スズキは10月6日、同社初の軽乗用EV「e SKY（e スカイ）」を発表した。発売は11月16日、価格は212万円から。航続距離310kmという数字とともに注目したいのが、「軽自動車とはなにか」という問いから出発したクルマづくりだ。発表会での質疑から、その姿に込められたスズキの考えを探る。

EVである前に、軽自動車である

発表会で印象に残ったのは、鈴木社長が「軽自動車とはなにか」を改めて考えたという話だった。電動化という大きな変化を迎えても、軽自動車を選ぶ人が求める価値を見失わない。その姿勢が、新型e SKYの出発点になっている。

軽自動車は、通勤や買い物、家族の送迎など、日本の暮らしを支える身近な移動手段である。購入しやすく、維持費を抑えられ、狭い道でも扱いやすいこと。EVになっても、こうした価値は欠かせない。広報資料に記された開発思想も「EVである前に、軽自動車である」。商品コンセプトの「Easy to Switch」には、いつものガソリン車から自然にEVへ乗り換えてほしいという思いが込められている。電動車ならではの静かさや滑らかな走りを、これまでの軽自動車と変わらない使いやすさの中に取り込む狙いだ。

なぜ背の高いスライドドア車にしなかったのか？

そこで筆者は会場で、エブリイやスペーシアのような、背が高くスライドドアを備えるタイプを選ばなかった理由を質問した。広い室内や乗り降りのしやすさは、現在の軽自動車市場で大きな魅力となっている。スズキ初の軽乗用EVにも、その形を期待する人はいるだろう。

返答の趣旨は明快だった。まずはコストの問題があり、安く作れる形を選ぶこと。そして、軽自動車らしさを踏まえた結果、この形になったという。

この回答は、e SKYの性格をよく表している。便利な装備や大きな空間を求める一方で、買いやすさも軽自動車の大切な価値である。スズキは今回、ベーシックな軽ワゴンという形から、軽乗用EVの普及を目指す道を選んだ。そのボディは、価格と日常の実用性をどう両立させるかという判断の表れと受け取れる。

26kWhの電池で310km。少ない電気で長く走る

e SKYは全車に総電力量26kWhのリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを搭載し、WLTCモードの一充電走行距離は310km。交流電力量消費率は97Wh/kmで、2026年10月現在、スズキ調べで軽EVクラストップとしている。いずれも国土交通省審査値であり、実際の航続距離は気温やエアコンの使用、走り方などで変わる。

この数字を支えるのが、小型・軽量・高効率を追求した電動駆動ユニット「eAxle」だ。モーター、インバーター、減速機を一体化し、限られた搭載スペースを有効に使う。モーターには油冷方式を採用し、オイルの供給位置や量まで最適化することで、効率と安定した出力を両立させた。

車体にはEV専用プラットフォーム「HEARTECT-e」を採用。薄型のバッテリーを床下へ効率的に配置し、室内空間を確保するとともに、軽量で剛性の高いボディを目指した。最小回転半径は4.4mで、取り回しにも配慮している。減速時のエネルギーを回収する回生ブレーキと摩擦ブレーキを協調制御し、航続距離と自然な操作感を両立。専用サスペンションや吸遮音材の配置にも手を入れ、EVならではの静粛性と快適性を追求した。少ない電気で長く走るという考え方には、スズキの行動理念「小・少・軽・短・美」が通じている。

スズライトの面影と、日常に寄り添う装備

外観は、親しみやすさと先進性を組み合わせたデザインだ。フロントから後方へ抜けるショルダーラインには、スズキ初の軽自動車「スズライト」の要素を取り入れた。一方、前後のLEDランプはデジタル数字を思わせるグラフィックとし、電動車らしい個性を加えている。

室内も使いやすさを重視する。資料にも「Easy to Switch」というコンセプトを掲げて、扱い慣れたシフトレバーや、ガソリン車から違和感なく乗り換えられる操作感を訴求。先進性とともに、毎日の道具として迷わず使えることを大切にしていると書かれているが、実際に乗った際にも乗りなれた軽自動車から乗り換えてもなんら違和感がないことを実感した。

Xに標準、Gにメーカーオプションとなる10.1インチのディスプレイオーディオも用意。「つながるナビ」は、利用にはスズキコネクト契約が必要だが、バッテリー残量に応じたルート案内や充電スタンドへの立ち寄り提案に対応する。

軽EVを身近な選択肢に

グレードはA、G、Xの3種類。消費税込み価格はAが212万円、Gが239万円、Xが279万円で、全車が前輪駆動となる。月間販売目標は1000台だ。

e SKYの発表会で伝わってきたのは、電動化しても暮らしに寄り添う軽自動車を作ろうという姿勢だった。どの形なら買いやすく、毎日使いやすいのか。筆者の質問への回答は、その優先順位を示していた。「軽自動車とはなにか」という問いへのスズキの答えが、e SKYなのである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

テクノ クラシカ サロン ドルトムント2026（Techno Classica Salon in Dortmund in 2026）： クラシックカーの見どころ。我々でさえも息をのむような車たち。「AUTO BILD」の編集者たちは、とっくに世界中の車をすべて見て回ったのではないだろうか？いいえ、違います。テクノ クラシカ サロン2026には、ベテラン編集者たちさえも驚かせるようなクラシックカーが並んでいた！一体どんな車たちなのだろうか？

記者の顎がポロリと落ちる時のあの音を、ご存知だろうか？我々、『AUTO BILD』の記者、マティアス ブリュッゲ（Matthias Brügge）とフランク B マイヤー（Frank B. Meyer）は、その音をよく知っている。2026年にドルトムントで開催された「第1回テクノ クラシカ サロン」 - 同時に車購入のための有力な見本市でもあった - で、我々は互いにその音を何度も耳にした。

というのも、そこで展示されているクラシックカーやヤングタイマーのいくつかは、これまで数多くのクラシックカーを見てきた自動車通でさえも魅了してしまうほど - それらは並外れた存在だったからだ。

ポルシェ911（993）カレラS： 賛否両論のハイライト

「911？マジで？」、フランク B マイヤーは乗り気ではない。「クラシックカー見本市の見どころを紹介する記事の冒頭に、本気でポルシェ911を載せるつもりか？」と。

「もちろんさ」と、マティアス ブリュッゲは言う。「よく見てよ！この青とターコイズの奇妙なカラーリング、そしてミッドナイトブルーの部分レザー内装。しかもホイールまで車体色と同じなんだよ！」

「確かに素敵な車だ、間違いない」と、フランクは認める。「でも、クラシックカーの展示会にはポルシェ911が溢れかえっている。ここにはもっとワクワクするような車がたくさんあるのに。」

マティアス：「そうだね、ここにもあるよ。隣にはBMW 507が1台どころか、3台も並んでいる。でも、僕が心奪われたのは、ティプトロニックSを搭載し、285馬力、走行距離わずか26,500kmの993カレラSだ。それに、インテリアのレザーの香りを嗅いでみれば・・・。それに、来年になれば、'97年式のカレラSは、もうクラシックカーになるんだよ！」

さて、この「911」は日本からドイツへ戻ってくることになった。販売店はその高い価値を確信しており、AUTO BILDの取材に対し、純輸出価格を294,000ユーロ（約5,439万円）と明かした。この青い空冷モデルをドイツの公道で走らせたい場合は、さらに関税と付加価値税を加算する必要がある。

