パガーニならではの軽量ハイパーカー「ユートピア ロードスター」　864馬力のパワーとクーペと同じ車重（1,280kg）が実現した理由

パガーニ ユートピア ロードスター（Pagani Utopia Roadster）の試乗レポート。パガーニが明かすロードスター開発の秘訣。クーペと同等の重量に抑えられたロードスター？パガーニならそれが可能だ！ユートピア ロードスターは、864馬力のパワーと1,280kgの車重を兼ね備えている。最大の違いはたった一つ！

空は雲に覆われ、大きな雨粒がフロントガラスに打ち付ける。片腕式のワイパーを動かす。「パガーニ ユートピア ロードスター」での初ドライブは、こんな風になるはずではなかった。幸いなことに、イタリアの天神は日が進むにつれて慈悲を見せてくれるようになった！

ハイパーカーの世界は変貌を遂げつつある。馬力競争やスピード競争は、少なくとも当面の間は終わりを告げたようだ。これまでは記録が何よりも重視されていたが、数字はますます二の次になりつつある。その代わりに重要視されるのは、感情とアナログなドライビングの楽しさだ！

パガーニは自らのスタイルを貫く

だからこそ、ますます多くのハイパーカーメーカーが原点に立ち返り、再びマニュアルトランスミッション搭載車をラインナップに加えているのも不思議ではない。フェラーリでさえ、「12チリンドリ マニュアーレ」でオープンシフトゲートを復活させている – 技術的には真のマニュアルトランスミッションとは言えないものの・・・。

なぜここまで大げさに語るのか、と疑問に思うだろうか？理由は単純だ。ハイパーカーの分野において、あらゆる記録追求から距離を置いてきたブランドが一つあるからだ。それがパガーニである。サン チェザーリオ スル パナーロ（San Cesario sul Panaro）では、時間の流れが他とは異なる。最高速度や加速性能は、ここではどちらかといえば副産物に過ぎない。どのパガーニも速いが、最優先されるのは別の要素だ。アトリエでは、まさに芸術作品、そして感情を揺さぶる芸術作品が生み出されており、それらが何よりも提供すべきものはただ一つ、運転の楽しさなのだ。

マニュアルトランスミッションの復活

これは、パガーニが「ゾンダ（Zonda）」以来一貫して追求してきたアプローチだ。その成功は明らかであり、今日、「ゾンダ」が（たいていは裏取引で）8桁=数十億円の金額で取引されているのも当然のことである。そして、2022年に「ユートピア」でマニュアルトランスミッションを復活させたのも、このイタリアのスーパースポーツカーブランドだった。「ウアイラ（Huayra）」の後継車の開発は2016年に始まり、その当時から創業者オラチオ パガーニ（Horacio Pagani）は、顧客が何よりも求めているのは「没入感のあるドライビング体験」であることを明確に認識していた。

2025年、パガーニは67台を納車した

99台限定の「パガーニ ユートピア クーペ」を体験してから2年、私は再びサン チェザーリオ スル パナーロを訪れた。前回の訪問以来、この地では多くの変化があった。現在、パガーニの従業員数は320名に達している。2025年だけで67台の車両が納車された。大量生産メーカーなら1日で達成できる数字かもしれないが、すべて（！）が手作業で製作され、43kgのアルミニウムブロックからステアリングホイールを削り出すだけで28時間を要するパガーニのような少量生産メーカーにとっては、これはまさに驚異的な成長だ。

パガーニは成長を続けている。つい最近も、工場の拡張と最適化に約5,000万ユーロ（約92億円） – つまり「ゾンダ」2～3台分に相当する金額 – が投資された。最大の課題は、成長の過程で「排他性」と「品質」が損なわれてはならないということだ。

オラチオ パガーニの存在感は至る所に

私は過去に何度か、サン チェザーリオ スル パナーロのアトリエを訪問する幸運に恵まれたことがあるため、その情熱と創業当時の雰囲気が今もなお感じられることを、直接お伝えできる。パガーニがいかに家族的な雰囲気であるかは、工場見学中にオラチオ パガーニ氏が現れた時に明らかになった。ジュートバッグをあれほどスタイリッシュに肩からかけている人を見たことがない。70歳ながら55歳に見えなくもない創業者は、まるで旧知の友人のように私を迎えてくれ、私がまだ「ユートピア ロードスター」を運転したことがないと言うと、実に驚いた様子でした。

