ドイツ市場で用意されるエンジンは、今のところこの1種類のみ。高性能なSモデルも登場する予定だが、こちらはアメリカ市場限定となる。

Q9は2026年11月からドイツの販売店に並ぶ予定である。

Q9 SUV TDI quattro 220kW tiptronic
最高出力：299馬力
ドイツ価格：10万8,400ユーロ（約1,900万円）

何もかもがワンサイズ大きい

外観を見れば、「Q9」が最も成功しそうな市場は明らかだ。アメリカである。現地なら駐車スペース探しも、ドイツよりはいくらか簡単だろう。

何しろ「Q9」は全長5.31mに達し、ドイツのライバルである「メルセデスGLS」と「BMW X7」を上回る。全幅は2.21m、全高は1.81m、ホイールベースは3.14mだ。

この寸法を見れば、「Q9」では何もかもがワンサイズ大きいことが分かる。OLEDリアライトがアウディ史上最大となったのも、まったく不思議ではない。当然ながら3Dシグネチャーを備えるが、これはほかのアウディ車でもすでにおなじみだ。

リアには左右を結ぶライトバーと、イルミネーション付きのアウディロゴを採用。ナンバープレートはバンパー内に配置されている。もっとも、巨大なテールゲートには十分な空きスペースが残されているのだが。

シングルフレームグリルも光る

フロントを支配するのは、巨大なシングルフレームグリルと上下2分割式ヘッドライトだ。流行に従い、グリルにもイルミネーション機能が与えられている。

「advanced」仕様では、まるで極端に拡大したピンストライプのような縦方向のライトバーを配置。「S line」では、ハニカムパターンが背後から照らされる。

ただし、このフロントグリルのイルミネーションはドイツでは認可されていない。今回スタジオに用意されたのは、点灯が認められているアメリカ仕様だった。実車で見ると、グリル上のライトストリップは写真から想像するほど威圧的ではない。

ウインカーはQ7と同様、路面にも投影される。これほど大きなSUVには、それに見合ったホイールが必要だ。Q9には最大23インチのホイールが用意される。

唯一のエンジンは3リッターV6ディーゼル

ボンネットの下に収まるのは、3リッターV型6気筒ディーゼルエンジンだ。最高出力299馬力、最大トルク630Nmを発生する。もちろん、電動化と無縁というわけではない。マイルドハイブリッドシステムを採用し、短時間ながらさらに24馬力と360Nmを追加する。

トランスミッションは8速ティプトロニック。当然ながら、アウディのフラッグシップSUVはquattro（クワトロ）である。アウディのラインナップを注意深く追ってきた人なら、このパワートレインに見覚えがあるはずだ。弟分のQ7にも搭載されている。

主要諸元
エンジン：2,967cc V型6気筒ディーゼル
最高出力：299馬力
最大トルク：630Nm
ハイブリッド方式：マイルドハイブリッド
トランスミッション：8速ティプトロニック
駆動方式：quattro（全輪駆動）
最高速度：240km/h
0～100km/h加速：6.5秒
複合燃費：7.4リッター/100km
ラゲッジ容量：684～2,308リッター
牽引能力：750～3,500kg

電動ドアから9分割調光式ガラスルーフまで

コックピットの基本構成は、最新のアウディ車ですでに見慣れたものだ。デジタルコックピットとセンターディスプレイは、「カーブドディスプレイ」と呼ばれるひとつの面にまとめられている。

ディスプレイはドライバー側へわずかに湾曲し、外周部にはシングルフレームグリルの形状が取り入れられた。助手席にも専用ディスプレイが用意され、サイズはメーターディスプレイと同じ12.3インチ。中央のインフォテインメントディスプレイは14.5インチだ。

「Q3」で初めて採用されたのと同様、「Q9」でもシフトセレクターはセンターコンソールから姿を消し、ステアリングホイール右側へ移された。その結果、インテリアは非常にすっきりとした印象になっている。エアコン操作部もダッシュボード上には独立して設けられず、インフォテインメントディスプレイ下部のタッチパネルへ統合された。一方、ありがたいことに、音量調整用の昔ながらのダイヤルはセンターコンソールに残されている。

インテリア素材は、アルパカウールからおなじみのファインナッパレザーまで幅広く用意される。

6人乗りと7人乗りを用意

「Q9」は標準で7人乗りとなるが、6人乗り仕様も選択可能だ。この場合、2列目には左右独立式のビジネスシートが装着される。特に2列目が独立シートとなる6人乗り仕様では、後席の空間不足を訴える理由はどこにもない。3列目も頭上には十分な余裕がある。ただし、前方のスペースについては2列目に座る乗員の“好意”に左右される。

さらに2列目シートのレールが、3列目乗員の内側の足を置きたい位置に通っている。そのため大人は少し脚を広げるか、身体をやや外側へひねって座らなければならない。もっともアウディによれば、3列目は主に子どもの使用を想定しているという。

ドアまで完全電動で開閉する

このクラスらしく、ほとんどすべてが電動化されている。シートを格納する？ 電動だ。ドアを開閉する？ それも電動だ。しかも少し動かすだけではなく、完全に開け閉めしてくれる！

動作中に物や人が進路を塞いだ場合は、障害物検知システムが動きを停止する。これはポールの近くに駐車した場合だけでなく、自転車やクルマが近づいてきた場合にも機能する。

9分割で調光できるXXLガラスルーフ

約1.5平方メートルもの面積を持つXXLスライディングルーフも、当然ながら電動式だ。日差しが強すぎる場合は、ボタンひとつでガラスを乳白色へ変化させられる。しかもガラス面は9つのセグメントに分かれ、それぞれ個別に調整可能だ。アウディは、この機能が従来のサンシェードを置き換えるとしている。

上級仕様ではガラスルーフ自体も発光する。カラーはアンビエントライトに合わせて30色から選択可能だ。

実用性も忘れられてはいない。センターコンソールでは、運転席と助手席のスマートフォンを同時にワイヤレス充電できる。さらに急速充電対応のUSB-Cポートも装備する。

7人乗り仕様では、2列目に3台のチャイルドシートを横並びで取り付けられる。ラゲッジルーム側面には荷物固定用レールが備わり、すべてのQ9にルーフキャリアが付属する。

結論：
「アウディQ9」は、まさにこれまでアウディに欠けていたモデルだ。XXLサイズの本格的なラグジュアリーSUVであり、BMW X7やメルセデス・ベンツGLSよりも大きく、快適装備と最新技術を満載する。価格も10万ユーロ（約1,850万円）の大台を超える。新しいフラッグシップSUVは、Q7ではもはや物足りないという顧客に向けた一台である。

フォトギャラリー：新型アウディQ9

Text: Katharina Berndt
Photo: AUDI AG

1966年に誕生し、スーパースポーツカーというジャンルそのものを確立したランボルギーニ ミウラ（Lamborghini Miura）。その誕生60周年を記念して、ランボルギーニは「Revuelto Miura 60° Homage」を発表した。99台のみが生産される特別仕様だ。

ミウラは1966年、世界初のスーパースポーツカーとして登場。最もパワフルな仕様では最高出力385CV、最高速度290km/h超を誇り、その革新的なデザインと圧倒的な存在感によって、ランボルギーニを象徴するモデルとなった。

今回のRevuelto Miura 60° Homageは、そんなミウラの象徴的なスタイリングを現代的に再解釈したモデルだ。Lamborghini Centro StileとAd Personamプログラムの協力によって仕上げられ、ミウラのDNAをランボルギーニ初のV12 HPEV（ハイパフォーマンスEV）のフラッグシップ、Revueltoに融合している。

「Revuelto Miura 60° Homage は、ランボルギーニが誇るV12 HPEV スーパースポーツカーを通じて当社の歴史のマイルストーンを祝う、特別なシリーズとして生み出されました。私たちの伝統に着想を得たリバリー、Ad Personam による専用ディテール、99 台のみの限定生産であることは、ランボルギーニのヘリテージと、ほぼ無限と
もいえるパーソナライゼーションの可能性との結びつきを表現しています。ランボルギーニのコレクターやお客様にとってエクスクルーシブであることとは、すなわち、本物であること、希少であること、そして時を超えて心に残る価値を備えることを意味します。Revuelto Miura 60° Homageは、まさにこの哲学の下で創造されました」
アウトモビリ・ランボルギーニ Chairman and CEO のStephan Winkelmann（ステファン・ヴィンケルマン）

ボディカラーは、歴代ミウラを想起させるRosso Arancio、Arancio、Giallo、Verde Scandal、Verde Metallic、Blu Tahiti、Blu Notte、Nero Noctis、Bianco Monocerusの9色を設定。さらに、ボディ下部を異なるカラーで仕上げるミウラ伝統のスタイリングを踏襲し、2種類の専用リバリーを用意した。ひとつはOro EliosのリバリーにAltanero Shiny Goldのホイール、もうひとつはGrigio NimbusのリバリーにAltanero Matt Titanium Diamondホイールを組み合わせる。リアホイールアーチ付近には「Miura 60」ロゴを配置し、リアには初代ミウラを彷彿とさせるグロスブラックのLamborghiniロゴを採用。ブレーキキャリパーとエキゾーストテールパイプも専用仕様となる。

インテリアにもミウラへのオマージュが随所に込められている。Classica Trimのシートには、ミウラ伝統の「カネロニ」パターンを現代的に解釈したレザーを採用。センタートンネルやドアパネル、リアバルクヘッドにも同じ意匠を展開し、2つのシートの間には「Miura 60」の刺繍を施した。

さらに運転席側には「Miura 60° – Serie Speciale 1 di 99」といったナンバリング入りのカーボンファイバー製シリアルプレートを装着。ミウラのオーナーには、Ad Personamプログラムを通じて、所有する車両と同じカラーコンビネーションを再現する機会も用意される。

パワートレインはRevueltoと共通で、6.5リッター自然吸気V12エンジンに3基の電気モーターと高比出力リチウムイオンバッテリーを組み合わせる。システム最高出力は1,015CV、最大トルクは807Nm。0-100km/h加速は2.5秒、最高速度は350km/hを超える。

60年前にスーパースポーツカーの歴史を変えたミウラ。その魂を、現代のV12 HPEVへと受け継いだRevuelto Miura 60° Homageは、わずか99台だけに許された特別なヘリテージモデルだ。

Text:アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

メルセデス・ベンツGLA 第3世代（X174）：メルセデスは新型GLAで、まさに新たな基準を打ち立てようとしている。

わずか6年でモデルチェンジ

2012年にフルモデルチェンジしたメルセデスAクラスは、それまでの「古臭いクルマ」というイメージを脱ぎ捨て、よりモダンで、スポーティなモデルへと大きく変貌を遂げた。一方で、コンパクトモデルの最大の魅力のひとつであり、従来の主要ユーザーから支持されていた高い着座位置を失うことになった。これを認識していたシュトゥットガルトのメーカーが、そのわずか1年後に投入したのがGLAである。Aクラスと同じ価格帯に、再び高い着座位置を持つメルセデスをラインアップしたわけだ。現在、2世代の「GLA」が街を走っているが、先代モデルの生産終了からわずか6年で、第3世代がいよいよ登場する。

クロスオーバーであるGLAは、まず電気自動車（BEV）として市場に投入される。一方で、マイルドハイブリッドシステムを採用することで、内燃エンジン車の市場も置き去りにはしない。

では順を追って見ていこう。

価格：GLAは49,000ユーロ（約930万円）弱から

新型「メルセデス・ベンツGLA」は、7月末から注文受付を開始し、最初の納車は2026年秋を予定している。電気自動車バージョンの「GLA 200」は48,600ユーロ（約923万円）から、「GLA 250+」は54,978ユーロ（約1,044万円）からとなる。最上位モデルの「GLA 350 4MATIC」は、最低58,108ユーロ（約1,104万円）からとなる。