「まあいいさ」と、フランクは言う。「まずは911から始めよう。これからは、扱う車のレベルをどんどん上げていけるはずだ。」

ここでは、我々をさらに魅了したクラシックカーをいくつか紹介しよう - そう、それらも複数台販売されているのだ。ぜひ驚いてほしい！

メルセデス190 E SGS Cityfun：マルチタスクな「ミニ ベンツ」

このメルセデスは、あまりに短いため、「Mrcds」と名付けるべきだろう。「当時、ホイールベースを - 確か - 45センチメートル短縮しました」と、伝説的なチューナーであるクリス ハーン氏は、ドルトムントで開催された展示会にて、当時彼が経営していた会社「スタイリング ガレージSGS」のブースで我々に語ってくれた。

クリス ハーン氏がこの「縮小版190」を考案した背景には、家族向けの4つの機能を備えた多機能なセカンドカーを作り出したいという考えがあった。
• プレキシガラス製のステーションワゴン用リヤセクションが装備されていたため、街乗りにも適した小型のステーションワゴンとなった。
• フロントには取り外し可能なタルガルーフが装備されており、これによりタルガモデルとなる。
• ステーションワゴン用リヤセクションを外せば、幅広のロールバーを備えたカブリオレとなる。
• タルガルーフを装着し、ステーションワゴン用リヤセクションを外し、後部座席の背もたれを倒せば、ピックアップトラックとなる。

クリス ハーンは1984年の「ジュネーブショー」で、このように「SGSシティファン」を披露した。この車は量産されたのか？原則としてはそうだった。1986年には、「日産パルサーNX」と「日産EXA」が同様のコンセプトを打ち出した。しかし、この多機能な小型ベンツには買い手がつかなかった。「会社が解散した際、どこかのバーゲンセールに出回ったようです」と、クリス ハーンは語る。「その後、行方不明になったとされていました。」

この「シティファン」は再び発見され、修復が進められている - まだ完全には完成していないが、今回の「テクノ クラシカ サロン」でついに一般公開されることになった。

VW フェートンW12： 漆黒の奇跡

本来ならその時代が決して訪れなかったはずの車の一つに、「VW フェートンW12」がある。生産コストがかかりすぎ、技術的に極端に追求されすぎ、ブランドのイメージに対して価格帯が高すぎた。しかし、それが明らかになるのは市場投入からかなり経ってからだった。このトップモデルは、420馬力を誇る伝説のW12エンジンによって駆動される。しかし、ボンネットの下を覗いてみると、完全にカバーで覆われているため、6.0リッターエンジンは見えない。

この車では、エンジンだけでなく、塗装こそが車の魅力を決定づけている。2004年式のこのフェートンは、無地ブラック（カラーコードL041、特別塗装FL1 9010）で塗装されている。その黒は、どんな「翼」にも恥じないほど輝きを放っている。インテリアには、最大4席のシートが設けられており、ウィーン クラシック スタイルのレザーで張られている。このモーターショーのハイライトか？　間違いなくそうだ。

フィアット パンダ30： フルレストアされた2気筒のコンパクトカー

このパンダについては、2つの点で驚かされます。第一に、パンダ30？これは「フィアット126」の2気筒エンジンを搭載した、超低燃費のパンダではないか！652立方（そう、0.65リットル！）で30馬力を発揮する空冷並列2気筒エンジンだ。ドイツではフィアットがこのモデルを販売したことがなかったため、ドイツではほとんど見かけることがなかった。

さらに驚かされたのは、かつての「格安車」、いや「超格安車」だったこの車が、修復されていたことに気づいたときだ！　「パンダ30」はまるで新品のようにそこに佇んでいる。ディーラーは車体に「ボディオフ」と記しており、つまりこのパンダは骨組みだけを残して完全に分解されていたということだ。

オーナーは約3万ユーロ（約555万円）を投資したと言われているが、それにもかかわらず、ディーラーは現在1万5千ユーロ（約277万円）でこの車を販売している。これはまさに、「公益的な修復」と呼べるかもしれない。

一体どんな狂人が、これほど親しみやすいことをするのだろうか？ドルトムントで1983年式の「パンダ」を販売しているオランダのディーラーでさえ、その答えを知らないようだ。ある販売員は、「オランダ人がパンダ30を修復させた」と言い、別の販売員は「イタリア人だった」と語る。簡潔な出品情報からは、少なくともこの「パンダ」がイタリアの登録書類を所持しており、修復後に1,775キロメートル走行したことがわかる。走行距離計は1,793キロメートルを示している。

1983年を舞台にした映画を制作したい方はいないだろうか？それなら、この「フィアット パンダ30」にぜひ登場させてほしい！

ルノー トゥインゴのプロトタイプ： 初代トゥインゴの電気自動車版

実物を見ることは決してないだろうと思わせるような車がある。これがまさにその一つで、突然我々の目の前に現れたのだ。「ルノー トゥインゴY2K」プロトタイプは、ルノーの大規模な工場コレクションに所蔵されていたもので、大きな注目を集めたアルチュリエル（Artcuriel）のオークションで落札された。この車は、初代「トゥインゴ」の30周年を記念して2023年に製作されたものだ。

しかし、短いボンネットの下にはガソリンエンジンの代わりに小型の電動モーターが搭載されている。というのも、この車は歴史的なルノー車向けの改造キットを用いて電気自動車に改造されたからだ。「トゥインゴ」は現在、30馬力の出力と、80～100kmの航続距離を誇る。とはいえ、公道でその航続距離をフルに活用することは決してないだろう。というのも、このプロトタイプはそもそも公道走行を想定して作られたものではないからだ。その未来的なレトロな外観と、シートに施された銀色に輝くナッパレザーを含む完璧な工場仕上げは、見る者の心を確実に捉える。希望者ならこの車を購入することも可能だ - 走行距離はわずか100キロメートルに過ぎない。

メルセデス・ベンツ230 CE（C124）： 良好な状態を保つベンツ製クーペ

「テクノ クラシカ サロン」にも、オーナーが並外れて多額の資金を注ぎ込んだ車が展示されている。その最新の例が、この「メルセデス・ベンツ230 CE（C124）」だ。外装は極めて希少な、「クリスタルグリーン メタリック」、内装は「パイングリーン」のベロア（当時はレザーよりも高価だった）という組み合わせとなっている。オーナーはこの車の希少性を喜んでいる - そして、エアコンと4速オートマチックトランスミッションを備えたこの4気筒エンジンを、ほぼ完璧な状態で手に入れている。

控えめなデザインのメルセデス製クーペに、ややワイルドな印象を与えるAMGスタイルのアルミホイールは、少し場違いな印象を与える。しかし、全体としては滑らかな表面が調和している。132馬力という出力で、これほどエレガントにメルセデスを走らせた例は稀だ。

2026年F1第16戦バーレーンGP in マレーシア：レッドブルが初めて自社製F1エンジンを開発し、フォードが最高峰の舞台に復帰。そして今、両者はマックス フェルスタッペンとともに、初めての勝利を祝っている。

なぜセパンでバーレーンGP？

F1第16戦がセパンで開催されたのには異例の事情がある。正式にはマレーシアGPではなく、「マレーシアで開催されるバーレーンGP」なのである。

当初4月にバーレーンで予定されていたレースは、中東情勢と紛争に伴う安全上の問題により開催できなかった。そのためF1は、このグランプリを10月に延期するとともに、開催地をマレーシアへ変更した。これにより、セパンは思いがけない形でF1カレンダーへ復帰することになった。最高峰カテゴリーのマシンが全長5.543kmのセパン・インターナショナル・サーキットを走るのは、2017年以来初めてである。そして、その最後のマレーシアGPを制したのもフェルスタッペンだった。

フォードの長い未勝利期間に終止符

5年にわたる取り組みを経て、レッドブル フォード パワートレインズが初めて頂点に立った。マレーシアで開催されたバーレーンGPでのマックス フェルスタッペンの勝利は、オランダ人ドライバーにとって2026年のF1シーズン初勝利というだけではない。何よりも、レッドブルとフォードによる新たなエンジンプロジェクトにとって、初の勝利である。

「信じられない！ 本格的なマニュファクチャラーとして、我々にとって初めての勝利だ。このプロジェクトを始めたのは5年前だった」と、レッドブルのチーム代表、ローラン メキースは歓喜した。フェルスタッペンについては、「今週末のマックスには、誰もまったく太刀打ちできなかった」と語った。

レッドブルとフォードが新たな出発に挑む

この勝利の背景には、戦略の抜本的な転換がある。2005年にF1へ参戦して以来、レッドブルは常に他のメーカーからエンジンの供給を受けてきた。セバスチャン ベッテルの4度の世界選手権制覇はルノーのパワーによって達成され、フェルスタッペンによる成功の時代はホンダとのパートナーシップによって築かれた。

2026年の新しいエンジン規則（電動モーターを組み合わせた1.6リッターV6ターボハイブリッド）に向けて、レッドブルは方針を変更した。ミルトンキーンズの本拠地に、初の専用エンジン部門となるレッドブル パワートレインズを設立。そして、フォードが加わった。

米国の自動車大手は、新規則を機にF1へ復帰し、このプロジェクトの技術パートナーを務めている。フォードは、バッテリー技術、電動モーター、ソフトウェア、シミュレーションなどの分野で専門知識を提供している。パワートレイン全体は、レッドブル フォード パワートレインズの名のもとで開発されている。

両社にとって、これは巨大なプロジェクトである。レッドブルはレーシングチームからエンジンメーカーへと変貌を遂げ、創業者ディートリッヒ マテシッツの夢を実現する。一方、フォードは20年以上の時を経てF1に復帰する。

レッドブルのチーム代表「進歩はすでに見えていた」

メキースはここ数週間、レッドブル フォードが初年度から勝利できると予感していた。

「しばらく前から、その兆しはあった」とチーム代表は語る。「モンツァ、マドリード、バクーと、我々は着実に勝利に近づいていた」。
だからこそメキースにとって、この成功は何よりも舞台裏で積み重ねてきた仕事の成果を裏付けるものだ。「これは、ファクトリーで行われている仕事を見事に証明するものだ」。

フォードのパワーで初勝利を挙げたフェルスタッペン自身も、新しいプロジェクトがこれほど早く頂点に到達したことに驚いている。「みんなを心から誇りに思う」と、4度の世界王者は語る。「すべて自分たちの力で、初年度から初勝利を挙げられたのは、実に素晴らしいことだ」。

フォードが2003年以来の勝利

フォードにとって、この成功は歴史がひと巡りしたことを意味する。2026年に復帰するまで、同社は20年以上にわたり、F1のエンジンパートナーとしての活動から遠ざかっていた。

フォードのエンジンを搭載したマシンによる最後のグランプリ優勝は、23年前にさかのぼる。2003年、ジャンカルロ フィジケラがジョーダンで混乱に満ちたブラジルGPを制した。そのマシンに搭載されていたのは、フォードの名を冠したコスワース製V10エンジンだった。

そして、もうひとつのつながりが、この物語を特別なものにしている。フォードは2004年末、当時のワークスチームだったジャガー レーシングをF1から撤退させ、そのチームをレッドブルに売却した。

ジャガーは、レッドブル レーシングになった。

それから20年以上が過ぎ、レッドブルとフォードは買い手と売り手という関係から、F1エンジンを共同開発するパートナーになった。

そして今、両者は初めての勝利を手にした。

F1バーレーンGP決勝結果（10位まで）
1位 マックス フェルスタッペン（レッドブル）
2位 キミ アントネッリ（メルセデス）
3位 ルイス ハミルトン（フェラーリ）
4位 シャルル ルクレール（フェラーリ）
5位 アイザック ハジャー（レッドブル）
6位 オスカー ピアストリ（マクラーレン）
7位 リアム ローソン（レーシングブルズ）
8位 フェルナンド アロンソ（アストンマーティン）
9位 ランド ノリス（マクラーレン）
10位 アービッド リンドブラッド（レーシングブルズ）

ドライバーズランキング（5位まで）
1位 アントネッリ 320ポイント
2位 ラッセル 236ポイント
3位 ハミルトン 214ポイント
4位 ルクレール 191ポイント
5位 ノリス 188ポイント

コンストラクターズランキング（5位まで）
1位 メルセデス 556ポイント
2位 フェラーリ 405ポイント
3位 マクラーレン 316ポイント
4位 レッドブル 298ポイント
5位 レーシングブルズ 90ポイント

Text：Bianca Garloff
Photo：Red Bull Content Pool

フィアット「Top. L」と「Top. J」。フィアット トポリーノが風変わりなスピードスターへと変貌を遂げた。8馬力、ミニサイズのフロントガラス、そしてオプションで4人乗りも可能。 ファブリツィオ ジウジアーロとラポ エルカンが、フィアット トポリーノを2つの風変わりなモデルへと仕立て上げた。

「フィアット トポリーノ（Fiat Topolino）」は様々な側面を持つが、スポーツカーではないことは確かだ。それにもかかわらず、この電動軽自動車は今、「ポルシェ550スパイダー」の雰囲気を帯びている。その仕掛け人は、デザイナーのファブリツィオ ジウジアーロ（ジョルジェット ジウジアーロの息子、イタルデザイン／GFGスタイル）とラポ エルカン（元フィアット社長ジャンニ アニエッリの孫）だ。二人は「トポリーノ」をベースに、「Top. L」（Love）と「Top. J」（Joy）という2台のワンオフモデルを共同でデザインした。

「Top. L」には、控えめなシティカーとしての外観はほとんど残っていない。ルーフと従来のフロントガラスは取り除かれ、その代わりに、オープンコックピットを囲むように極めて薄いウィンドディフレクターが設置されている。

従来のドアも存在しない。側面では、ロープだけで乗り口を固定している。これは、オープンタイプの「トポリーノ ドルチェヴィータ」ですでに採用されていたアイデアだ。新しいLEDヘッドライト、クロームメッキのマルチスポークホイール、そしてアクアマリン色のマット塗装が、このスピードスターのルックスを引き立てている。

ジェームズ ディーンのポルシェ550スパイダーにインスパイアされて

「Top. L」のインスピレーションの源となったのは、まさかのジェームズ ディーンの有名なポルシェ550スパイダー「リトル バスタード（Little Bastard）」だった。しかし、性能面では両車の差は極めて大きい。技術的にはフィアットは変更されていないからだ。その電動モーターの出力はわずか6kW（8馬力）、バッテリー容量は5.5kWh、航続距離は約75キロメートルである。つまり、この改造はスピードよりも、明らかにスタイルを重視したものと言える。

さらに奇抜なのが「Top. J」だ。後部に進行方向と逆向きに設置された追加のベンチシートにより、通常は2人乗りのトポリーノが4人乗りとなり、まるでゴルフカートのような仕上がりになっている。

さらに、日よけとしての布製ルーフ、従来のドアの代わりに採用されたチューブ状のパーツ、そしてサイドウィンドウを完全に省いた仕様となっている。しかし、『Carscoops』誌によれば、この形態の「トポリーノ」は欧州のL6eクラスの要件を満たさなくなっている。そのため、公道走行の認可を得るには、別の型式認定が必要となるだろう。

量産モデルの正式な計画はない

「Top. J」の青と緑のカラーリングにも歴史的な背景がある。これは、とりわけ1950年代にジャンニ アニエッリが運転していた「フェラーリ166 MM」を彷彿とさせるものだ。インテリアでは、レザーとテリー生地の組み合わせが採用されている。

この2台のワンオフモデルが将来的にさらに増えるかどうかは未定だ。「Top. L」と「Top. J」の量産については、現時点では発表されていない。しかし、ジウジアーロとエルカンは今後も協業を継続する意向だ。そして、特にオープンカーの「Top. L」が示すように、かなりクールな存在感を放つためには、必ずしも300馬力のパワーが必要というわけではない。

Text: Sebastian Friemel
Photo: CFG Style

BMW 3シリーズ（G50）：BMW 3シリーズが新世代へと突入。引き続き直列6気筒エンジンを搭載。BMWは、このミドルクラスにおけるベストセラーモデルを、技術的にも外観的にも完全に刷新する。

BMW 3シリーズは内燃機関にこだわり続ける

「BMW 3シリーズ」は新世代へと突入する - そして、その変化は単なる外観の微調整にとどまらない。BMWは、このミドルクラスにおけるベストセラーモデルを、技術的にも外観的にも完全に刷新する。その一方で、BMWは内燃機関への忠誠を貫いている。

発売当初は、4気筒ガソリンエンジンと直列6気筒エンジンが用意され、いずれも48ボルトのマイルドハイブリッド技術によってサポートされる。プラグインハイブリッドモデルは後日登場する予定だ。これと並行して、「3シリーズ」には初めて純電気自動車の兄弟モデルが登場する。その名は「BMW i3」で、BMWの新しい800ボルト電気アーキテクチャをベースとしている。内燃機関ファンにとって重要な点は、外観は共通しているものの、両車は技術的には独立したモデルであるということだ。従来の「3シリーズ」のシャシー、ボディ構造、駆動系は、内燃機関プラットフォーム向けに特別に改良されている。

価格：新型BMW 3シリーズ、値上げへ

BMWは新型「3シリーズ」の発売にあたり、「318」、「320」、「M350」の3つのエンジン仕様を用意する。新世代モデルに伴い、価格も上昇する見込みだ。「318」として発売されるこのミドルクラスセダンの価格は、今後49,900ユーロ（約913万円）からとなり、これは前モデルに比べて2,900ユーロ（約53万円）の値上げとなる。その上位には、基本価格54,900ユーロ（約1,004万円）の「BMW 320」が位置する。これは、従来より2,100ユーロ（約38万円）高い。

このシリーズの暫定的な最上位モデルは、従来の「M340i xDrive」に代わる「BMW M350 xDrive」で、基本価格は80,900ユーロ（約1,480万円）となっている。前モデル（現在の基本価格は77,500ユーロ=約1,418万円）に比べて3,400ユーロ（約62万円）高くなっており、「M350 xDrive」の価格上昇幅が最も顕著である。

電動モデルシリーズには、2つの異なるバリエーションで提供される新型「i3」が加わる。「i3 40 xDrive」のベース価格は59,900ユーロ（約1,096万円）で、内燃機関モデルのエントリーモデルより10,000ユーロ（約183万円）高く、「i3 50 xDrive」は65,900ユーロ（約1,205万円）からとなっている。

デザイン： 新型BMW 3シリーズはi3よりやや小型

新型「3シリーズ」は「ノイエ クラッセ（ニュー クラス）」のデザイン言語を採用し、前モデルでお馴染みのディテールのいくつかを廃止した。しかし、長いボンネット、短いオーバーハング、そしてスポーティで伸びやかなセダンのシルエットという基本コンセプトは維持されている。新型「3シリーズ」は「i3」と見間違えるほど似ているが、違いは細部にしか現れない。

最も顕著な違いは側面から見るとわかる。ただし、よく見なければ気づかない。「グリーンハウス」、つまり乗員室が、電気自動車に比べてやや後方に位置している。その結果、ホイールハウスとフロントドアの間の距離がわずかに広くなっている。

全長4.57mの新型「3シリーズ」は、先代モデルに比べて3.9cm長くなったが、「i3」よりは1cm短い。全幅は1.85m（2.5cm増加）、全高は1.47m（0.9cm増加）となっている。

クラシックなダブル キドニー グリルはヘッドライトと一体化し、連続した面を形成している。左右に1つずつ配置された細長いデイタイムランニングライトは、かつてのBMW特有の「4つの目」を彷彿とさせる。さらに、フロントはいわゆる「シャークノーズ」スタイルで、わずかに前方に傾いている。オプションで、「Iconic Glow」パッケージによりキドニーグリルが照らされる。

リアには、BMWはフラットで水平方向に配置されたライトを採用している。クラシックなL字型のデザインは維持されているが、よりモダンでミニマルな仕上がりとなっている。さらに、少なくとも「M350」には4本出しのマフラーが装備されている。

発売時には、新しいメタリックカラー「M ル カステレット ブルー（M Le Castellet Blue）」を含む11種類のボディカラーが用意される。ホイールに関しては、ガソリン車は比較的控えめな仕様となっており、18～20インチから選択可能だが、EVモデルは19～21インチのホイールを採用している。

主要サイズ一覧：
• 全長： 4,752mm（前モデル比+39mm）
• 幅： 1,852mm（前モデル比+25mm）
• 高さ： 1,457mm（前モデル比+9mm）
• ホイールベース： 2,860mm（前モデル比+9mm）

パワートレイン： 直列6気筒エンジンは継続

新型「BMW 3シリーズ」は、電気自動車の「i3」と並行して販売される。当初は2種類の4気筒ガソリンエンジンと、直列6気筒エンジンを搭載した最上位モデルがラインナップされる。すべてのエンジンには48Vマイルドハイブリッド技術が組み合わされる。今後、プラグインハイブリッドモデルがラインナップに加わる予定だ。

主力モデルの一つとなるのは、おそらく「BMW 320」だろう。その2.0リッター直列4気筒エンジンは、210馬力の出力と330Nmのトルクを発揮する。トランスミッションは標準で8速オートマチックを採用し、後輪駆動となる。0から100km/hまでの加速時間はBMWによると7.6秒で、最高速度は235 km/hに達する。

エントリーモデルは「BMW 318」だ。こちらも2.0リッター直列4気筒エンジンを搭載しているが、出力は156馬力にとどまり、最大トルクは250Nmである。BMWによると、0-100 km/h加速は9.5秒、最高速度は215km/hだ。

現時点での最上位モデルである「M350 xDrive」は、ボンネットの下に3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載している。48ボルトのマイルドハイブリッド技術と組み合わせることで、最高出力は443馬力、最大トルクは580Nmを発揮する。ここでは、8速オートマチックトランスミッションが4輪すべてに動力を分配する。これにより、「M350 xDrive」は0から100 km/hまで4.2秒で加速し、最高速度は250km/hに達する。

プラグインハイブリッド非搭載のM3後継モデルが登場か？

妥協のないMバージョンも、今後登場する見込みだ。「アウディRS 5」や「メルセデスAMG C63」とは異なり、BMWは次期「M3」においてプラグインハイブリッドを採用しない可能性がある。というのも、2024年に特許を取得したプレチャンバー点火技術「BMW M-Ignite」により、M GmbH（M社）は高性能エンジンをユーロ7規制に適合させたからだ。

BMWはサスペンションにも改良を施した。新型「3シリーズ」には、ダブルジョイント式ストラットフロントサスペンション、5リンク式リヤサスペンション、ストローク依存型ショックアブソーバーが標準装備される。先代モデルと比較して、トレッド幅とホイールベースが拡大している。さらに、ステアリング比の変更や、さらに進化を遂げた統合ブレーキシステムも新採用された。

