【プラグインハイブリッド対決】プジョー408とトヨタ プリウスの比較テスト 果たしてプジョーはハイブリッド王者のトヨタに勝てるだろうか？
2026年11月14日
同じプラグインハイブリッドでも、その考え方は異なる。プジョー408がトヨタ プリウスに挑む。効率、走る楽しさ、日常での使い勝手。総合力で上回るのはどちらか？
プラグインハイブリッドも、いよいよ市民権を得つつある。どうしてわかるのか？ フルハイブリッドの生みの親まで、この技術に手を伸ばしたからだ。そう、1997年に登場したプリウスで、電気モーターとガソリンエンジンを組み合わせたクルマを世界で初めて量産したのがトヨタである。
そのトヨタがプラグインハイブリッドに踏み出したのは2010年。そして2023年に登場した5代目プリウスは、欧州ではプラグインハイブリッド専用車となった。ハイブリッドの元祖は、プラグインでも強いのか。AUTO BILDは、諸元表で見る限りよく似たプジョー408 PHEVを用意し、プリウスと比較した。
どちらがどんな人に向いているか？
・プジョー408 プラグインハイブリッド240 — 効率を突き詰めることより、快適性、室内の広さ、質感を重視する人に向いている。
・トヨタ プリウス プラグインハイブリッド — 効率の高さとランニングコストの低さを優先する人に向いている。
システム最高出力では408が上回る
プジョー408 PHEV（Peugeot 408 PHEV）は、180PSを発生する1.6リッター直列4気筒ガソリンターボに電気モーターを組み合わせ、システム最高出力240PSを発生する。最大トルク360Nmを受け持つのは、7速デュアルクラッチトランスミッションだ。
電気モーターはトランスミッションのケース内に組み込まれており、切り離し用のクラッチでエンジンから完全に分離できる。この状態でのEV航続距離は、AUTO BILDの実測で最長70km。モーターだけで走れるのは135km/hまでで、それ以上では効率を考慮してエンジンが始動する。
プリウスはモーターの一方を発電に使う
トヨタ プリウス（Toyota Prius）は、151PSを発生する2.0リッター直列4気筒自然吸気ガソリンエンジンを搭載する。これに組み合わされる2基の電気モーターは、電気式無段変速機（e-CVT）の内部に収まる。小型のモーターは主に発電機として働き、エンジン始動時にも使われる。もう一方の163PSを発生する駆動用モーターは、トランスミッションケース内に車軸と平行に配置され、減速ギヤを介して前輪を駆動する。システム最高出力は223PS。システム最大トルクは公表されていない。
エンジン、発電用モーター、駆動用モーターは、遊星歯車を使った動力分割機構（e-CVT）で常時つながっている。エンジンを切り離すクラッチも、切り替える変速段もない。仕組みは単純だが、実に巧妙だ。今回のテストでは、エンジンを停止したままモーターだけで64kmを走り、EV走行時の最高速度は135km/hに達した。ガソリンエンジンが始動すると、その力は車輪を駆動すると同時に発電機も回す。そこで生まれた電力は、すぐに駆動用モーターへ送られる。
車両データ
| プジョー 408 プラグインハイブリッド 240 | トヨタ プリウス ハイブリッド | |
| エンジン | 直列4気筒ターボ+電動モーター | 直列4気筒+電動モーター |
| 排気量 | 1598cc | 1987cc |
| 最高出力 | 132kW (180hp)/6000rpm | 113kW (154hp)/6000rpm |
| 最大トルク | 250Nm/1750rpm | 190Nm/5200rpm |
| 電動モーター最高出力 | 92kW (125hp) | 120kW (163hp) |
| 電動モーター最大トルク | 118Nm | 208Nm |
| システム最高出力/最大トルク | 176kW (240hp)/360Nm | 164kW (223hp)/n/a |
| 最高速度 | 233km/h | 177km/h |
| トランスミッション | 7速DCT | CVT |
| 駆動 | 前輪駆動 | 前輪駆動 |
| タイヤサイズ | 245/40 R20 V | 195/50 R19 H |
| タイヤ銘柄 | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 | Yokohama BlueEarth GT |
