マツダは、俳優の綾瀬はるかをブランドアンバサダーに起用したと発表した。ブランドメッセージ「走りたい。を、つくりたい。Be a driver.」のもと、新型「MAZDA CX-5」を皮切りに、クルマを通じて人の気持ちが前向きに動く瞬間をより多くの人へ届けていく。

マツダは、「どこかへ行きたい」「何かに挑戦したい」「誰かと時間を過ごしたい」といった、人の内側から湧き上がる感情を“走りたい。”という言葉で表現。その価値観を象徴する存在として、自然体でありながら仕事に真摯に向き合い、周囲に明るい空気を届ける綾瀬はるかを起用したという。

また、綾瀬は広島にルーツを持つことでも知られており、同じく広島発祥のマツダとの親和性も高い。マツダは「日常の中にある前向きな気持ちや“走りたい”という想いを、気軽に、楽しく届けていきたい」としている。

今回のブランドアンバサダー就任に合わせ、本日より新型「MAZDA CX-5」のテレビCM「したいを叶える5つ星」篇も公開された。CMでは、新型CX-5を通じて日常のさまざまな“したい”を実現し、気持ちが自然と前向きになっていく様子を描写。綾瀬の柔らかく前向きな存在感を通じて、新型CX-5が持つ価値を表現している。本CM は、マツダ公式YouTubeチャンネル（https://youtu.be/XCVz2V0tXbQ ）でも観ることができる。

綾瀬はるかは就任にあたり、「マツダと一緒に皆さんの『走りたい。』という気持ちをつくれたら嬉しいと思っています」とコメント。今後はCMや各種プロモーションを通じて、マツダブランドの新たな顔として活動していく。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

日本精工（NSK）は、電源・制御・産業オートメーション分野で世界的な実績を持つDelta Electronics, Inc.（デルタ電子）と、ロボティクス分野での協業に向けたMOU（基本合意書）を締結したと発表した。あわせてNSKは、ロボティクス関連事業を中長期的な成長領域と位置づけ、新たに「ロボット事業部」を設立。次世代ロボットおよびロボット向けアクチュエータの開発・事業化を本格化させる。

近年、製造業や物流、サービス業など幅広い分野でロボット技術への需要が急拡大している。特にヒューマノイドロボットや協働ロボットでは、小型・軽量でありながら高精度、高効率、高信頼性を実現するアクチュエータと、それを支える制御技術が重要視されている。

NSKはこれまで、産業用ロボット向けに軸受や直動製品を供給してきたほか、メカトロニクス技術を活用したロボティクス関連技術の研究開発を進めてきた。一方のデルタ電子は、電源技術やモータードライブ、産業オートメーション領域で世界トップクラスの技術力を有する。両社はそれぞれの強みを融合することで、次世代ロボット市場に向けた競争力の高い製品やソリューション創出が可能と判断し、今回のMOU締結に至った。

今回の協業では、ロボット用ロータリーアクチュエータおよびリニアアクチュエータの適用拡大を視野に、電子・制御技術と機械要素技術を組み合わせた統合設計やシステム検証を共同で進める。また、研究開発や試作、プロトタイピングでも連携し、将来的な市場投入やグローバル展開も見据えて事業化を検討していくという。

さらにNSKは2026年3月、新設したロボット事業部を中心にロボティクス関連事業を強化。株式会社アールティなどロボット関連企業との連携も進めており、軸受や直動製品、メカトロ技術といった同社のコア技術を活かしながら、ロボット分野での新たな事業創出を加速させる方針だ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：NSK

ソフィア フローシュにとって新たな章が始まる。ドイツ人ドライバーの彼女は、オペルとともにフォーミュラEへ参戦し、単なるテスト役以上の存在を目指している。

オペル（Opel）は、国際モータースポーツへの復帰を果たす最新のドイツメーカーとなる。2026/27シーズンからフォーミュラEへ参戦し、電動世界選手権へのデビューを飾る予定だ。そして、そのプロジェクトで重要な役割を担うのがソフィア フローシュ（Sophia Flörsch）である。

フローシュはテスト兼開発ドライバーとしてプロジェクトに参加。約800psを誇る電動マシンによる新世代「Gen4」時代への参入をサポートしていく。

AUTO BILDのインタビューで、フローシュは新たな役割、フォーミュラEでの目標、そして電動レースへの挑戦に対する自信について語った。

ソフィア フローシュ インタビュー

AUTO BILD：
オペルは2026/27シーズンからフォーミュラEへ参戦し、あなたは開発ドライバーとして加わります。この話はどのように進んだのでしょうか？

ソフィア フローシュ：
最初から非常に魅力的に感じていました。ドイツ人ドライバーとして、ドイツメーカーとともに世界選手権へ挑めるのですから。さらに、私の考えでは、フォーミュラEは現在もっともドライビングレベルの高いシリーズのひとつです。特にチームやメーカーとの組み合わせを考えるとそう思います。そしてタイミングも完璧でした。新しいGen4世代が始まるタイミングだったからです。このクルマは本当に素晴らしいです。

あなたはテスト兼開発ドライバーです。具体的にはどのような仕事を担うのでしょうか？

フローシュ：
まずはオペルのGen4参入準備です。シミュレーター作業を多く行い、テストデーにも参加します。最初はGen2やGen3の旧型マシンで、その後にGen4へ移行する予定です。特に楽しみにしているのは、新しい挑戦だからです。パフォーマンスを発揮し、自分を証明し、自分の能力を示すことが求められます。

将来的にはレギュラードライバーを目指しているのでしょうか？

フローシュ：
もちろんです。フォーミュラEは私にとって新しい領域であり、とくに複雑なエネルギーマネジメントは未知の部分があります。しかし最終的には、速く走らせることがすべてです。一歩ずつ取り組んでいきたいと思っています。目標は明確です。レギュラードライバーになること。パフォーマンスが良ければ、不可能なことはありません。

電動モビリティについて、ロードカーとモータースポーツの両面でどう考えていますか？

フローシュ：
オープンマインドでいることが重要だと思います。レーシングドライバーとして私にとって大切なのは、良いレースがあり、クルマを運転して楽しいことです。そしてフォーミュラEはまさにそれを提供しています。ロードカーでも、人それぞれ求めるものは違います。現在では本当に運転が楽しいスポーティなEVも数多く存在しています。フォーミュラEの進化も驚異的です。Gen1とGen4を比較すると、この10年で大きな飛躍を遂げています。モータースポーツは変化に適応しなければなりません。そしてフォーミュラEはその先頭を走っています。

新しいフォーミュラEマシンにはパワーステアリングが採用されます。これは女性にとって参戦しやすくなるのでしょうか？

フローシュ：
正直に言うと、私は少し違う考えです。女性も男性と同じようにトレーニングできますし、十分な筋力をつけることも可能です。私自身、F2をドライブしていましたが、非常に肉体的に厳しいカテゴリーでした。パワーステアリングはすべてのドライバーにとって運転を容易にし、安全性にも関わります。最終的に重要なのはパフォーマンスです。女性が十分に速ければ、チャンスを得るべきです。