「それなら、今すぐ試乗するしかないね！」彼が別れを告げて背を向けたとき、そのジュートバッグの中に「ウライア」のカーボン製サイドミラーが入っているのが見えた – これ以上のクールさはない。

クーペの発売から2年後、私はロードスターを運転する

いよいよ本番だ。「ユートピア ロードスター」がアトリエに運び込まれ、カメラが設置される。広報担当のセバスチャンが、ロードスターのシルエットに合わせてデザインされたキーを私に手渡しながら、「君は詳しいからな。先に行ってて、俺も後から行くよ」と言った。これこそまさに「信頼の証」だ。とはいえ、「詳しい」というのは相対的なもので、何しろ私が「ユートピア クーペ」を運転したのは2年以上も前のことだ。

私は、「ユートピア」のために新たに開発されたバタフライドアを、畏敬の念を抱くかのように開けた。過去に何度かパガーニを運転する機会はあったものの、今この瞬間に自分がどれほどの特権に恵まれているかを痛感している。こうした瞬間、パガーニのハンドルを握ることなど夢にも思わなかったであろう、あの若者だった頃の私自身のことを自然と想起してしまう。

基本価格370万ユーロ（約6億8千万円）

シートベルトを締め、背後のエンジンを完璧に視界に捉えられるよう、精巧に作り込まれたバックミラーを調整し、パガーニのV12エンジンを始動させる。この日の最初の難関は、基本価格で既に370万ユーロ（約6億8千万円=税込）もする「ユートピア ロードスター」を、アトリエからバックで出し切ることだ。そのためには、アルミニウムから削り出され、わずか500グラムの軽量なシフトレバーを、開放されたシフトゲート内で左上に押し上げ、クラッチを慎重に離していく。エンジンをストールさせることなく、私は「ユートピア ロードスター」をホールから出し、この車を操ることにすっかり慣れてきたような気がした。「今、調子に乗っちゃいけない」と、私は自分に言い聞かせる。

朝から天気が一変した。朝の太陽は雨に代わり、空は雲に覆われている。現時点では、わずか数kgの軽量カーボンハードトップを取り外すことなど、考えられない。その代わりに、まずはワイパーの設定に慣れようと試みてみると、最初の数kmで「オート」では拭きすぎず、「レベル1」では拭きすぎることが分かった。「ユートピア ロードスター」での初ドライブが台無しだ。

オドメーターは62,000kmを超えている

視線が小さなデジタルディスプレイに注がれ、ある数字に釘付けになる。「62,498km」と表示されている。2024年末の完成以来、「PT01（これが最初のプロトタイプの名称だ）」は精力的にテストされてきた。後に、10台の「ユートピア プロトタイプ（クーペ8台、ロードスター2台）」すべてが、これまでに100万キロメートル以上のテスト走行をこなしていることを知った。

130台限定の「ロードスター」が、クーペのデビューから2年も経たないうちに登場したのには、単純な理由がある。先代の「ゾンダ」や「ウアイラ」とは異なり、「ユートピア」は当初からクーペとロードスターの両方として設計されていたのだ。これは、2011年に発表された「ウアイラ」ロードスターが市場に登場するまでに5年以上を要したことが物語っている。

ロードスターの重量はクーペと同じ

クーペとロードスターを並行して設計したことには、いくつかのメリットがある。開発期間の短縮に加え、パガーニはオープンモデルでも重量を1キログラムも増やさずに済むという快挙を成し遂げたのだ！クーペとロードスターの乾燥重量はともに1,280kgで同一であり、実際に走行する際の重量は1,400kg前後となる見込みだ。それだけではない。カーボ チタニウムHP62といったハイテク素材のおかげで、ロードスターとクーペはねじれ剛性までもが同一となっている。

コックピットに戻ると、ますます運転の感覚が掴めてきた。ギアチェンジのたびに手応えを感じられるが、ギアのピッチが非常に狭いため、集中力を要する。1速から2速へのシフトアップには繊細な操作が求められる。何しろ、うっかり4速に入れてしまわないようにしなければならないからだ。

それとは別に、「ユートピア ロードスター」の最初の数kmの走行は、いたって「シンプル」に感じられる – もちろん、ここが約400万ユーロ（約7億4千万円）もする自動車の芸術作品の中に座っているという事実を、ひとまず忘れていられるならの話だが。その間に雨は止んだので、「ウェット」モードから「コンフォート」モードに切り替える。これで、864馬力と1,100Nmのフルパワーが解き放たれる。路面はまだ濡れているため、アクセル操作には繊細な感覚が求められる。