デザイン： GLCからインスピレーションを得たデザイン

一目見ただけで、他の電気自動車モデルとの共通点が明らかになる。特に「GLA」は、より大型の「GLC」から強い影響を受けている。大型グリルには多数のスターの代わりに、合計180個のLEDで照らされた602個の小さな正方形が配置されている。

ハイブリッドモデルでは、ラジエターやエアインテークのためのスペースを確保するため、イルミネーション付きフロントグリルは採用されない。一方、フロントグリルを囲むイルミネーションは、両モデルに共通して備わる。とはいえ、GLAからメルセデスの象徴であるスリーポインテッドスターが完全になくなるわけではない。ヘッドライトには、おなじみのスターをモチーフにしたデザイン要素が採用される。

さらに「Digital Light」を装備すれば、まるで空全体を照らし出すかのような照明演出が可能になる。

リアには、新型「メルセデスGLB」からインスピレーションを得た斬新なライティングデザインが採用されている。両サイドに配置された星型のライトはLEDリングで囲まれ、テールランプは連続したストリップ状ではなく、内側へと大きく伸びている。

エンジンによってトランク容量は410リットルまたは415リットルで、後席を倒せば最大1,400リットルまで拡張可能だ。電動「GLA」は、フロントトランクに107リットルの荷室スペースが追加されているため、全体的に広々とした空間となっている。

横から見ると、「GLA」の伸びやかなシルエットが印象的だ。全長4.47メートルと、先代モデルより61ミリメートルも長くなっているためだ。同時に、全高は1.59メートルと20ミリメートル低くなっているが、室内空間は損なわれていない。

パワートレイン：当初はフルEVのみで、ハイブリッドモデルは2027年に登場予定

エンジンは従来モデルとほぼ同じだ。7月末の受注開始時には、3種類のパワートレインが用意される。エントリーモデルは、後輪駆動で最高出力165kW（224馬力）の「GLA 200」だ。このベースモデルは、シリーズで唯一、リン酸鉄リチウム電池技術を採用した58kWhバッテリーを搭載している。その上に位置するのが、85kWhのニッケルマンガンバッテリーと200kW（272馬力）の出力を誇る「GLA 250+」だ。航続距離が最も長い「250+」モデルは、1回の充電で657kmの走行が可能になると予想されている。

最もパワフルなモデルは、四輪駆動で最高出力260kW（354馬力）を発揮する「GLA 350 4MATIC」だ。すべての「GLA電気自動車」には800ボルト技術が搭載されており、最大320kWのDC充電に対応する。メルセデス・ベンツは、急速充電器で10分間の充電で最大270kmの航続距離を実現すると謳っている。最大22kWのAC充電もオプションで選択可能で、11kWが標準装備だ。

「GLA」は、3種類の電気自動車バージョンに加え、2027年初頭からハイブリッドモデルも登場予定だ。メルセデスは内燃機関に関する具体的な詳細をまだ発表していないが、「CLA」や「GLB」のパワートレイン構成から推測すると、既に提供されているパワートレインが採用される可能性が高いだろう。163～190馬力の5種類のマイルドハイブリッドモデルと、前輪駆動または四輪駆動の選択肢が用意されると考えられる。

特徴：オプションのMBUXスーパースクリーン

インテリアデザインも「CLA」と「GLB」をベースとしている。フロント中央には、最大3つのスクリーンを備えた大型ディスプレイと、最新世代のMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンス）インフォテインメントシステムが搭載されている。ただし、助手席側のスクリーンはオプション設定となっており、標準ディスプレイは星が光るブラックスクリーンだ。

スーパースクリーンオプションを選択すると、10.25インチのインストルメントクラスターに14インチのディスプレイが2つ追加される。これらのディスプレイは、AI音声認識機能とGoogleナビゲーションシステムを搭載した最新のMB.OSオペレーティングシステムで駆動する。

インフォテインメントシステムは常に最新の状態に保たれるよう、定期的な無線アップデートが提供される。インテリアは高品質な素材の組み合わせで仕上げられており、特にオプションのAMGスポーツシートは優れた横方向のサポート性能で高い評価を得ている。

ルーフラインが低くなったにもかかわらず、背の高い乗員でも十分なヘッドルームが確保されている。ホイールベースの延長により、レッグルームも広くなっている。バッテリーは車体下部に搭載されているが、フロントシート下のフットウェルは広く確保されており、これは重要なポイントだ。

結論：
「メルセデス・ベンツGLA」は、第3世代モデルとして、新世代モデルファミリーの路線を着実に歩んでいる。このSUVは、より広い室内空間、最新技術、そして長距離走行と急速充電技術を含む新しい電動プラットフォームで、高い評価を得ている。メルセデスがマイルドハイブリッド駆動システムを継続採用している点も、多くの顧客にとって歓迎すべき点だろう。新型「GLA」は、実走行テストでその真価を発揮することを期待するばかりだ。

フォトギャラリー: メルセデスGLA（2026）

Text: Sebastian Friemel
Photo: Mercedes-Benz AG

ブガッティ デストリエ（Bugatti Destrier）：ワンオフモデル登場。1,600馬力、全高わずか1メートル。そして大型リヤウイングなし。ブガッティは、過激な「ボリード」をエレガントなワンオフモデル「デストリエ」へと変貌させた。

ブガッティは、自社開発のソリテールシリーズに、新たなワンオフモデル「デストリエ（Destrier）」を投入する。その最大の特徴は、他でもない過激な「ボリード（Bolide）」をベースにしている点だ。巨大なリヤウイングと最大限のダウンフォースを備えた妥協のないサーキットマシンから、何よりもそのプロポーションで見る者を魅了する、エレガントなスーパーカーへと生まれ変わった。ボディの下には、お馴染みの8.0リッターW16エンジン（1,600馬力）が搭載されている。

「デストリエ」という名前は、中世の特に力強い軍馬に由来する。新型ブガッティは、まさに獲物を狙う捕食者を彷彿とさせる。全高わずか1メートルという、ブガッティのラインナップの中で最も低いモデルだ。フロントに20インチ、リヤに21インチの大型ホイールを装着することで、極めて低いシルエットがさらに強調されている。

サーキット走行を連想させない高性能テクノロジー

「デストリエ」の基本コンセプトは独特だ。デザイナーたちは、空力パーツをすべて取り除いたらどんな車になるだろうかと考えたらしい。そこでブガッティは、ウイングやエアディフレクター、そしてサーキット走行を連想させる妥協のないレーシングカーの外観をほぼ排除した。残ったのは、より控えめなデザイン言語で、幅広のホースシューグリル、流れるようなボディライン、そしてエレガントなリヤエンドが特徴だ。

しかし、技術的には何も変わっていない。デストリエはボリードのカーボンモノコック構造をベースとしており、お馴染みの4基のターボチャージャーを備えたW16エンジンもそのまま採用され、1,600馬力を発揮する。ブガッティは性能に関する数値を公表していない。このプロジェクトにおいて、性能は明らかに最優先事項ではないからだ。

伝説的なブガッティの名車へのオマージュ

ブガッティは、「デストリエ」を「タイプ57Gタンク」や名車「タイプ57 SCアトランティック」といった歴史的なモデルと並ぶ存在と位置づけている。これらの車両はかつて同じ技術基盤を共有していたが、設計は全く異なっていた。この原則は、「ボリード」と「デストリエ」にも適用されようとしている。つまり、同じシャシーでありながら、全く異なる2つのキャラクターを持つ車なのだ。

フロントガラス上部に施された、2台の歴史的な車両を描いた特別な彫刻が、そのことを改めて思い起こさせる。

特注デザインのインテリア

コックピットにおいても、「デストリエ」は妥協のないレーシングカーとは大きく異なる。モータースポーツの雰囲気ではなく、ブガッティはレザー、ヌバック、そして銅糸を織り込んだ特別開発の3Dニット生地といった高級素材を採用している。温かみのあるブラウン、「アンブル ヴォヤジュール」と、この特別な車両のために特別に開発されたブルー、「サファイア セレステ」のカラーコンビネーションも特筆すべき点だ。