「M350 xDrive」では、BMWはさらに一歩踏み込んでいる。アダプティブMサスペンション、可変スポーツステアリング、Mスポーツディファレンシャルが標準装備されている。さらに、BMWは車体の剛性を顕著に高めており、これが走行ダイナミクスの向上に寄与するとのことだ。

装備： 新型BMW 3シリーズにも「パノラミックiDrive」を搭載

BMWは「ノイエ クラッセ（ニュー クラス）」の操作コンセプトを採用し、車内を大幅にデジタル化した。その中心となるのが、「BMWオペレーティング システムX」を搭載した新しい「パノラミックiDrive」だ。

従来のメータークラスターは、「BMWパノラミック・ビジョン インフォテインメント」に取って代わられた。このシステムは、フロントガラスの下部全幅に情報を投影する。運転に関連する情報はドライバーの真正面に表示され、その他のコンテンツは個別に設定可能だ。最大6つのウィジェットを配置できる。オプションで、3Dヘッドアップディスプレイも追加可能だ。

コックピットには、ドライバーに向けて明確に配置された17.9インチのセンターディスプレイが備わっている。操作は主にタッチ操作、音声認識、そしてマルチファンクションステアリングホイールを通じて行われる。BMWはステアリングホイールに、いわゆる「シャイ テック」ボタンを採用している。この操作ボタンは必要な時にのみ点灯するが、指先でその存在を感じ取ることができる。

電動調整式シートは標準装備で、オプションとしてマルチファンクションシートやMスポーツシートが用意されている。室内空間は十分で、仕上げの品質も高い。カスタマイズには、「エッセンシャル」、「コンテンポラリー」、「BMW M」、「BMWインディヴィジュアル」の4つの装備ラインが用意されている。「i3」とは異なり、ガソリンエンジンの3シリーズには、気候調節機能付きガラスを採用した大型パノラミックルーフが標準装備されている。

さらに充実した運転支援システム

運転支援システムにおいても新型「3シリーズ」はさらに充実している。標準装備には、回避支援機能付き緊急ブレーキアシスト、車線変更警告および側面衝突警告、更にAIを活用した駐車スペース認識機能を備えたパーキングアシストなどが含まれる。

高速道路の指定区間では、アシスト機能により時速130kmまでのハンズフリー走行が可能で、ドライバーが視線を外してもシステムが車線変更を自動で行う。さらに、オプションの「シティアシスト」も用意されており、信号機や曲がり角、ロータリー、車線変更時などをサポートする。ただし、運転責任はドライバーにあり、交通状況を常に監視する必要がある。

まとめ：
新型「3シリーズ」は、とりわけデザイン、デジタル化、運転支援の面で飛躍的な進化を遂げている。BMWが伝統的な要素を捨て去っていないことは、ファンにとってなおさら喜ばしいことだろう。後輪駆動と直列6気筒エンジンは引き続きラインナップに加わっている。この新型車が公道でも真の「3シリーズ」であり続けているかどうかは、最初のテストで明らかになるだろう。

フォトギャラリー: 新型BMW 3シリーズ（G50）

Text: Sebastian Friemel
Photo: BMW Group

ジーリー ギャラクシー クルーザー700：中国の自動車メーカー、ジーリー（Geely/吉利汽車）が送り出す「ギャラクシー クルーザー700」は、1000馬力を超えるSUVでありながら、VW ティグアンよりも安い。さらに、水上走行モードを備えた仕様も選べる。

一見すると、「トヨタ ランドクルーザー」と「ランドローバー ディフェンダー」を掛け合わせたように見えるこのクルマは、新型「ジーリー ギャラクシー クルーザー700（Geely Galaxy Cruiser 700）」だ。中国製のプラグインハイブリッドSUVで、最上位仕様では2リッターのガソリンターボエンジンと3基の電動モーターを組み合わせる。これにより、システム最高出力は1129馬力に達する。

1000馬力超、それでもティグアンより安い

「ジーリー」の価格は26万9800元で、約3万5000ユーロ（約648万円）に相当する。比較すると、オフロード走破性では劣る「VW ティグアン」でさえ、価格は3万9385ユーロ（約729万円）と、ジーリーより高い。

ジーリーによると、中国では「ギャラクシー クルーザー700」の予約注文が、わずか1時間で実に4万3900台に達したという。この数字にはベースモデルも含まれている。こちらは、出力がわずか163馬力の1.5リッター直列4気筒エンジンを搭載する。その代わり、価格も換算で約2万6000ユーロ（約481万円）にとどまる。

ランドクルーザーとディフェンダーに似た外観

エクステリアでは、とりわけヘッドライトとテールライトが「ランドローバー ディフェンダー」を思わせる。角張ったボディは、本格的なオフロードSUVの伝統的な姿そのものだ。横から見れば、「トヨタ ランドクルーザー」との共通点は見逃せない。「クルーザー」という車名が、トヨタとの類似性を決定的なものにしている。

室内には、中央のインフォテインメントディスプレイとデジタルメーターを備える。センターコンソールに配置されたオフロード機能や走行モード用の大型スイッチは、いかにも頑丈そうだ。

「ギャラクシー クルーザー700」には、あらかじめ設定された走行モードが全部で17種類も用意されている。そのひとつが「クラブウォーク」モードだ。これを使えば、クルマはほぼ横方向に走行できる。この技術は、「デンツァ Z9 GT」や「ハマー EVピックアップ」ですでに知られているものだ。「ジーリー」では、これによって最小旋回直径がわずか3.36mになる。全長5.09mのSUVとしては、驚くべき数値である。

「バトルシップ」仕様には水上走行モードも

「ジーリー」でオフロードを走り、ときには水を渡る必要もあるという人は、「バトルシップ」仕様を注文できる。このモデルにはプロペラシステムが備わり、SUVを事実上のボートに変える。ジーリーは、この機能を浮上して脱出するための緊急モードと説明している。つまり、いざというときに乗員を守るためのものであり、湖を気ままに遊覧するためのものではない。

仕組みは簡単に説明できる。クルマが水に入ると、後部にある2基のプロペラが車両を推進する。見た目は排気管のようだが、実際にはそれぞれ約8.6kWの出力を発揮する。これにより、ジーリーは6km/hをわずかに超える速度で進む。水中の障害物との衝突を防ぐため、ソナーも備える。

ジーリーは最大40分間「泳ぐ」

ただし、水上での運用には限界もある。「バトルシップ700」が自力で「泳げる」のは約40分間で、水に浮いていられる時間は最大2時間とされる。したがって、このジーリーは一般的な意味での水陸両用車ではない。むしろ、最悪の場合にSUVが深い水の中に入ってしまった際、乗員を救うための安全機能なのである。「バトルシップ700」には、水上走行機能に加えて、専用の酸素供給システムも備わる。ジーリーによると、追加の酸素はマスクを通して吸入することも、車内に直接供給することもできるという。例えば、標高の高い場所を走行するときに使える。

多彩な機能を持つこのジーリーのオフローダーが、ドイツにも導入されるかどうかは、まだ明らかになっていない。

Text：Maurus Elias Moritz
Photo：Geely

サウジアラビアは、もはや石油を供給するだけでなく、クルマも造ろうとしている。新ブランド「Ceer（シアー）」が、その最初のモデル「Exobot（エクソボット）」を披露した。

産油国から自動車の国へ。サウジアラビアは燃料だけでなく、クルマそのものからも利益を得ようとしている。ムハンマド ビン サルマン皇太子が、新たな自国ブランド「シア」の最初の2モデルを公開した。

シアーは、未来的なセダンと大型SUVという2台の電動フラッグシップでスタートする。どちらも「Exobot（エクソボット）」と名付けられている。ともに電気自動車で、最もパワフルな仕様では最高出力850馬力を誇り、今後展開されるモデルファミリー全体の頂点に位置する。