これらのディテールでロードスターを見分けることができる

約1時間後、目的地であるサッソグイダノ自然保護区（Sassoguidano nature reserve）に到着した。まるで注文したかのように、太陽が厚い雲の間から顔をのぞかせている。さて、「ユートピア ロードスター」をじっくりと観察する時間だ。クーペとロードスターの類似性は極めて高く、プロでさえ二度見してしまうほどだ。ボディバリエーションを見分ける最も簡単な方法は、ルーフだ。クーペには2つのガラスパネルがあるのに対し、ロードスターには連続したサンルーフが採用されている。さらに、オープンモデルの「ユートピア」専用に、7本のダブルスポークを備えた特別な21／22インチのホイールがデザインされている。

「PT01」は運転席側にこのロードスター用ホイールを装着しているのに対し、助手席側には275,000ユーロ（約5,060万円）の「スポーツパック」に付属するエアロホイールが装着されている。この非対称な仕様は、パガーニのテストカーでは今や伝統となっており、これにより異なるデザインをより効果的に表現できるからだ。

ボディカラー「ヴェルデ マラ（Verde Mara）」にはロマンチックな逸話がある。この色は、オラチオ パガーニが子供の頃にバルサ材で作った模型車に由来しており、その模型車は現在、工場内の博物館に展示されている。この色合いは、明るい緑とシルバーを混ぜ合わせたもので、「ユートピア ロードスター」で初めて採用された。

細かいディテールを除けば、クーペとロードスターは区別がつかないほど似ている。少なくとも、ワンピースのカーボン製ハードトップを取り外すまでは。その作業はほんの数手ですむ。唯一の問題は、このハードトップを車内に持ち込むことができないことだ。しかし、その場しのぎの解決策として、シートの間のバッグに収納できる布製のソフトトップが用意されている。

イタリアの晩夏の天気は急転しないと判断して、私はその軽量なハードトップを、レンタルした「クープラ フォルメントール」の後部座席に収納した。そのせいで、その車の価値はおそらく倍増してしまっただろう。

軽量＝運転の楽しさ

後で知ったことだが、重量がわずか7キログラムという、さらに軽量なカーボ チタニウム製ハードトップも存在する。「ユートピア ロードスター」がクーペに運転のダイナミクスや俊敏性の点で決して引けを取らないよう、1グラム単位で徹底的に軽量化が追求された。パガーニは「軽量＝運転の楽しさ」という方程式を熟知しているからだ。

ロードスターとクーペの走りが本当にそれほど似ているのか、いよいよ確かめてみたい。さあ、乗り込んで出発だ。その心臓部は、メルセデスAMGがイタリアのパガーニのために開発した「パガーニV12」だ。この12気筒エンジンは、基本構造において、メルセデスAMGの生産終了モデル「65シリーズ」に搭載されていた「M275」と名付けられたユニットをベースとしている。しかし、パガーニ向けにこのV12ツインターボは大幅に改良された。2019年、「パガーニV12」と名付けられたこのエンジンは、「ウアイラ ロードスターBC」に初めて搭載され、それ以来、絶えず最適化が重ねられてきた。

「ロードスターBC」の802馬力や「ウアイラ コーダルンガ（Huayra Codalunga）」の840馬力とは異なり、「ユートピア」に搭載された排気量5,980ccのツインターボV12は864馬力を発生する。最大トルク1,100Nmは後輪のみに伝達される。重たい四輪駆動？パガーニにとっては選択肢にない。電動化？いいえ、結構だ。

ロードスターの75％はマニュアルトランスミッション

「ユートピア」には巨大なV12エンジンが搭載されており、（オプションで）7速マニュアルトランスミッションと組み合わされている。尋ねてみると、「ロードスター」の購入者の約75％がマニュアルトランスミッションを選んだとのことだ。これこそ私の好みにぴったりだ。

それに応じて、運転体験も一切のフィルターを通さないものだ。「スポーツ」モードでは、デジタルディスプレイの表示が赤に変わり、スロットルレスポンスがよりダイレクトになり、自動ブローオフ機能が作動する。路面状況はトリッキーだ – 場所によっては路面がすでに完全に乾いているが、日陰のカーブではまだ濡れている。私は慎重にスピードを上げていく。