「女性も男性と同じように速く走れる」

現在、モータースポーツ界では女性への門戸が広がっているのでしょうか？

フローシュ：
ある程度はそうですね。女性も男性と同じようにレーシングカーを走らせられる、ということを多くの人が理解し始めています。ただ同時に、このテーマがマーケティング目的で一面的に利用されるケースもあります。私は、まず第一にスポーツとしてのパフォーマンスが重視されるべきだと思っています。

女性が本当に継続的なチャンスを得るためには、何が必要でしょうか？

フローシュ：
ジュニアカテゴリーから始まります。ライセンス保持ドライバーの約97％が男性です。これは構造的な問題です。もし女性が世界選手権で成功し、若い女の子たちのロールモデルになれば、多くのことが変わるでしょう。

F1はこの問題への対応で遅れを取っているのでしょうか？

フローシュ：
私の見方では、現在行われていること――F1 Academyも含めて――は、マーケティング色が強すぎて、本当の意味で女性やスポーツの助けにはなっていないと思います。女性はチャンスを与えられたことに感謝する必要はありません。私たちは男性と同じ、普通のアスリートなのです。

フォーミュラEはF1のライバルになれるのか？

将来的にフォーミュラEはF1の真のライバルになれると思いますか？

フローシュ：
フォーミュラEは非常によく考えられたシリーズで、急速に進化しています。Gen4マシンは予選で800ps以上を発揮し、四輪駆動も採用されます。本当に印象的で、稲妻のように速いです。F1は別のアプローチを取っていますが、現在は技術的な課題にも直面しています。一部チームが支配的である一方、フォーミュラEではごく小さな差が勝敗を分け、本当のレースが展開されます。ファンにとって非常に魅力的だと思います。

フローシュ、誹謗中傷について語る「慣れてしまうもの」

男性中心のスポーツで注目を集める女性は、批判や個人攻撃にもさらされます。どう向き合っていますか？

フローシュ：
慣れてしまいますね。ルイス・ハミルトンにだって、全員がファンというわけではありません。誰もが私を好きになる必要はないんです。問題なのは、私の名前を利用して注目を集めたり、虚偽の話を広めたりする人たちです。

女性は男性以上の成果を求められているのでしょうか？

フローシュ：
ええ、そう思います。より多くを証明し、より激しく戦わなければなりません。でも、尊敬と正しいチームがあればうまくいきます。最終的に重要なのは、コース上で何を見せるかです。

オペル加入はあなたにとってどんな意味がありますか？

フローシュ：
非常に大きな意味があります。オペルは、とくにドイツにおいて豊かなモータースポーツの歴史を持っています。歴史的コレクションに並ぶマシンを見るのは、とても感情的な体験でした。その歴史の一部になれるのは特別なことです。私たちのスポーツに対する野心や、機会均等、人材育成への取り組みも完璧に一致しています。だからこそ、ここが自分にふさわしい場所だと感じています。

プライベートでもオペルに乗るのでしょうか？

フローシュ（笑）：
近々グレーの「オペル モッカ GSE（Opel Mokka GSE）」が納車される予定です。すでにリュッセルスハイムで待機しています。試乗もしましたが、本当に楽しみにしています。

Text：Bianca Garloff
Photo：Opel

V8を愛してきたAMGが、ついに“電動時代のスーパースポーツ”を完成させた。新型「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」は、最大1,169hpを発生する3基のアキシャルフラックスモーター、F1技術由来の800V高性能バッテリー、そしてV8フィールまで再現する革新的なドライビング体験を融合した、まさに次世代AMGの象徴だ。0-100km/h加速2.1秒、10分で約460km分を充電可能という圧倒的スペックだけではない。“感情を刺激するEV”という難題に、AMGは真正面から挑んだ。

AMGが切り拓く“電動時代のスーパースポーツ”

メルセデスAMG（Mercedes-AMG）が、新世代EVスポーツの本命とも言える新型「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」を発表した。最大の特徴は、AMG専用EVプラットフォーム「AMG.EA」を初採用したこと、そして量産EVとして世界初級となる“アキシャルフラックスモーター”を搭載した点だ。

「GT 4-Door Coupé」は、単なる高性能EVではない。AMGはこのモデルで「電動化しても感情を失わないスーパースポーツ」を明確に提示した。最大出力は実に1,169馬力（860kW）。0-100km/h加速はわずか2.1秒、0-200km/h加速でも6.4秒という圧倒的な数値を叩き出す。

しかも、このパフォーマンスは“一発芸”ではない。F1由来の800V高性能バッテリーと革新的冷却技術により、繰り返し高出力を維持できることが最大のポイントである。

3基のアキシャルフラックスモーターが生む異次元の加速

「GT 4-Door Coupé」最大の技術トピックは、新開発のアキシャルフラックスモーターだ。英国のモータースペシャリストYASAが開発した技術をベースに、AMGが量産化へ落とし込んだ。

リアに2基、フロントに1基、合計3基のモーターを搭載。「GT 63 4MATIC+」では最大1,169馬力、「GT 55 4MATIC+」でも816馬力を発生する。

従来型モーターに対してアキシャルフラックス型は、より小型・軽量でありながら高トルクと高出力を両立できるのが特徴。しかも連続高負荷に強く、サーキット走行でも性能低下が少ない。

リア側モーターは13,000rpm以上、フロント側は15,000rpm以上まで回転。さらに前輪側モーターは必要時のみ作動し、巡航時には切り離されることで効率も追求している。

AMGはすでにコンセプトモデル「CONCEPT AMG GT XX」で、この技術の耐久性能を実証済み。イタリア・ナルドで40,000kmを7日13時間で走破し、25もの耐久記録を更新している。

F1技術直結の800Vバッテリー

バッテリー技術にもAMGの本気度が見える。「GT 4-Door Coupé」には、「AMG High Performance Electric Battery（HP.EB）」と呼ばれる完全新設計バッテリーを搭載。開発には「Mercedes-AMG ONE」やF1パワーユニット開発部門の知見が投入された。

円筒型セルは高さ105mm、直径26mmという独自設計で、2,660本を搭載。NCMA（ニッケル・コバルト・マンガン・アルミニウム）系セルとシリコン含有アノードを採用し、高エネルギー密度と高耐久性を両立している。

最大の特徴は“直接冷却”だ。非導電性オイルが各セルを直接冷却することで、常に最適温度を維持。これにより高負荷走行を繰り返しても性能低下を抑えられる。

さらに800Vシステムにより、最大600kW充電に対応。条件が整えば10分で約460km分を充電可能という、まさに“給油感覚”の急速充電性能を実現した。

EVなのに“V8 AMG”を感じさせる演出

AMGは今回、“電動化によって失われる感情”への回答も用意した。「AMGFORCE S+」モードでは、AMG V8を彷彿とさせるサウンドと擬似変速ショックを生成。1,600種類以上のサウンドデータをリアルタイム制御し、加速、シフト、バブリングまで演出する。単なる疑似音ではなく、アクセル操作や走行状態に応じて変化する没入型システムとなっている点が特徴だ。

さらにアンビエントライトやシートベルトテンション制御、振動演出まで連動し、“高性能V8車を操っている感覚”をEVで再現するというAMGらしいアプローチを採った。

空力とシャシー技術も完全にスーパーカー級

エアロダイナミクスも極めて高度だ。アンダーボディには「AEROKINETICS Venturi Flow」を採用。速度に応じて可動するベンチュリーパネルがダウンフォースを発生させる。さらにアクティブリアディフューザーや可変リアスポイラーも備え、高速域での安定性を徹底追求している。

シャシーにはAMG ACTIVE RIDE CONTROLサスペンションを標準装備。セミアクティブ油圧制御によりロールを抑えながら、快適性も確保する。

後輪操舵システムは最大6度という大舵角を実現。低速では逆位相、高速では同位相に動作し、俊敏性と安定性を両立する。

加えて、AMG Performance 4MATIC+は前後完全独立制御を採用。リア左右トルクベクタリングも備え、サーキットから雪道まで高い走行安定性を発揮する。

デザインは“未来のAMG”を体現

エクステリアは従来のAMG GTをさらに進化させたスタイルとなった。ロングノーズ、低いキャビン、筋肉質なリアフェンダーという伝統的GTプロポーションを維持しながら、空力性能を徹底追求。バッテリー搭載車でありながら従来型より40mm低い全高を実現している。

イルミネーション付きAMGグリル、星形デイライト、6連円形テールランプなど、視覚的インパクトも強烈だ。

インテリアは“デジタル・スーパースポーツ”そのもの。10.2インチメーターと14インチMBUXディスプレイをシームレスに統合し、さらに助手席専用ディスプレイも用意する。

AI統合型MBUXにはChatGPT、Microsoft Bing、Google Geminiを統合。音声アシスタントは複雑な会話にも対応する。

AMGの未来を示す革命的モデル

新型Mercedes-AMG GT 4-Door Coupéは、単なるAMG初の本格EVではない。それは、「EV時代でもAMGはAMGであり続ける」という宣言そのものだ。

圧倒的な出力、持続性能、急速充電性能、サーキット適性、そして“感情”まで含めた総合性能を見る限り、このモデルは現時点で最も完成度の高いハイパフォーマンスEVの一台と言っていい。

生産は2026年夏からドイツ・ジンデルフィンゲン工場で開始予定。アキシャルフラックスモーターはベルリン・マリエンフェルデ工場で生産される。

AMGは内燃機関時代に培った“ドライバーを熱狂させる技術”を、ついにEVでも成立させようとしている。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Mercedes-Benz Group

マツダMX-5 (ND)： 我々にとっての真のアイコンモデル、マツダMX-5。自然吸気ガソリンエンジンとマニュアルトランスミッションのピュアなライトウェイトスポーツカー。テストレポートを含むマツダMX-5（ND）のアップデート情報をお届け。

このロードスターはまさに象徴的な存在だ！

ライトウェイトロードスター - 今どきどこで見つけられるだろうか？答えはマツダだ。日本の自動車メーカーであるマツダは、35年以上にわたりこのコンセプトを追求し続け、「MX-5」で少数ながらも熱狂的なファンを獲得してきた。象徴的なポップアップヘッドライトを備えた初代モデルは1989年に発売された。現行の第4世代モデルは2015年から販売されており、最新のマイナーチェンジは2023年に行われた。

グレードは4種類、エンジンは1種類

「MX-5」は現在、132馬力の4気筒ガソリンエンジンとマニュアルトランスミッションの組み合わせのみで提供されている。マツダは4つのグレードを用意している。エントリーグレードの「プライム ライン（Prime-Line）」は、手動ソフトトップ仕様で33,790ユーロ（約635万円）から。「エクスクルーシブ ライン（Exclusive-Line）」は36,690ユーロ（約689万円）からとなっている。

特別仕様の「カザリ（Kazari）」は37,490ユーロ（約704万円）から。最上級グレードの「ホムラ（Homura）」は39,990ユーロ（約751万円）以上だ。電動ハードトップ仕様の「RF」バージョンは、各グレードの価格に2,800ユーロ（約52万円）が加算される。

低く構えたスピードスター

「MX-5」は路面に吸い付くようなフォルムで、ドライバーはまるでアスファルトの上に座っているかのような感覚を味わえる。ロードスター特有の長いボンネットが、このスタイルをさらに引き立てている。ヘッドライトは初代や2代目のような愛らしい印象はなくなり、エアインテークもよりアグレッシブなデザインへと進化した。しかし、伝統的なディテールとして、右リヤの長いアンテナは健在だ。

サイズ一覧：
・全長：3,915mm
・全幅：1,735mm
・全高：1,225～1,230mm
・ホイールベース：2,310mm
・車両重量：1,078～1,137kg
・トランク容量：127～130リットル

マニュアルトランスミッションによる純粋なドライビング体験

現在、「マツダMX-5」に搭載されるエンジンは1.5リッター4気筒エンジンのみ。最高出力は132馬力。最大トルクは152Nmで、0-100km/h加速は8.3秒だ。

これらの数値は、非常に感動的なドライブフィーリングを得るほどではないだろう。しかし、「MX-5」はサーキットではなく、公道を走るための車だ。シャープなサスペンション、低い着座位置、そしてマニュアルトランスミッションを備えた「MX-5」は、まさにコーナリングマシンの典型と言えるだろう。かつてはよりパワフルなエンジンも用意されており、この小さな日本のロードスターはさらに活気に満ちていたが、より厳しい排ガス規制の犠牲となった。

ロードスターに4つのグレードを用意

「マツダMX-5」には4つのグレードが用意されている。ベースグレードの「プライム ライン」は、ブラックの16インチアルミホイール、ブラックのサイドミラー、ブラックのソフトトップなど、印象的なエクステリアが特徴だ。実用的な装備としては、リヤパーキングセンサーとレインセンサーが挙げられる。ステアリングホイール、シフトノブ、ハンドブレーキレバーはレザー巻きだ。LEDヘッドライトとエアコンは標準装備。インフォテインメントシステムは8.8インチの大型スクリーンを備え、アナログメーターパネルには小型のデジタルディスプレイも統合されている。

「エクスクルーシブ ライン」では、マトリクスLEDヘッドライト、バックカメラ、フレームレスの自動防眩ルームミラーが標準装備となる。オートエアコンとシートヒーターにより、快適な室内環境が維持される。9スピーカーのBoseサウンドシステムも搭載されている。

「カザリ」グレードは、ベージュのナッパレザーシートを採用し、グレードによっては「RF」モデルにブラックのルーフパネル、またはベージュのソフトトップが装備される。トラックモードでは、ダイナミックスタビリティコントロールの介入が遅延し、よりスポーティなドライビングスタイルが可能になる。

最上級グレードの「ホムラ」には、鍛造16インチアルミホイール、レッドキャリパーを備えたブレンボ製フロントブレーキシステム、レザーとアルカンターラのコンビネーション張りのレカロ製スポーツシートが装備されている。

最後の名車

クラシックロードスターの時代は終わりを迎えつつある。「メルセデス・ベンツSLK」、「アウディTT」、「BMW Z4」は既に過去の遺物となった。しかし、ライバルたちを凌駕して生き残った「マツダMX-5」は今もなお、狭く曲がりくねった道を勇敢に駆け抜ける。純粋で軽量、そして俊敏な「MX-5」は、まさに唯一無二のドライビングプレジャーを提供する。人とマシンが一体となるのだ。「MX-5」では、直感的に理想的なラインをキープできる。キビキビとしたギアボックスと軽量ボディが相まって、他に類を見ないドライビングフィールを生み出す。

日本車対英国車

「MX-5」と「ミニ クーパーS」の対決は、ロードスター対ホットハッチ、自然吸気エンジン対ターボエンジン、アナログクラシック対ハイスピード電子制御マシンといった対決だった。しかし、一つだけ確かなことがある。どちらもカーブを愛しているのだ！

結論:
「GT-R」の脳を刺激するような走りや、「タイプR」のような猛烈なロードツーリングカーとは全く対照的なのが、「マツダMX-5」だ。この車は、35年以上もの間、ほとんど姿を変えていない。当時も今も、「MX-5」の真髄は、原点回帰の感覚、つまり運転そのものを楽しむことにある。ミニマリズムに偏りすぎていると批判されることもあり、必ずしも共感できる車ではなかったものの、今日の自動車市場を席巻する何トンもの電動クロスオーバーの地獄絵図の中で、「MX-5」はまさに至福のデトックス（解毒方法）と言えるだろう。

とはいえ、現行の「マツダMX-5」は、過去のモデルよりも少し真面目な印象を受ける。自然吸気2リッターエンジンの181馬力は、十分なパワーを発揮し、新開発のリミテッドスリップデフを介して後輪を駆動する。ビルシュタイン製ダンパーは、優れたコントロール性と、より高速域での走行性能を実現している。しかし、「MX-5」の真髄は、その純粋なドライビングフィールにある。限界まで探求し尽くすことができ、軽量かつコンパクトなボディサイズは爽快感を与えてくれる。6速マニュアルトランスミッションとステアリングは、まさに至福のドライビング体験をもたらす。

あらゆる困難を乗り越え、「MX-5」は、日本メーカーが掲げる理念への揺るぎないこだわりを体現する好例と言えるだろう。「MX-5」は軽量で、原点回帰的なスポーツカーであり、マツダが許す限り、その精神は受け継がれていくだろう。次世代「MX-5（NE）」の登場を我々は待ち焦がれている。

Text: Konstantin Seliger
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

トヨタ ランドクルーザー（J25世代）：伝説のトヨタのオフローダー。ランドクルーザーは、険しい地形でも快適な乗り心地を提供する。モデルに関するすべての情報はこちら。

ランドクルーザー75周年

「ランドクルーザー」は、トヨタの現行モデルシリーズの中で最も歴史のあるモデルだ。このオフロード車は1951年に登場し、当初は「トヨタB」という名称で、主に日本の警備機関向けに開発されたものだった。以来、世界中で1,000万台以上が販売されている。

多様な市場ニーズに応えるため、トヨタは「ランドクルーザー」を3つのバリエーションで展開している。ヘビーデューティーシリーズは特に堅牢で簡素な造りで、アフリカや中東などの地域を主なターゲットとしている。ステーションワゴンは快適性を重視し、日常使いやレジャーでランドクルーザーを利用する顧客層に支持されている。

ただし、これら2つのバリエーションはヨーロッパでは正式には販売されていない。ヨーロッパでは、ステーションワゴンとヘビーデューティーの中間に位置するライトデューティーシリーズのみが販売されている。

ランドクルーザーの価格

ドイツにおけるランドクルーザーのラインナップは限られている。トヨタはエンジンオプションを1種類のみ、グレードを2種類用意している。搭載されるのは205馬力を発揮する4気筒ディーゼルエンジンだ。

より手頃な価格の「エグゼクティブ（Executive）」グレードは82,490ユーロ（約1,550万円）から、より高価な「ラウンジ（Lounge）」グレードは91,490ユーロ（約1,720万円）からとなっている。ただし、現時点ではコンフィギュレーターで選択できるのは「ラウンジ」グレードのみだ。

ランドクルーザー 2.8 D-4D
マイルドハイブリッド オートマチック、エグゼクティブ
205馬力
82,490ユーロ（約1,550万円）

ランドクルーザー 2.8 D-4D
マイルドハイブリッド オートマチック、ラウンジ
205馬力
91,490ユーロ（約1,720万円）

ランドクルーザー、シャープなエッジを際立たせる

「ランドクルーザー」は、単にシャープなエッジやコーナーを備えているだけでなく、その外観全体がそれを反映している。先代の「J15」型よりも、より原点回帰的なデザインとなっており、ファンからも非常に好評を得ている。長方形のグリルにはトヨタのロゴが大きく掲げられ、フロントにもリヤにも、お馴染みのロゴマークは見当たらない。

ヘッドライトは左右対称の高さで、こちらも長方形。その下には独立したフォグランプが配置されている。グリルと同じスクエアメッシュパターンは、バンパー下部のナンバープレートホルダーにも反映されている。その下にはシルバーのスキッドプレートが覗き、車体全体を包み込むブラックのプラスチック製クラッディングで縁取られている。力強く彫刻的なフォルムのホイールアーチは幅広く、SUVの力強いスタンスを強調している。

横から見ると、大きなウィンドウと幅広のDピラーが印象的だ。リヤウィンドウの上にはブラックのルーフスポイラーが装着され、ルーフレールとサイドミラーもブラックで仕上げられている。従来モデルとは異なり、テールゲートは上方向に開く。

サイズ一覧：
全長： 4,925mm
全幅： 1,935mm
全高： 1,980mm
ホイールベース： 2,850mm
車両重量： 2,610kg
ラゲッジ容量： 954～1,895リットル（5人乗り）、182～1,829リットル（7人乗り）
牽引能力： 750kg（ブレーキなし）、3,500kg（ブレーキ付き）

燃費の悪い万能車

トヨタはドイツ市場向け「ランドクルーザー」に、2.8リッター4気筒ディーゼルエンジン（最高出力205馬力）のみを提供している。常時四輪駆動と500Nmのトルクにより、優れたオフロード性能を発揮する。しかし、全長4.92メートル、車重2.6トンのこの巨体は、燃費が非常に悪いのが難点だ。メーカーによれば、「ランドクルーザー」の燃費はリッターあたり。9.3kmとされている。

ランドクルーザーは、あらゆる場所で快適な乗り心地を提供する

インテリアは、「ランドクルーザー」の哲学である機能性、堅牢性、そして高品質を一貫して体現している。フロントとリヤと同様に、レザー巻きヒーター付きステアリングホイールのクラシックなロゴはトヨタのロゴに置き換えられた。その奥には12.3インチのデジタルインストルメントクラスターと、同じく大型のインフォテインメントスクリーンが配置されている。

標準装備には、ワイヤレス充電パッドとフロントおよびリヤシート用の電源コンセントが含まれる。センターコンソールには冷蔵コンパートメントも内蔵されている。日常の運転やオフロードアドベンチャーをサポートする数々の運転支援システムも搭載されており、フロントおよびリヤパーキングセンサー、路面状況に応じた各種走行モード、ヒルディセントコントロールなどが含まれる。

コンフィギュレーターで現在選択可能な唯一のグレードである「ラウンジ」グレードでは、トルセンLSD、レザーシート、14スピーカーJBLサウンドシステム、ガラスサンルーフ、ヘッドアップディスプレイが追加される。このグレードは、7人乗り仕様もオプションで選択可能だ。

Text: Konstantin Seliger
Photo: Toyota

メルセデス・ベンツSクラス（W223世代）：マイナーチェンジ後のV8エンジン搭載モデル。新型メルセデスS 580は驚異的な速さを誇る。このモデルの詳細をすべてご紹介！

史上最大のマイナーチェンジ

世界で最も売れている高級セダンを、さらに進化させるにはどうすればよいのか？これがメルセデスの経営陣が直面した課題だった。そして彼らはシンプルな答えを見つけた。それは、あらゆる面でさらに進化させることだった！

「メルセデス・ベンツSクラス」の第7世代モデル（W223）は2020年末に発売され、一部のエンスージアストにとっては世界最高の車と称されている。最近、技術的なアップデートが行われたばかりだが、メルセデスはこれを「史上最大のモデルアップデート」と呼んでおり、全部品の50%以上が新規設計または改良されている。

10万ユーロ（約1,900万円）以下はない

「Sクラス」を購入するには、常に6桁（数千万円）の金額を投資する必要がある。10万ユーロ（約1,900万円）以下のエントリーレベル価格はもはや過去のものだ。ジンデルフィンゲンの第56工場で生産されるフェイスリフト版「Sクラス」は、現在注文受け付け中だ。「S 350 d 4MATIC」の価格は121,356ユーロ（約2,300万円、従来価格117,768ユーロ=約2,240万円）からで、3,000ユーロ（約55万円）強の値上げとなる。

巨大なグリルと星型デザインのヘッドライト

最も大きな視覚的変化はフロント部分だ。従来3本だったクロームストリップが4本に増え、グリルは20%大型化され、無数の小さな星が散りばめられている。これは、より豪華な印象を与えるためのものだ。グリルがイルミネーション付きになったのは当然の流れのように思えるが、好みが分かれるところだろう。今回のマイナーチェンジで、メルセデスはヘッドライトにも星型デザインを採用した。新型「GLC EQ」と同様に、「Sクラス」にも特徴的なライティングデザインが施されている。標準装備の「デジタルライト」ヘッドライトは、ダブルスターデザインとなっている。

そして、その点について言えば、「Sクラス」のフェイスリフトでは、ボンネットのスリーポインテッドスターが初めて点灯するようになった。エレガントな印象を与えるが、残念ながらドイツでは法規制により認められていないため、他の市場限定となっている。しかし、メルセデスによれば、法規制が見直された場合に備えて、点灯式スリーポインテッドスターは比較的簡単に後付けできるとのことだ。

150色以上のボディカラー

その他の外観上の変更点は比較的軽微だ。特筆すべきは、星型のデザインを採用したテールライトの若干の変更、精巧に作られた20インチホイール、そしてダークカラーのデザイン要素を追加した拡張版「AMGラインプラス」だ。カスタマイズの面では、メルセデスは「Sクラス」のオーナーにさらに多くの選択肢を提供する。「マヌファクトゥーア – メイド トゥ メジャー（Manufaktur – Made to Measure）」プログラムでは、150色（！）以上のボディカラーと400色（！）以上のインテリアカラーが用意されている。「コーンイエロー」、「カーマインレッド」、「シーグリーン」のレザー張り？もちろん問題ない！

より控えめな印象で、「Sクラス」らしさを感じさせる新色「マヌファクトゥーアブラックスパークリング（Manufaktur Black Sparkling）」は、クリアコートにガラスフレークを配合することで、より際立ったメタリック効果を実現している。

サイズ一覧：
ショートホイールベース（3.11m）

• 全長： 5.19m
• 全幅： 1.92m
• 全高： 1.50m
• ラゲッジコンパートメント容量： 510～530L（プラグインハイブリッドモデルは345L）

ロングホイールベース（3.22m）

• 全長： 5.30m
• 全幅： 1.91m
• 全高： 1.50m
• ラゲッジコンパートメント容量： 510～530L（プラグインハイブリッドモデルは345L）

エンジンの改良

マイナーチェンジ後も、メルセデスは豊富なエンジンラインナップを維持し、細部にわたって改良を加えている。「S 580 4MATIC」に搭載されるV8ツインターボエンジン（M177 evo）は完全に新設計となり、最高出力は従来の503馬力から537馬力に向上した。メルセデスによれば、マイルドハイブリッド技術を搭載したこのV8エンジンは、効率が向上し、よりスムーズなパワーデリバリーを実現しているとのことだ。「S 500」と「S 450」に搭載される直列6気筒ガソリンエンジンも改良されている。最高出力は変わらないものの、レスポンスが最適化されたとのことだ。もちろん、これは最初のテストで検証する予定だ。

S 580のパワーアップ

プラグインハイブリッドモデルの「S 580 e 4MATIC」にも、同じ直列6気筒エンジン（M256 evo）が搭載されている。ここでは、システム出力が510馬力から585馬力へと大幅に向上している。この国で人気のディーゼルモデルも改良された。「S 350 d」と「S 450 d」に搭載されている「OM656 evo」エンジンには、排気後処理を最適化するために電気加熱式触媒コンバーターが装備されている。これにより、ディーゼルエンジンは将来のすべての排出ガス基準を満たすことができるはずだ。さらに、「S 350 d」は今後4MATIC全輪駆動のみとなり、後輪駆動バージョンは廃止された。

最上位モデルの「メルセデスAMG S 63 Eパフォーマンス」に関する情報はまだなく、また、「マイバッハS 680」にV12エンジンが引き続き搭載されるかどうかも不明だ。

スーパースクリーン標準装備

さあ、乗り込んでみよう。インテリアで最も目を引く新機能は、間違いなくスーパースクリーン（14.4インチの中央ディスプレイと12.3インチの助手席側ディスプレイで構成）だ。これは標準装備となり、当然ながらダッシュボードのデザイン変更を余儀なくされた。技術的な観点から見ると、特に第4世代MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）の搭載により、複数のAIエージェントが1つのシステムに統合されたことで、間違いなく進化を遂げている。純粋に美的観点から言えば、ディスプレイの大きさには賛否両論がある。特に、画面間の黒いバーは、高級感を醸し出すものではない。マルチファンクションステアリングホイールは新設計で、従来通りロッカースイッチとロータリースイッチを備えている。