多くのディテールが手作業で仕上げられている。ドアハンドル、エアベント、ステアリングホイールには、ハンマー仕上げの金属表面が施されている。オイルフィラーキャップのモデルバッジには「1/1」の刻印があり、2台目の「デストリエ」は存在しないことを明確に示している。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Bugatti | Bugatti Automobiles S.A.S

2026 AUTOBACS SUPER GT第4戦「FUJI GT 300km RACE」が8月1日、2日の両日、静岡県の富士スピードウェイで開催された。3日間の入場者数は昨年よりも増えて5万6400名だった。

第3戦マレーシア大会が延期となったことで、約3カ月ぶりの開催となったSUPER GT。真夏の富士を舞台に、GT500とGT300合わせて43台がエントリーし、300kmの決勝レースで激しいバトルを繰り広げた。

今回の最大のニュースは、2026年から投入されたHonda HRC PRELUDE-GTの初優勝だ。GT500の公式予選ではNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT、No.100 STANLEY HRC PRELUDE-GT、No.17 Astemo HRC PRELUDE-GTが1-2-3を独占。PRELUDE-GTの一発の速さを証明した。

そして決勝ではNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTが66周を走り切ってトップチェッカー。2位にもNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTが入り、PRELUDE-GTが見事な1-2フィニッシュを達成した。

GT500クラス　PRELUDE-GTが予選1-2-3

GT500クラスの公式予選では、Honda HRC PRELUDE-GTが圧倒的な速さを見せた。

Q2の最後、まずNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTの牧野任祐が1分27秒078を記録してトップに浮上。しかし、その直後にNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTの太田格之進が1分26秒776を叩き出し、ポールポジションを奪取した。

さらにNo.17 Astemo HRC PRELUDE-GTの塚越広大が1分27秒325を記録。結果、No.8、No.100、No.17のPRELUDE-GTがトップ3を独占した。Honda勢にとっては、2026年にデビューした新型GT500マシンのポテンシャルを一気に示す予選となった。

予選4番手にはNo.38 KeePer CERUMO GR Supraが続き、Toyota GR Supra勢ではトップ。開幕から第2戦まで圧倒的な強さを見せていたNo.36 au TOM’S GR Supraは、80kgという重いサクセスウエイトを背負い7番手から決勝に挑むことになった。

一方、GT300ではNo.45 PONOS FERRARI 296 EVOがポールポジションを獲得。No.60 Syntium LMcorsa LC500 GT、No.6 UNI-ROBO BLUEGRASS FERRARIが続いた。

GT500クラス決勝　荒れた展開を制したNo.100

決勝日は不安定な天候となった。スタートを前に雨が落ち、セーフティカー先導でレースが始まると、4周目に大きなアクシデントが発生する。

No.64 Modulo HRC PRELUDE-GT、No.23 MOTUL Niterra Z、No.12 TRS IMPUL with SDG Zの3台が接触。No.64は大きく宙を舞う激しいクラッシュとなり、レースは赤旗中断となった。

このアクシデントによりNo.64はリタイア。No.23も大きなダメージを負って戦列を離れることになった。レースは約34分間の赤旗中断を経て、セーフティカー先導で再開された。正式結果ではNo.64が4周、No.23が16周でレースを終えている。

9周目に本格的なレースが再開されると、ポールポジションのNo.8を追ってNo.100が攻勢に出る。

No.100の山本尚貴は再スタート後にNo.8をかわしてトップへ浮上。以降、No.100はレースをリードする。

その後方ではNo.37 Deloitte TOM’S GR Supraが着実に順位を上げ、No.8をかわして2番手に浮上。一方、No.36 au TOM’S GR Supraも80kgのサクセスウエイトをものともせず、11番手から4番手までポジションを上げてきた。

No.100は安定したペースでレースを進め、No.37、No.8とのトップ争いを展開。終盤になるとNo.8が再び2番手へ浮上し、トップを走るNo.100との差を詰めていく。

そして迎えたファイナルラップ。No.100の背後にはNo.8が迫り、さらにNo.37も加わって最後まで気の抜けない展開となった。

しかし、山本尚貴／牧野任祐組のNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTは最後まで逃げ切った。

66周を走り切ったNo.100が2時間23分36秒345で優勝。No.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTが0.662秒差の2位、No.37 Deloitte TOM’S GR Supraが1.478秒差の3位となった。

これはPRELUDE-GTにとってSUPER GT初優勝。さらにNo.8との1-2フィニッシュによって、Honda HRC PRELUDE-GTはデビューイヤーの第4戦で一気に存在感を高めることになった。

No.17 Astemo HRC PRELUDE-GTは5位、No.16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTは9位でフィニッシュ。予選でトップ3を独占したPRELUDE-GT勢は、決勝でも3台がトップ10入りを果たした。

一方、開幕戦岡山、第2戦富士と連勝していたNo.36 au TOM’S GR Supraは4位。80kgという重量級のサクセスウエイトを背負いながら、11番手から4位まで追い上げた走りは際立っていた。

GT500クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	100	STANLEY HRC PRELUDE-GT	山本 尚貴 牧野 任祐	66	1'29.842			14
2	8	#8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT	太田 格之進 大津 弘樹	66	1'30.130	0.662
3	37	Deloitte TOM'S GR Supra	笹原 右京ジュリアーノ・アレジ	66	1'30.700	1.478
4	36	au TOM'S GR Supra	坪井 翔 山下 健太	66	1'30.785	15.901		80
5	17	Astemo HRC PRELUDE-GT	塚越 広大 野村 勇斗	66	1'30.207	21.182		6

GT300クラス　No.52 Green Brave GR Supra GTが3年ぶりの勝利

GT300クラスでは、No.45 PONOS FERRARI 296 EVOが予選でポールポジションを獲得。篠原拓朗／川端伸太朗組が最前列からスタートした。

決勝ではNo.45が序盤からレースをリードする一方、No.52 Green Brave GR Supra GTも上位につける。

スタート直後の混乱を経て、GT300もセーフティカー先導からレースを再開。各チームがピット戦略を駆使するなか、No.52は終盤に向けて優勝争いへと浮上していった。

No.52の吉田広樹／野中誠太組は、No.32 ENEOS X PRIME AMG GT3、No.7 CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO、No.45 PONOS FERRARI 296 EVOとの激しいトップ争いを展開。

最終的にNo.52がトップを守り切り、62周を2時間24分28秒036で走破。No.32に7.881秒差をつけて優勝した。

2位はNo.32 ENEOS X PRIME AMG GT3、3位はNo.7 CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO。ポールポジションからスタートしたNo.45 PONOS FERRARI 296 EVOは4位となった。

No.52 Green Brave GR Supra GTにとっては今季初勝利。富士はGR Supraにとって得意とするコースのひとつであり、今回もその速さを存分に発揮した。

GT300クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	52	Green Brave GR Supra GT	吉田 広樹 野中 誠太	62	1'38.543			30
2	32	ENEOS X PRIME AMG GT3	石浦 宏明 鈴木 斗輝哉	62	1'38.711	7.881		20
3	7	CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO	ザック・オサリバン 梅垣 清	62	1'38.775	9.156		16
4	45	PONOS FERRARI 296 EVO	篠原 拓朗 川端 伸太朗	62	1'38.218	9.660
5	56	リアライズ日産メカニックチャレンジGT-R	ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ 木村 偉織	62	1'39.018	17.268		54

GT500クラス チームランキング（5位まで）

GT300クラス チームランキング（5位まで）

第4戦終了時点でもNo.36 au TOM’S GR Supraはドライバーズランキング首位をキープしたが、今季初優勝のNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTが一気に2位に浮上し、タイトル争いにも大きな変化が生まれている。GT300ではNo.52 Green Brave GR Supra GTが今季初優勝。タイトル争いはいずれも混戦模様で後半戦へと入っていく。

GTカーが激しいバトルを繰り広げるSUPER GT。是非ともサーキットに足を運んで、直にレースの迫力を感じてほしい。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）/Hisao Sakakibara