| 燃費 | 2.9LS + 13.2kWh/100km | 2.1LS + 9.5kWh/100km |
| 燃料タンク/バッテリー容量 | 42L/17.2kWh | 40L/13.6kWh |
| 充電時間 | 7.4kW/2時間5分 | 3.3kW/approx. 4時間 |
| トランク容量 | 409-1477L | 284-1120L |
| 全長/全幅/全高 | 4687/1848/1480mm | 4599/1782/1420mm |
| ホイールベース | 2787mm | 2750mm |
| ベース価格 | 47,600ユーロ（約881万円） | 45,990ユーロ（約851万円） |
| テスト車価格 | 56,000ユーロ（約1,036万円） | 47,990ユーロ（約888万円） |
最高速度では408が大きく引き離す
駆動方式の違いは、加速の仕方にもはっきり表れる。プリウスは0-100km/hまで、時計の針が進むように滑らかに加速する。一方、408 PHEVでは、その間の変速がはっきりと伝わってくる。街中でも同様で、バッテリー残量が少なくなり、エンジンとモーターが頻繁に入れ替わると、とくに気になりやすい。モーターだけで走っていても、わずかに変速ショックがある。先に述べたとおり、モーターがトランスミッションに組み込まれ、ガソリンエンジンと同じ変速段を使うからだ。それでも、実測の0-100km/h加速タイムは両車同じだった。
最高速度を求めるなら、プジョーの方がずっと満足できる。408は勢いよく、なかなかスポーティに233km/hまで加速する。途中の小さな変速ショックも、その気になれば許せる。アウトバーンでバックミラーに大物が現れるまでは、左の追い越し車線は408のものなのだから。対するプリウスは177km/h止まり。最高速度の差は大きく、加速の勢いもプジョーほどではない。もっとも、実測の0-160km/h加速ではプリウスが17.4秒で、408との差は1秒弱にすぎない。
総航続距離はプリウスがわずかにリード
これだけ気持ちよく走るのだから、あとで燃費にツケが回ってくると思うかもしれない。だが、差は意外に小さい。トヨタは効率を徹底して追求し、プジョーは走る楽しさにもいくらか重きを置いた。テストの60対40の走行条件では、408 PHEVの消費量がハイオクガソリン3.4リッターと電力9.2kWh。プリウスPHEVは同3.2リッターと7.2kWhだった。これをもとにした最大航続距離は、408が806km、プリウスが818kmである。
ハンドリングと身のこなしでも、両車の差はごくわずかだ。この項目では、トヨタにプジョーより1点多く与えた。プリウスの方が、ほんの少し身軽に感じられる。ステアリングの反応がよりダイレクトで、車重が軽いことも効いているのだろう。何にせよ、全体に当たりの柔らかい408より、プリウスの方がコーナーに鋭く切り込める。
その当たりの柔らかさは、快適性の評価でプジョーに味方する。408のシートはAGRの認証を受けており、背中への負担が少ないとうたう。実際、プリウスの簡素なシートに比べ、座り心地は明らかにいい。
トヨタが重視したのは耐久性
プリウスの室内には、まだ1990年代の面影が色濃く残る。硬質プラスチックが大半を占め、ドアのアームレストを覆う合成皮革は薄い。ドアを閉める音ときたら、空き缶を壁に投げつけたようだ。昔ながらの響きである。ただ、組み付けの質にはほとんど文句がない。10年後に見ても、ほとんど擦れや傷みがなく、今と同じ姿を保っていそうだ。
コックピットは起伏が激しく、その峰にあたる位置に、運転席のメーターとセンターディスプレイがそれぞれ載っている。どちらも視認性は良好だ。ただし、センターディスプレイでワイヤレス接続できるのはApple CarPlayだけ。Android端末はケーブルでつなぐ必要がある。運転支援は現代的だ。交差車両警報、車線維持支援、車線変更支援は、リモート操作に対応する駐車支援と同様、確実に機能する。
素材の質感ではプジョーが一枚上手
プジョーの運転支援もよくできている。車線維持支援やアダプティブクルーズコントロールをはじめ、各機能は確実に作動する。渋滞時に緊急車両の通り道を空ける操作は自動では行わない。制限速度は認識するが、設定速度に反映するにはドライバーの確認が必要だ。この点はプリウスも同じである。