さらに、メルセデスは細部にわたって改良を加えている。例えば、やや安っぽく見えたドアパネルは改良され、傷がつきやすかったセンターコンソールもデザインが一新された。どちらも格段に高級感が増し、高いクラフトマンシップが感じられる。また、シートベルトヒーターシステムも新たに搭載された。シートベルトに細い繊維が組み込まれており、最高44℃まで加熱できる。一見すると余計な機能のように思えるかもしれないが、スタジオでの試乗では非常に快適だった。

シートベルトヒーター搭載

残念ながら、シートベルトヒーターは現時点では運転席と助手席のみに搭載されている。後席に装備されているベルトバッグ（シートベルト一体型エアバッグ）との併用はできない。安全性が快適性よりも優先されるためだ。とはいえ、「Sクラス」の後席も快適性に欠けることは決してない。標準ホイールベースでもロングホイールベースでも、独立シートでも後部ベンチシートでも、広々とした室内空間は格別で、素材選びも極めて洗練されている。新機能として、後部座席エンターテイメント用の大型スクリーンや、ほぼすべての機能を操作できる2つのリモコンが挙げられる。

ステアリングは重要なキーワードと言えるだろう。以前はオプションだった4.5度のステアリング角度を持つリヤアクスルステアリングが、マイナーチェンジ後のモデルでは標準装備となったからだ。ロングホイールベースの「Sクラス」の最小回転半径を最大2メートル短縮するために設計された10度のリヤアクスルステアリングは、引き続きオプションで選択可能だ。「E-アクティブ ボディコントロール」と呼ばれるフルアクティブサスペンションシステムも同様だ。従来通り、「Sクラス」にはエアマチックエアサスペンションが標準装備されている。

最大10個のカメラ、5個のレーダーセンサー、12個の超音波センサーを搭載した「Sクラス」は、ドライブアシスタントシステムにおいても最先端を走っている。パッケージによっては、車線維持や車間距離の維持、ブレーキや加速のアシストなどが可能だ。現在中国でのみ提供されているMBドライブアシストプロは、レベル2++の自動運転に相当するポイントツーポイント（Point To Point）運転も可能にする。

改良されたメルセデスS 580は、実際にさらに優れた走行性能を発揮する

2026年モデルのアップデートに伴い、メルセデスはすべてのエンジンを徹底的に改良した。今回、「S 580」に搭載されたV8エンジン（M177 Evo）は、最高出力537馬力、最大トルク750Nmを発揮する。このV8エンジンは元々AMG製で、フラットプレーンクランクシャフトを採用している。クランクピンは、標準的なクロスプレーンV8エンジン（2つの平面で90度オフセット）とは異なり、1つの平面で180度オフセットされている。

このエンジンは、性能と感動の両面において非の打ちどころのないパワフルさを誇る。十分なパワー、爽快な加速、そして「力強い」という言葉では言い表せないほどのトルクカーブを実現している。我々が試乗したロングホイールベースの「S 580」は、わずか4秒で0-100km/h加速を達成すると言われている。全長5メートルを超える高級セダンとしては、驚異的な速さだ。

メルセデスは当然ながら、「Sクラス」のためにV8エンジンをチューニングし、AMGモデルとしては珍しく静粛性とスロットルレスポンスを穏やかにしている。しかし、フラットプレーンV8特有の、やや明るく金属的なサウンドは健在だ。「S 580」は遮音性が非常に優れているため、そのサウンドは当然ながら聞き取りにくいものの、注意深く耳を澄ませば確かに感じられる。これはまさに至福のひとときだ。

9速オートマチックトランスミッションは驚くほど滑らかに反応するが、決して過敏ではない。4MATIC四輪駆動システムは、何の違和感もなくパワーを路面に伝える。エアマチックエアサスペンションは標準装備で、路面の凹凸を（ほぼ）滑らかに吸収する。特に、大きな起伏は巧みに吸収される。「S 580」はリムジンとは少し異なるものの、路面の小さな凹凸はしっかりと吸収する。つまり、約2.3トンの重量を持つ「S 580」は、路面に対してしっかりとした安定感があるということだ。さらに、より洗練された乗り心地を求める人には、アクティブ電気油圧制御を備えたE-アクティブボディコントロールサスペンションがオプションで用意されている。

メルセデスは現在、一貫して優れたステアリングシステムを開発しており、「Sクラス」の4輪操舵システム（操舵角4.5度、オプションで10度も選択可能）も素晴らしい出来栄えだ。驚くほど調和のとれた操作感と優れたフィードバックにより、この大型で風格のあるセダンに、まるで別次元の俊敏性を与えている。

マイナーチェンジされたS 580の走り

ドライビングダイナミクスという点では、「Sクラス」、特に「580 4MATIC」は、まさに最高レベルと言えるだろう。4輪操舵システムは今回も非常に印象的で、ロングホイールベースバージョンの最小回転半径を最大2メートルも短縮している。ステアリングフィールは、洗練されたエアサスペンションを備えたシャシー全体のチューニングと同様に素晴らしい。横方向のダイナミクスに関しては、重量のあるV8エンジンが悪影響を与えることはない。

アクセルを力強く踏み込めば、V8エンジンのオーナーがなぜ6気筒エンジンに乗り換えたがらないのかがすぐに分かる。低回転域のトルクカーブに若干の落ち込みはあるものの、パワーデリバリーは申し分ない。高負荷時には、エンジンが4リッターの排気量で何とかやりくりしていることが感じられるが、このクラスに期待されるように、エンジンはスムーズかつパワフルに作動する。長距離走行の快適性という点では、力強いツインターボV8エンジンを搭載した「Sクラス」はトップクラスの選択肢と言えるだろう。

十分なパフォーマンスと抜群の快適性を兼ね備えている。サウンドはもう少しアグレッシブでも良かったかもしれないが、そのサウンドの領域は、ハイブリッド仕様で802馬力を発揮するAMGバージョンに任せるのが最適だろう。馬力について言えば、メルセデスは正確な数値をまだ公表していない。「GLS 580」に搭載されている「M176」エンジンは、489馬力、最大トルク700Nmを発揮する。低回転域では、スタータージェネレーターを備えた48ボルトの電気システムが、23馬力と250Nmのトルクを追加で供給する。メルセデスは「S 580」のエンジン出力を約500馬力までわずかに向上させることが可能で、これにより0-100km/h加速は約4.5秒となるだろう。

インテリアの快適性は格別だ。19個のモーターと10種類のマッサージプログラムを備えた極上のレザーシートは、前後席ともにラグジュアリーセグメントの新たな基準を打ち立てている。31個のスピーカーと8個の触覚トランスデューサーを備えたブルメスターサウンドシステムも同様だ。一方で、巨大なセンターディスプレイは、慣れるまで少し時間がかかるかもしれない。

数多くのMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）機能は、必ずしも直感的に操作できるとは限らない。しかし、ディスプレイ自体は非常に優れており、画面はこれまで以上に精細で鮮明だ。「Eクラス」と同様に、タッチコントロールを備えたステアリングホイールは、メニュー機能を誤ってスクロールしてしまう可能性があるため、欠点と言えるだろう。自動運転支援システムについても、もう少し期待していたのだが・・・。

技術的な観点から言えば、スーパースクリーンは確かに進歩しているが、純粋に美的観点から言えば、あの巨大なディスプレイ画面はあまり好みではない。

結論：
メルセデスは「Sクラス」でリスクを冒していないようだが、それは良いことだと思う。イルミネーショングリルとスーパースクリーンは私の好みではないものの、インテリアは確かに少し高級感が増している。装備の違いを考慮すると、マイナーチェンジ後の価格上昇は驚くほど控えめだ。

メルセデス・ベンツSクラス（W223）

Text: Jan Götze, Sebastian Friemel, Katharina Berndt, Andreas Huber and Dirk Branke
Photo: Mercedes Benz AG

BMW は、特別仕様車「M2 RRエディション（M2 RR Edition）」を公開した。このモデルはわずか10台限定で生産され、その内訳は6速MT仕様が5台、オートマチック仕様が5台となる。

その名称を見れば、BMWファンならすぐにピンと来るはずだ。「RR」のダブルRは、BMWの二輪部門であるBMWモトラッド（BMW Motorrad）へのオマージュである。同部門ではスーパースポーツモデルにこの略称が用いられており「Road Race」を意味する。この特別なM2は、BMWモトラッドとの共同開発によって誕生した。

ブラック＆レッドの専用スタイルと特別なエキゾースト

そのルックスは強烈なインパクトを放つ。ボディ全体はブラックで統一される一方、赤いアクセントが入ったフロントリップがひときわ目を引く。リアでは、この小さなMモデルに2種類のウイングが装着される。ひとつはトランクリッド上の大型ウイングで、こちらにも赤いアクセントが施され、さらにルーフエンドにも小型ウイングが備わる。

「M2 RR エディション」は、フロント20インチ、リア21インチのホイールを装着。ここでもBMWはカラーコーディネートを徹底しており、ブレーキキャリパーはレッド仕上げとなる。さらに、アクラポビッチ（Akrapovič）製エキゾーストシステムが、「M」に相応しいサウンドを奏でる。

最高出力は480馬力のまま

パフォーマンス面に変更はない。直列6気筒エンジンは従来通り480馬力を発生する。トランスミッションは、6速MTまたは8速Mステップトロニックから選択可能だ。

インテリアでも、おなじみのブラック＆レッドのカラーリングが支配的だ。ブラックシートには幅広いレッドアクセントが入り、赤いデコラティブステッチも施される。さらにM2 RRエディションには、電動ガラスルーフが標準装備される。

「M2エディション」仕様のモーターサイクルも設定

そして、話はクルマだけに留まらない。お揃いのモーターサイクルも存在するのだ。BMW M 1000 RR（218馬力）と、BMW S 1000 RR（210馬力）は、「M2エディション（M2 Edition）」と名付けられている。

これらのバイクもブラックを基調にレッドアクセントを採用し、それぞれ10台限定となる。

非常に魅力的な限定車だが、ひとつ大きな問題がある。M2とお揃いのモーターサイクルは、いずれも南アフリカ市場専用モデルなのだ。残念！

Text: Katharina Berndt
Photo: BMW Group

「Vision BMW Alpina」は、単なる美しいコンセプトカーではない。その背景には、多くの人がよく知るブランドの新たな幕開けがある。

ミュンヘンがブッフローエに代わり、地方都市からメトロポリスへ――しかし、話はそれほど単純ではない。アルピナはBMWグループの傘下で新たなスタートを切る。これまで以上にスポーティで、ラグジュアリーで、そしてエクスクルーシブな存在としてだ。チェルノッビオの名門ヴィラ・デステの庭園で、BMWはその最新サブブランドを公開した。BMW M GmbHよりも洗練され、BMW Individualよりもさらに特別な存在として位置づけられている。

アルピナはロールス・ロイスとのギャップを埋めることを目指している。ブランド再編は容易ではない。とはいえ、最初のコンセプトカーは近年でもっともスペクタクルな作品のひとつと言える。ショーカーの名は「Vision BMW Alpina」。全長5.20mのラグジュアリークーペだ。

「Vision BMW Alpinaによって、私たちはブランドの本質を抽出し、それを極めてモダンかつ洗練された形で再解釈しました」と、大型モデルシリーズのBMWデザイン責任者であるマキシミリアン ミッソーニ（Maximilian Missoni）は説明する。
「すべてのディテールが本質を体現しています。エンジニアリング、素材、そしてそこに込められたストーリーにおいてです」

流麗なフォルム、力強い面構成、そしてスポークホイールやクリア塗装で覆われたアルピナロゴといったディテールが、招待客たちを魅了した。

ヴィラ・デステ2025：ザガートがBMWアルピナから主役を奪う

しかし1年前のBMWにとって、コンコルソデレガンツァ2025での衝撃は非常に大きかった。ヴィラデステでのクラシックカーイベント開幕直前、BMW幹部は、数km南のコモ湖畔で「ボーフェンジーペン ザガート（Bovensiepen Zagato）」が公開されるという情報を掴んでいた。

現行BMW 4シリーズ コンバーチブルをベースにした、高性能グランツーリスモである。ボーフェンジーペン オートモーティブ（Bovensiepen Automotive）は、BMWが2022年に名称使用権を取得した元BMWチューナー「アルピナ」の後継企業だ。

「Fine Driving」というスローガンを掲げた「ボーフェンジーペン ザガート（Bovensiepen Zagato）」の登場は、新生アルピナがまだ姿を見せる前だっただけに、BMWにとって痛手だった。

アルピナはBMWモデルをより速く、より特別な存在にしてきた

アルピナは数十年にわたり、BMWファンのみならず高い評価を獲得してきた。多くの人にとって“最高のBMW”は、ミュンヘンでもスパータンバーグでもディンゴルフィングでもなく、アルゴイ地方の玄関口ブッフローエから生まれていた。

もちろん、それらはBMW車をベースに改造したモデルだった。場所もバイエルン州都の西約70kmに過ぎない。しかし、ダイナミクス、エクスクルーシブ性、長距離巡航性能において、「Alpina B3/D3」「B4/D4」「XD3」、さらには「B7/B12」などは圧倒的な存在感を誇り、アウトバーン追い越し車線最速級のモデルとして知られていた。

数十年にわたり、メルセデスAMGのようにBMWがアルピナを買収するのではないかという噂は繰り返されてきた。しかし実現することはなかった。転機となったのは2022年。BMWは会社自体ではなく、2026年以降の名称使用権を取得すると発表したのである。既存アルピナモデルのクラシックカー事業は、ボーフェンジーペン家のもとブッフローエに残された。