3基の電気モーターで最大850馬力

「Exobot（エクソボット）」のプラットフォームには、800V技術と最大3基の電気モーターが採用される。メーカーによれば、最高出力850馬力のセダンは0-100km/h加速を2.6秒でこなし、SUVは2.9秒を要するという。

シアーが公表する航続距離は、セダンが最大670km、SUVが最大560km。ただし、これらの数値はNEDCサイクルに基づくもので、欧州のWLTP値とそのまま比較することはできない。バッテリーの充電は、残量10％から80％まで30分未満で完了するという。

「Exobot（エクソボット）」は、外観でも存在感を示そうとしている。セダンには、上方に開く「シャヒーン ウイングドア」、長さ2.4mもの巨大なフロントガラス、そして一部をガラス張りにしたドアが採用される。SUVでは、48インチの8Kディスプレイがコックピットを横断するように広がる。従来のサイドミラーはカメラに置き換えられる。

サウジアラビアの新自動車ブランドにBMWの技術

もっとも、サウジアラビア勢が完全にゼロから始めるわけではない。シアーは2022年、政府系投資ファンドのPIFと、台湾の電子機器大手フォックスコンの合弁会社として設立された。シアーはBMWからも部品に関するライセンスを取得している。それでも、クルマの開発と生産はサウジアラビア国内で行われる。そのために、巨大な専用生産拠点が建設されている。シアーは、同国が経済の多角化と石油依存度の低減を目指す「ビジョン2030」の一環である。

5年間で7モデル

「Exobot（エクソボット）」は始まりにすぎない。今後5年間で7モデルが計画されている。セダンとSUVに続き、異なる駆動システムを備えた、より小型の車両が登場する予定だ。

最初の「Exobot（エクソボット）」は、2027年に市場へ投入される見込みである。当面、シアはサウジアラビアとその周辺地域に注力する。欧州への進出は、現時点では発表されていない。

Text：Bianca Garloff
Photo：Ceer

VW ID.ティグアン（VW ID.Tiguan）に早くも試乗！ID.4がID.ティグアンに。ほかはすべてそのまま？

ここ数カ月、ほとんど公然の秘密となっていたことが、ついに正式に発表された。VW ID.4とID.5は過去のものとなり、ID.ティグアンが登場する。そして、この新型車には大きな期待がかかっている。

ID.ポロが先行予約で高いハードルを設定しただけではない。納車までの待ち時間は最大10カ月に達しているという。さらに、従来モデルも、さまざまな批判を受けながら好調に売れていた。ID.4とID.5の累計生産台数は90万台を超える。ID.ティグアンへの期待が高いのも当然だ！

そろそろ、その実力を確かめるとしよう。正式なワールドプレミアに先立ち、AUTO BILDはID.ティグアンを試乗する機会を得た。ただし、カモフラージュに惑わされてはいけない。ポラロイド写真風のラッピングの下に隠れているのは、2027年春に発売される量産仕様のクルマである。

アシストグリップが復活

乗り込むなり、まずは小さな加点ポイントが見つかった。従来型のアシストグリップが復活しているのだ。ただし、コックピットはまだほとんど見えない。VWは念入りにカモフラージュを施している。

とりわけ目を引くのは、ヘッドレスト一体型のスポーティなシートだ。これはR-Lineの設定を示唆しているのだろうか？ ID.ポロでおなじみのステアリングホイールを見ると、その疑いはさらに強まる。エアバッグカバーの下にはテープで隠された部分があり、どう見てもR-Lineのロゴらしい。ID.モデルにR-Lineパッケージが設定されれば、初めてのことになる。

ID.ティグアンの最上位モデルは299馬力

尋ねてみると、私が乗っているのは、次期ID.ティグアンの、現時点での最上位モデルだという。名称は「Pro 4Motion」。2基の電気モーターを搭載する四輪駆動モデルで、最高出力は220kW、つまり299馬力だ。

VWによれば、77kWhのバッテリーによって、最大560kmの航続距離を実現するという。ただし、この数値は型式認証までに多少変わる可能性がある。

走り出してすぐに、ID.ティグアンには慣れ親しんだ感覚がある。他のID.モデルと同様、ステアリングコラムのレバーで走行モードを選択する。私は自然とレバーを「B」に回し、ワンペダルドライビングを試す。完全停止まで、申し分なく機能する。回生ブレーキは2段階に設定でき、完全にオフにすることも可能だ。

DCCの足まわりを調整

細部を改良したアダプティブシャシーコントロール「DCC」は、第一印象では非常にバランスがいい。21インチホイールを履いているにもかかわらず、硬すぎることもない。

プログレッシブステアリングは手応えがよく、低速でも軽すぎない。小回りが利く点も、明確な長所だ。さらに、ID.ティグアンの車内は心地よいほど静かである。

部分的に覆われたデジタルコックピットから、平均電費の表示がちらりと見える。表示値は19.9kWh/100km。ただし、直近では短距離の走行しかしていないため、あまり参考になる数値ではない。

「コンフォート」から「スポーツ」モードへ切り替える。VWが公表する0-100km/h加速は6.3秒。立派な数値ではあるが、馬力至上主義の電気自動車の世界では、驚くほどのものではない。最高速度180km/hについても同じことがいえる。

DC急速充電は最大165kWにとどまる

最大165kWというDC急速充電の出力も、際立ったものではない。ライバルの中には、はるかに高い出力に対応するモデルもある。ただし、VWは充電曲線を工夫し、バッテリー残量10％から80％までの充電時間を、わずか29分としている。

牽引能力が2トンに引き上げられた点は好ましい。従来のID.4とID.5では、最大1.8トンだった。最上位モデルには、常時四輪駆動となる「トラクション」モードも用意される。

ここで、ほかのパワートレインにも目を向けよう。VWはPro 4Motionに加え、後輪駆動の「Pure」と「Pro」を設定する。エントリーモデルの最高出力は140kW（190馬力）で、58kWhのLFP（リン酸鉄リチウム）バッテリーを搭載する。最大航続距離は450kmとされるが、充電出力は105kWにとどまる。また、最高速度は160km/hに制限される。

航続距離は最大600km

ID.ティグアン Proは、VWの言葉を借りれば「航続距離のチャンピオン」だ。Pro 4Motionと同じ77kWhのNMC（三元系リチウムイオン）バッテリーを搭載するが、最大600kmの航続距離を実現するという。最高出力も210kW（286馬力）で、最上位モデルにほとんど引けを取らない。これらの諸元に見覚えがあるとすれば、その理由は明快だ。新型ID.ティグアンには、2026年3月からID.4とID.5に採用されているものと同じパワートレインが搭載される。ここでの合言葉は、明らかに「革命よりも進化」である。

ID.ティグアンの価格はいくら？

こうした背景を踏まえると、VWがID.ティグアンにどのような価格を設定するのかは、とりわけ興味深い。従来型ID.4の直近の価格は40,580ユーロ（約751万円）からだった。したがって、ID.ティグアン Pureの価格は43,000ユーロ（約796万円）を超えるべきではないだろう。ただし、価格表はまだ厳重に伏せられている。

結論：
今回のごく短い初試乗では、確かな評価を下せるほどの手応えは得られなかった。ID.ティグアンは速く、足まわりのバランスもよさそうで、車内の静粛性も心地よい。インテリアがどうなるのか、実に気になる。そしてもちろん、エントリーモデルの価格も！

Text：Jan Götze
Photo：Volkswagen

2026 AUTOBACS SUPER GT Round 6「SUGO GT 300km RACE」が9月19日、20日の両日、宮城県のスポーツランドSUGOで開催された。

GT500とGT300を合わせた43台が参戦し、決勝は84周の300kmレースとして争われた。雨の影響が残る路面、セーフティカーによって変わる戦況、そして混走ならではの接近戦。今回もSUGOは、速さだけでは勝てない難しさを各チームに突きつけた。まさに「SUGOには魔物が棲んでいる」と言える展開となった。

GT500ではNo.17 Astemo HRC PRELUDE-GTの塚越広大／野村勇斗組が、2番手スタートから逆転優勝。チームにとって2022年以来の勝利となり、GT500ルーキーの野村は初優勝を飾った。Honda HRC PRELUDE-GTは富士、鈴鹿に続く3連勝を達成。GT300ではNo.60 Syntium LMcorsa LC500 GTの吉本大樹／河野駿佑組がポール トゥ ウインでSUGO連覇を果たした。

予選はNo.64 Moduloがコースレコードでトップに

9月19日に行われたGT500クラスの公式予選では、前戦鈴鹿に続いてHonda HRC PRELUDE-GT勢が速さを見せた。
Q1ではNo.64 Modulo HRC PRELUDE-GTのイゴール オオムラ フラガが1分09秒253を記録し、2戦連続のトップ通過。PRELUDE-GTは参戦する5台すべてがQ2へ進出した。

続くQ2では、No.64の大草りきが1分09秒050のコースレコードをマーク。鈴鹿で僅差で逃したポールポジションを、今回はしっかりとつかんだ。2番手には1分09秒368のNo.17 Astemo HRC PRELUDE-GTが入り、Honda勢がフロントロウを独占した。

3番手はNo.19 WedsSport BANDOH GR Supra、4番手はNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GT。前戦優勝車のNo.16 #16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTは6番手、No.8 #8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTは7番手となった。

GT300は吉本大樹が初ポールポジション

GT300クラスでは、No.60 Syntium LMcorsa LC500 GTが予選を制した。Q1を担当した河野駿佑が好タイムでつなぎ、Q2では吉本大樹が1分16秒964を記録。No.61 SUBARU BRZ R&D SPORTの山内英輝を0.099秒上回り、吉本自身とLMcorsaにとって初めてのポールポジションを獲得した。

2番手には井口卓人／山内英輝組のNo.61が続き、ダンロップタイヤ装着車がフロントロウを独占。3番手にはNo.7 CARGUY Ferrari 296 GT3 EVOが入った。

昨年のSUGO戦で優勝したNo.60にとって、連覇に向けた最高のスタートとなった。一方、No.61もセットアップ変更の成果を予選で示し、決勝での巻き返しに期待を持たせた。

乾き切らない路面でセーフティカースタート

9月20日の決勝日は、午前中の雨によって路面が濡れた状態となった。昼頃には天候が回復し、ウォームアップ走行で走行ラインも徐々に乾いていったが、コースの一部には水分が残った。各車はスリックタイヤで決勝に臨んだものの、通常のローリングスタートではなく、セーフティカー先導によるスタートが選択された。

13時30分に84周の決勝が始まり、4周を終えたところでセーフティカーがピットへ。5周目から本格的なバトルが始まった。路面が乾いていくなかで、タイヤを適切に機能させながらペースを上げることが、序盤の重要な課題となった。

大草りきが首位を守り、No.19が追撃

GT500では、ポールポジションのNo.64を駆る大草りきが首位を守った。2番手のNo.17は野村勇斗が担当。しかし、周回が進むにつれてトップとの差が広がり、背後からNo.19の国本雄資が迫ってきた。17周目には国本が野村をかわし、2番手へ浮上した。No.19はその後も快調なペースを維持し、先頭のNo.64へ接近。序盤はPRELUDE-GT同士の争いだったトップ争いに、ヨコハマタイヤを履くGR Supraが割って入った。前戦の鈴鹿ではHonda勢が表彰台を独占したが、今回のSUGOは同じ展開にはならない。大草と国本が首位を争い、その後方で各車がピットに入るタイミングを探るレースとなった。

26周目のアクシデントがレースを動かす

26周目、最終コーナー付近で大きなアクシデントが発生した。GT300クラスのNo.30 apr GR86 GTがコースへ復帰する際に姿勢を乱し、後方から来たNo.16 #16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTが避け切れずに接触。前戦鈴鹿の優勝車は、連勝を目指したレースをここで終えることになった。

車両回収とコース清掃のため、フルコースイエローに続いてセーフティカーが導入された。首位争いをしていたNo.64とNo.19のリードも失われ、各車の間隔が縮まった。ちょうどドライバー交代が可能になる時期と重なったことで、このセーフティカーは単に順位の間隔を縮めただけでなく、その後のピット戦略にも大きな影響を与えた。

No.17 Astemoが早めのピットで逆転

レース再開後、No.17はすぐにピットへ向かい、野村勇斗から塚越広大へ交代した。前半の野村はタイヤのグリップに苦しみながらも、上位を狙える位置でマシンをつないだ。後半を任された塚越はピットアウト直後からペースを上げ、先頭を走っていたNo.64より早く作業を済ませたメリットを生かした。No.64が翌周にピットへ入ると、No.17はその前へ。序盤に3番手へ後退していたAstemoが、ピットを挟んで優勝争いの主導権を握った。

Honda勢ではNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTも上位へ進出。牧野任祐が塚越を追う一方、No.17は後続との間隔を広げ、逃げ切りに向けてレースを組み立てていった。

フェネストラズが猛追、No.39が2位へ

後半の見どころとなったのが、No.39 DENSO KOBELCO SARD GR Supraの追い上げだった。8番手からスタートしたNo.39は、前半を担当した関口雄飛がタイヤのピックアップに苦しんだ。それでもレースをつなぎ、後半を任されたサッシャ フェネストラズが次々と順位を上げていった。表彰台圏内へ進出したフェネストラズは、さらにNo.100の牧野へ接近。65周目の1コーナーではイン側へ飛び込んだものの、牧野がクロスラインで抜き返した。しかし、フェネストラズは翌66周目に再びアタック。今度はオーバーテイクを成功させ、2番手へ浮上した。狭いSUGOで何度も仕掛ける積極的な走りが、No.39を表彰台へ導いた。

塚越広大とAstemoが4年ぶりの勝利

トップのNo.17は、後方の激しい順位争いをよそに安定したペースを維持した。塚越広大は最後まで首位を守り、84周を走り切ってチェッカーフラッグを受けた。Astemo REAL RACINGと塚越にとっては、2022年第7戦オートポリス以来となる勝利。今季GT500へステップアップした野村勇斗にとっては、待望の初優勝となった。前戦鈴鹿ではトップを走りながら終盤に逆転を許したNo.17だが、今回は戦略と後半のレースペースを結果へ結びつけた。

Honda HRC PRELUDE-GTは、第4戦富士のNo.100、第5戦鈴鹿のNo.16に続き、今度はNo.17が優勝。同じ車種の異なる3チームが勝利を重ね、デビューイヤーの勢いをさらに強めた。

No.36 au TOM’Sは100kgのハンデを背負い4位

2位はNo.39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra、3位はNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTとなった。4位にはNo.36 au TOM’S GR Supraが入った。坪井翔／山下健太組は100kgのサクセスウエイトを背負い、予選では11番手にとどまったが、決勝では戦略とペースを生かして順位を回復。終盤まで表彰台を争い、ランキング首位を守る貴重なポイントを獲得した。5位はNo.37 Deloitte TOM’S GR Supra。一方、ポールスタートのNo.64 Modulo HRC PRELUDE-GTは、後半に追い上げを見せながらも他車との接触でタイヤを損傷し、12位に終わった。予選の速さを決勝結果へつなげる難しさが、今回も浮き彫りになった。