室内に目を移すと、とくに素材とデザインで408の上質さが際立つ。加飾パネルや素材の切り替え、ステッチがあしらわれ、「GTライン」のシート表皮には合成皮革とファブリックを組み合わせている。
プジョーおなじみの小径ステアリングさえなければ、もっとクルマにすっぽり収まった感覚が得られるだろう。実際には、クルマの上にちょこんと座っているような気分だ。とりわけ背の高いドライバーは、お腹の前でハンドルを回すような格好になる。乗り降りのたびに、その下へ太ももをどうにかくぐらせなければならない。
もっとも、プリウスのメーターも、雲海から突き出たマッターホルンの頂のようにステアリングのはるか上にそびえている。眺めはいいが、メーターを遮らずに見ようとすると、こちらもステアリングを膝の上に置くような姿勢になる。トヨタがプジョーのコックピットを真似たのかと思うほどだ。包まれ感のあるプリウスでは少々窮屈に感じる一方、408 PHEVにはゆとりがある。
人も荷物も、408の方がゆったり積める
ゆとりの差は後席にも表れる。408の後席はプリウスより足元が数センチ広い。家族で出かけるときも、プジョーの車内の方がいくらかのびのびと、機嫌よく過ごせそうだ。荷造りとなれば408はさらに実用的で、後席を使用した状態で409リッターの荷室容量を確保する。プリウスは284リッター。休暇の荷物を積み込むには、なかなか手ごわいテトリスになりそうだ。
後席を倒しても、プリウスの荷室容量は控えめな1,120リッター。408は1,477リッターまで広がる。トレーラーをよく引く人にとっては、プリウスに牽引能力の設定がなく、ヒッチにかけられる垂直荷重も規定されていないことが難点だ。408は1.2トンまで牽引でき、ヒッチの許容垂直荷重は70kg。こちらも大きな余裕があるわけではない。
最後は価格でプリウスが勝つ
もちろん最後には勘定が待っている。プジョーは値付けに自信のあるメーカーだが、408 PHEVも例外ではない。ドイツでの価格は47,600ユーロ（約881万円）から。今回の試乗車と同じ装備やGTラインのパッケージを望むなら、オプション欄にいくつかチェックを入れるだけで、たちまち56,000ユーロ（約1,036万円）に達する。
プリウスも45,990ユーロ（約851万円）からと、決して安くはない。オプションをいくつか加えれば、最終価格は47,990ユーロ（約888万円）まで上がる。それでも今回の比較では、価格で得た3点がトヨタの勝利を決めた。ほかの項目では互角の勝負で、どちらも日常の足として十分に使えるプラグインハイブリッドである。
プジョー408とトヨタ プリウスの知っておくべきこと
モーターだけで遠くまで走れるのは？
今回のテストでは、408 PHEVが最長70km、プリウス プラグインハイブリッドが最長64kmを走った。
動力性能が高いのは？
408 PHEVの最高速度は233km/hで、走りの印象も全体にスポーティだ。0-100km/h加速はどちらも7.4秒だが、プリウスの最高速度は177km/hである。
より経済的に走れるのは？
テストでプリウスが消費したのはハイオクガソリン3.2リッターと電力7.2kWh。408の3.4リッターと9.2kWhをわずかに下回った。総航続距離でもプリウスが818kmで、408の806kmを上回った。
ファミリーに向いているのは？
408 PHEVだ。室内が広く、後席の足元に余裕があり、荷室もひと回り大きい。
800点満点中531点で2位： プジョー408プラグインハイブリッド240
スタイリッシュさ、洗練さ、そしてスピードが、見事に調和したパッケージとなっている。しかし、この組み合わせにはそれ相応の価格も伴う。
AUTO BILDのテスト評価：2.4
800点満点中534点で1位： トヨタ プリウス プラグインハイブリッド
見た目は必ずしも現代的とは言えないかもしれない。しかし、その代わりに、燃費効率に優れ、長寿命が期待できる車だ。
AUTO BILDのテスト評価：2.4
結論：
スタイリッシュで、快適で、実用的で、そのうえ速いクルマが欲しいなら、プジョー408 PHEVに乗るといい。そうした魅力に心が動かず、もうひと押しの効率と、1990年代の味わい、そして少しでも手頃な価格に惹かれるなら、トヨタ プリウスPHEVを試乗してみるべきだ。
【すべての写真（30枚）を見る】https://autobild.jp/photo/76365/
Text: Holger Preiss and Berend Sanders
Photo: Tom Salt / AUTO BILD