それまでアルピナ車は独自メーカー扱いで、専用のメーカーコードとKBA番号を持つ独立車種だった。ただし主要市場である米国では例外で、高性能モデルは常にBMWを通じて販売され、公式なBMWラインアップのトップモデルとして扱われていた。

そして2027年から、この体制が世界規模で導入される。アルピナはMINI、ロールス・ロイス、BMW Motorrad、M GmbHと並ぶBMW Group AGの正式サブブランドとなる。

最初の市販モデルは2027年登場予定

リローンチを象徴するため、従来のアルピナロゴはカラーを廃し、モダンに刷新された。2027年投入予定の最初の2モデルの開発は、すでに本格化している。

BMWが狙うのは、メルセデスが「マイバッハ」で築いたポジションだ。Sクラス、SL、EQSのマイバッハ仕様はブランド最上級モデルとして、特に中国市場で大きな成功を収めている。同様にアルピナも、BMW本体ブランドより上位に位置づけられる。しかしBMWはこれまでショーファードリブン需要をあまり重視してこなかった。中国市場への注力によって、そこが変化すると見られている。

ブランドポジションと25万ユーロ（約4,625万円）という価格帯を見れば、当初はBMW 7シリーズやX7の超高級仕様が中心になることは明らかだ。

旧アルピナ時代最後のモデルは、2026年3月のアメリア・アイランド・クラシックカーイベントで公開された。「Alpina XB7 Manufaktur」の最終特別仕様で、北米専用モデルとして18万ドル（約2,844万円）超の価格が設定されていた。新生アルピナのラインアップが中期的にどのような構成になるのかは、まだ不透明だ。

以前のアルピナは、3シリーズ、4シリーズ、X3/X4といった比較的小型のモデルにも高性能仕様を用意し、価格は10万ユーロ（約1,850万円）超に達していた。しかしブランドの中心は、B5、B7、B8、XB7といった上級モデル群だった。もっともBMWは近年、クーペ、4ドア グランクーペ、カブリオレを展開していた高級8シリーズを終了させている。

後継車の登場は今世紀末近くになる見込みで、それも4ドアモデルのみになる可能性が高い。そうしたモデルこそ、アルピナブランドに理想的な存在となるだろう。また、BMW Z4も生産終了が予定されている。

アルピナは今後も内燃機関を重視か

最近の流れを見る限り、少なくとも当面はBEV専用モデルは導入されない可能性が高い。「Vision BMW Alpina」もV8ターボエンジンを搭載しているからだ。しかし、BMW i7 M70やM760i xDrive、さらには豪華装備を満載したX7といった既存ラインアップとの差別化は、アルピナブランドのもとでもこれまで以上に難しく見える。

では、高い人気を誇った「Alpina B5」はどうなるのか。現行BMW M5のようなレーシングDNAこそ持たなかったが、長距離移動で快適性を求める顧客層には強く支持されていたモデルだ。

特にミュンヘン近郊ガルヒングでは、アルピナブランド再編に対して複雑な見方も存在している。XMによるメルセデスGクラス対抗策が失敗に終わったとはいえ、BMW M部門はかつてないほど好調だ。しかしMモデルがどれだけサーキット性能を強調しようとも、M5やM3の実態は異なる。これらのモデルは、将来のアルピナ同様、高速長距離移動の王者であり、それぞれのシリーズを象徴するフラッグシップなのである。

Text: Stefan Grundhoff

ニュルブルクリンク（Nürburgring）で開催された24時間レース（2026 ADAC RAVENOL 24h Nürburgring）に初参戦したマックス フェルスタッペン（Max Verstappen）にとって苦い結末が待っていた。レース終盤までリードを築いていたWinward-Mercedesは、ゴールまで約3時間というタイミングで技術的トラブルにより戦線離脱。勝利目前で夢は潰えた。

フェルスタッペンのメルセデスは“グリーンヘル”の餌食に

当初は歴史的勝利も現実味を帯びていたが、最終的にそのシナリオは実現しなかった。

フェルスタッペンは最終スティントでリードを保ったままメルセデスAMG GT3をチームメイトのダニエル ジュンカデラ（Daniel Juncadella）に引き継いだ。レース中盤から終盤にかけては、同じくWinward-Mercedes陣営であるマロ エンゲル（Maro Engel）が駆るもう1台とともに、1-2フィニッシュすら視野に入る支配的な展開が続いていた。

しかし突如として状況は一変する。ジュンカデラはブライドシャイト区間（Breidscheid section）で減速し、車両から異音が発生。直ちにトラブルが疑われる事態となった。彼はリードをエンゲルの姉妹車に明け渡しながらも、損傷したAMGをなんとかピットへと帰還させた。

フェルスタッペンのメルセデス：ABS警告からドライブシャフト破損へ

ガレージでのチェックにより、トラブルはドライバー交代直後から兆候が出ていたことが判明した。

「マックスからダニへのピットストップ直後にABS警告が出ました」と語るのはメルセデスAMGカスタマーレーシング責任者ステファン ヴェンドル（Stefan Wendl）。チームは当初、電気系統の不具合を疑い、システムのリセットを試みていた。

しかしその後、激しい振動と大きな異音が発生。診断の結果、右リアのドライブシャフト損傷に加え、ホイールキャリアおよびリアアクスル周辺の複数部品にもダメージが及んでいたことが判明した。

Winwardチーム代表スティーブ ブッシュマン（Steve Buschmann）は「接触ではなく、純粋にメカニカルなトラブルだ」と説明する。

さらにヴェンドルは「全員が非常に落胆している」としながらも、フェルスタッペンを含むドライバー陣と協議し、修復を行ったうえで“もう一度ファンの前に姿を見せる”判断を下したことを明かした。

フェルスタッペンが“花火”を打ち上げた夜

観客にとっては、4度のF1ワールドチャンピオンの走りは十分に価値あるものだった。トラブル発生までの間、フェルスタッペンはニュルブルクリンク ノルトシュライフェ（Nürburgring Nordschleife）で圧巻の走行を披露し、“グリーンヘル”のあらゆる側面を体験した。

芝生へのスライドを伴うヒヤリとする場面、危険なオーバーテイク、さらには夜間にマロ エンゲルとの接触を含む激しいバトルまで、まさにフルコースのレース内容となった。

最終的に勝利を手にしたドライバーもこの戦いぶりに同情を示し、「本当に気の毒だ。彼らは素晴らしいレースをしていた」とコメントしている。

結末は悲劇、それでも残る“再挑戦”の可能性

フェルスタッペンとメルセデスAMGにとっては非常に悔しいリタイアとなったが、この出来事はドイツモータースポーツとニュルブルクリンクファンにとっては別の意味を持つ可能性がある。

“フライング・ダッチマン”は今やグリーンヘルに“宿題”を残した形となり、その再挑戦への期待はむしろ高まっている。

Text：Bianca Garloff
Photo：Joerg Mitter/Red Bull Content Pool