GT500クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	17	Astemo HRC PRELUDE-GT	塚越 広大野村 勇斗	84	1'12.491			50
2	39	DENSO KOBELCO SARD GR Supra	関口 雄飛サッシャ・フェネストラズ	84	1'12.956	4.729		34
3	100	STANLEY HRC PRELUDE-GT	山本 尚貴牧野 任祐	84	1'13.122	5.236		54
4	36	au TOM'S GR Supra	坪井 翔 山下 健太	84	1'13.014	6.101		100
5	37	Deloitte TOM'S GR Supra	笹原 右京ジュリアーノ・アレジ	84	1'13.290	6.856		24

GT300はNo.60 LC500が序盤をリード

GT300では、ポールポジションからスタートしたNo.60 Syntium LMcorsa LC500 GTの吉本大樹が首位を守った。

2番手のNo.61 SUBARU BRZ R&D SPORTは井口卓人が担当。序盤はこの2台が後続を引き離したが、やがてNo.60がNo.61との差も広げていった。しかし、GT500のアクシデントによってセーフティカーが導入され、それまでに築いたリードは失われた。再開後、No.60はピットでタイヤを4本交換し、吉本から河野駿佑へ交代した。前戦鈴鹿では上位を走りながら結果を残せなかったLMcorsaだが、今回もマシンとタイヤの速さは十分。後半の河野が、それを勝利へつなげられるかが焦点となった。

タイヤ無交換のNo.56 GT-Rが首位へ

ピットストップでレースを動かしたのは、No.56 リアライズ日産メカニックチャレンジ GT-Rだった。

19番手からスタートしたジョアオ パオロ デ オリベイラ／木村偉織組は、タイヤを交換しない作戦を選択。ピットでの停止時間を短縮し、タイヤを4本交換したNo.60の前へ出た。ここからは、使い続けたタイヤで逃げるGT-Rと、新しいタイヤで追うLC500の争いとなった。河野は無理に仕掛けず、速いラップを重ねて差を縮めた。No.56にとってはタイヤを最後まで持たせること、No.60にとっては追いついた後に抜く場所を見つけることが課題だった。異なる戦略が、終盤の首位争いを生み出した。

河野駿佑が首位を奪還、LMcorsaがSUGO連覇

勝負は終盤、No.56がGT500車両との接触で勢いを失った場面で動いた。

背後まで迫っていた河野は、この機会を逃さずNo.60を首位へ戻した。トップを奪還すると再び差を広げ、80周を走って優勝。No.56に6.104秒差をつけ、ポール トゥ ウインでSUGO連覇を達成した。

3位にはNo.61 SUBARU BRZ R&D SPORTが入った。後半を担当した山内英輝はNo.56を追い詰めたものの、逆転には届かなかった。それでも、シーズン前半に苦しんだBRZにとって、今後へつながる表彰台となった。4位はNo.666 seven x seven PORSCHE GT3R EVO、5位はNo.18 UPGARAGE AMG GT3。前戦鈴鹿で初優勝を飾ったNo.9 PACIFIC ウマ娘 NAC BMWは12位となった。

GT300クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	60	Syntium LMcorsa LC500 GT	吉本 大樹河野 駿佑	80	1'18.207			28
2	56	リアライズ日産メカニックチャレンジGT-R	ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ 木村 偉織	80	1'19.898	6.104		98
3	61	SUBARU BRZ R&D SPORT	井口 卓人山内 英輝	80	1'18.691	7.314		2
4	666	seven x seven PORSCHE GT3R EVO	スヴェン・ミューラー 渡会 太一	80	1'19.758	29.563		58
5	18	UPGARAGE AMG GT3	小林 崇志新原 光太郎	80	1'19.746	36.700		40

タイトル争いはオートポリス、そしてもてぎへ

PRELUDE-GTの3連勝でHonda勢の勢いが際立つ一方、No.36 au TOM’S GR Supraは重いハンデのなかでも上位を確保した。優勝を重ねるHonda勢と、着実にポイントを積み上げるTOM’S。SUGO戦は、その両方の強さが見えたレースとなった。

GT500クラス チームランキング（5位まで）

GT300クラス チームランキング（5位まで）

次戦は10月17日、18日のオートポリス。さらに、もてぎでは2レースが予定されており、残る戦いは3レースとなる。SUGOで勝利を取り戻したAstemo、復調を示したBRZ、そして連覇を果たしたLMcorsa。それぞれが得た手応えを、次の結果へつなげられるかに注目である。

GTカーが激しいバトルを繰り広げるSUPER GT。是非ともサーキットに足を運んで、直にレースの迫力を感じてほしい。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Hisao Sakakibara

ステラ ジュヴァ（Stella Juva）： 太陽光発電の救急車。太陽エネルギーが人命を救う！病院が遠く離れた地域に、今や四輪の救いの手がやってくる。この太陽光発電で動く救急車が、人々のもとへ直接医療を届ける。

ガソリンスタンドも電源コンセントも必要とせず、24時間体制で稼働できる救急車？一見、夢物語のように聞こえるこの車が、すでにアフリカを走っている。「ステラ ジュヴァ（Stella Juva）」は、オランダの学生チームが、自らの主張によれば世界初の太陽光発電式救急車として開発したものだ。ケニアでの実地試験が成功を収めたこのプロジェクトは、電気自動車と太陽エネルギーがいかに人命を救うことができるかを実証している。

このユニークな救急車は、オランダのアイントホーフェン工科大学で誕生した。この車両を開発したチームは、従来の救急車メーカーとは異なる目標を掲げていた。「ステラ ジュヴァ」は、患者を搬送するだけでなく、病院まで何時間もかかるような場所へ、医療ケアを直接届けることを目的としている。

移動式ソーラー救急車

このプロジェクトの中核をなすのはソーラーシステムだ。屋根と側面には、電気駆動システムや医療機器に電力を供給する、「ソーラーパネル」が設置されている。停車時には、追加のパネルを展開することができる。これにより、日陰の作業スペースを備えた、一種の移動式治療センターが形成される。

車内には、超音波診断装置、診断機器、医薬品用冷蔵庫、その他の医療機器などが搭載されている。これにより、この救急車は外部の電源に依存することなく、現場で直接診察を行うことができるようになっている。

ケニアでの実地試験

このコンセプトが機能するかどうかを、「ステラ ジュヴァ」は実際の条件下で実証する必要があった。援助団体、「アムレフ ヘルス アフリカ」と共同で、ケニアにてこの車両の試験が行われた。ケニアでは、悪路、長距離移動、そしてしばしば不十分なインフラの克服が日常的な課題となっている。

運用中、このソーラー救急車は、800キロメートル以上を走行した。目的地の一つは、人里離れたモシロ地域だった。ステアリングの部品に不具合が生じたことを除けば、試験は成功裏に終了した。開発者らによれば、2日間の活動中、太陽光発電システムが医療機器の消費電力を上回る電力を生成したとのことだ。

人々はもはや、最寄りの診療所まで何時間もかけて移動する必要がなくなった。その代わりに、医療サービスが直接、地域社会へと届けられるようになった。特に妊婦、子供、あるいは慢性疾患を抱える人々にとっては、これが決定的な違いをもたらす可能性がある。

したがって、この「ステラ ジュヴァ」は救急車というよりも、むしろ移動式診療所として捉えるべきものだ。信頼できる電力網のない地域において、これまでは利用できなかった検査、診断、治療を可能にする素晴らしい偉業と言えよう。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Eindhoven University of Technology/Bart van Overbeeke