最初の数コーナーを過ぎると、まるでデジャヴーのような感覚に襲われる。ダイレクトなステアリングフィール、アダプティブダンパーのセッティング – たちまち、まるで自宅にいるかのような安心感に包まれる。当時、「ユートピア」で最も驚かされたことを思い出す。それは単なるパワーではなく、むしろその繊細なセッティングと、そこから生まれる扱いやすさだった。

日常使いもできるハイパーカー

これほど幅広い能力を備えたハイパーカーを、私はこれまでに運転したことがない。どういうことかって？ ステアリングは非常にダイレクトだが、過敏すぎることはない。アダプティブダンパーはスポーティな乗り味を実現しながら、常に十分なサスペンションストロークを確保している。

ほとんどのスーパーカーが限界を迎えるような荒れた路面も、「ユートピア」は難なく走り抜ける。ユートピアは本当に毎日、何の問題もなく運転できると言っても大げさではない。

そして、どうしても厳しい場面では、リフトシステムを使ってフロントを5cm持ち上げることができる。これなら、道路に設けられた速度抑制用の段差も怖くない。

AMGのV12は最高のターボエンジンの一つだ

しかし、パガーニのV12に本気を出させたら、大変なことになる！「ユートピア ロードスター」を全開で走らせるなら、常に警戒を怠ってはならない。ついさっきまで快適なクルージングカーだったこの車も、別の顔を見せることができるのだ。その最大の要因は、私の背後に位置する、マイケル キューブラー（パガーニのすべてのV12エンジンを担当する人物）が手掛けた、まさにエンジンの傑作にある。自他共に認める自然吸気エンジン愛好家として、このV12が、私がこれまで体験した中で最高のターボエンジンの一つであることを認めざるを得ない。

アクセルペダルを踏み込む勇気のある者なら、2,800回転に達した瞬間に、2基のターボチャージャーが容赦なく過給をはじめ、1,100Nmのトルクを後輪に解き放つまでの、ほんの一瞬の遅れを感じるだろう。その後に続くのは、まさに凄まじい体験だ。ルーフがないことで、その迫力はさらに10倍にも感じられる。高回転域では嗄れた叫び声へと変わる唸りを伴いながら、「ユートピア ロードスター」は猛烈に加速していく。思わず大声で笑ってしまう。

スーパースポーツカーでのスリリングなドライブ

このパワーの特筆すべき点は、2,800～5,900rpmという広い回転域でフルパワーが発揮されることであり、その結果、曲がりくねった峠道では常に2速と3速を切り替えながら走ることになる。ドッグレッグ式のシフトレイアウトのおかげで、その操作は直感的に行える。しばらくすると、自分が運転の陶酔感に浸っていることに気づく – この道でこの車を走らせると病みつきになるし、ルーフのない開放感あふれるサウンドが、運転の楽しさをさらに倍増させてくれる。

ダイレクトで、夢中にさせる、感情を揺さぶる走り

私は墓地のところでクルマを右に寄せ、気持ちを落ち着かせる必要があった。こんな走りの感覚を味わったのは久しぶりだ。「パガーニ ユートピア ロードスター」はダイレクトで、運転に没頭させ、感情を強く揺さぶる。

その後の数時間はあっという間に過ぎた。写真を撮り、動画を撮影する。その間、私は何度もユートピア ロードスターに乗り降りした。まるで毎日そうしているかのように、ごく自然に。

今日体験したことの意味を実感し始めたのは、1時間かけて戻る道中だった。私は400万ユーロ（約7億4000万円）以上もするパガーニ ユートピア ロードスターでイタリアを走っていたのだ。クルマと私、ただそれだけ。

私はもう一度2速にシフトダウンし、最後の加速を味わった。夕暮れが近づき、太陽がゆっくりと沈んでいく。オドメーターは6万2762kmを示していた。

結論：
私は普段、オープンカーのファンではないが、「ユートピア」ならロードスターを選ぶだろう。重量が増すことや、多くの場合、ラインがややエレガントさを欠くといった欠点はすべて解消され、その代わりにドライビング体験はさらに（！）感情的なものになっている。ユートピアは、ある意味で私の不動のナンバーワンである「パガーニ ゾンダ」を思い出させる。どちらも、素晴らしくアナログで、ドライバーを巻き込み、感情を揺さぶるような感覚を与えてくれる。他の多くのメーカーが記録やトレンドを追いかける中、パガーニは自分らしさを貫いている。

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Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD