【中古スポーツカーテスト】500馬力超クラス：ポルシェ911ターボ、アウディR8 V10、ジャガーFタイプR、日産GT-R　4台の中古スーパースポーツをテスト

ポルシェ911ターボ、アウディR8 V10、ジャガーFタイプR、日産GT-R。パワフルなこの4台は、それぞれ独自の方法でスポーツカーというコンセプトを体現している。中古車市場に目を向ければ、この4台は圧倒的なパワーを誇るだけでなく、その価値もますます安定しつつある。

4台の車名を見てすでに燃費のこと、新品タイヤ一式の費用、高価なセラミックブレーキ、あるいはエンジンのオーバーホールについて考え始めているだろうか。では、さっそく不都合な現実に踏み込もう。もちろんV10は、そのサウンドから想像できるだけの燃料を飲み込む—つまり大量にだ。サーキットへ出かけるためのまともなカップタイヤを一式揃えれば、あっという間に2,000ユーロ（約37万円）に達する。そしてコンポジットブレーキディスクだって、永遠にもつわけではない。

しかし最悪のケースは、エンジンまたはトランスミッションの重大な故障だ。911ターボ、FタイプR、R8、GT-Rともに、そうした修理には法外な金額がかかることがある。厄介なのは、これほどパワフルなクルマともなると、エンジンが壊れたからといって簡単に手放すオーナーはほとんどいないことだ。結局、高額な修理費を負担してでも直すことになる。それほどまでに、こうしたクルマには感情を揺さぶる力がある。そしてまさにその感情こそが、スポーツカー好きの心をつかみ、中古車市場に並ぶこれらのモデルへと誘惑するのだ。それは十分理解できる。だが購入するときには、その感情に目を曇らされてはならない。

たとえば、一見すると控えめですらあるポルシェ911ターボSには、私たちも簡単に誘惑されてしまいそうだ。強力な四輪駆動システムが途方もないパワーを巧みにコントロールするため、ドライバーは560馬力、700Nmという圧倒的な性能を存分に味わえるだけでなく、走り始めた瞬間からクルマに対する信頼感を抱くことができる。

一方、アウディR8を魅力的な存在にしているのは、エキゾチックな高回転型V10だ。感情を激しく揺さぶる自然吸気エンジンの絶叫は背筋をゾクゾクさせる。それでいてドライバーの周囲に広がっているのは、量産モデルで見慣れたインテリアである。

ジャガーFタイプRが頼るのはスーパーチャージャー付きV8だ。壮観ではあるが、その挙動を完全に予測できるとは限らない。洗練された英国貴族？いや、この英国車は高貴な血筋というよりフーリガンだ。

そして最後は日産GT-R。これは日本車のなかでも独自の一章を成す存在である。V6ツインターボ、デュアルクラッチトランスミッション、そして最大限のパフォーマンスを引き出すため、すべてを限界まで押し上げる電子制御。その完成度は、日本のエンジニアリングに畏敬の念すら抱かせるほどだ。

スポーツカーの陶酔へと至る4つの道？おそらくそうだ。あるいは、ほんの少しの常識（そして希望）をもって眺めるなら、4つのスポーティな投資対象とも言える。ここからは500馬力超クラスを代表する4台を簡単に見ていこう。

日産GT-R（R35）

生産期間：2008～2025年
最高出力：485～600馬力
価格：75,000ユーロ（約1,388万円）～

GT-Rはテストコースで、ただただ驚異的な数値を叩き出した。0-100km/h加速3秒未満というタイムもそのひとつだ。しかし、それ以上に驚かされたのは、1.8トンもあるこのマシンがコーナーでも卓越した速さを見せたことだった。

疑いの余地はない。GT-Rは並外れた才能を備えている。とりわけ、その途方もないパワーによって「ゴジラ」というニックネームを与えられた。しかし、緻密にバランスされたトランスアクスル方式を採用し、賢い電子制御、高速なデュアルクラッチトランスミッション、巧妙なエアロダイナミクスを備えたこのスポーツカーは、鈍重な巨大トカゲとは実際のところほとんど共通点がない。

弱点：V6エンジンは大幅なパワーアップにも耐えられるが、それでも購入するならオリジナル状態の個体のほうがいい。アイドリング時にガラガラという異音が聞こえる場合、トランスミッションの出力側ベアリングが摩耗している可能性がある。これはわずか2万km程度でも発生することがある。

そしてトランスミッションについてもうひとつ。2ピース構造になっているクラッチバスケットの溶接部分が破損することも珍しくない。スイスのシャフハウゼンにあるReal Street Performanceでは、一体鍛造のクラッチバスケットを用意している。

ジャガーFタイプR

生産期間：2014～2019年
最高出力：550馬力
価格：49,000ユーロ（約907万円）～

正確なハンドリング、路面の状況を雄弁に伝えるステアリング、あるいはアスファルトに吸い付くような豊かなトラクションを生み出すドライブトレイン—ジャガーFタイプRは、そのどれも自慢することはできない。サーキットでラップタイムを競えば、この「ジャグ（Jag）」は後れを取る。

しかし、この英国製の野獣が提供するのは、容赦なくピュアで、何ものにも濾過されていないドライビングプレジャーだ。その大きな要因となっているのが、素晴らしいスーパーチャージャー付きV8である。控えめとは到底言えない5.0リッターという排気量にふさわしい音色で唸る—いや、むしろ絶叫する。

パワーは即座に後輪へと伝えられる。FタイプRをオーバーステアに持ち込むために、それほど強くけしかける必要はない。そして四輪駆動モデルであっても、AWDというバッジから期待するほどの安定性向上をもたらしてくれるわけではない。

Fタイプの大きな利点は、エンジンが極めてエモーショナルなV8でありながら、その一方でシンプルな量産技術を採用していることだ。このエンジンはランドローバーにも大量に使用されている。

顧客がより高いパフォーマンスを期待していたこともあり、Rモデルの販売はそれほど伸びなかった。そのため、このトップモデルは希少な存在でありながら、価格的にはまだ手の届く範囲にある。

弱点：エンジンと8速ATは信頼性が高いとされているが、電子系はしばしば問題を起こす。センサー、インフォテインメントシステム、ドアハンドル、テールゲートなどがその例だ。

オイル漏れや故障したデファレンシャルについても、フォーラムで時折報告されている。また、一部のオーナーからは冷却水漏れのトラブルも報告されており、その原因としてウォーターポンプやホースの不具合が挙げられる。

専門家が推奨するのは、ガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）を装備していないモデルだ。GPFは2018年9月以降、4気筒、6気筒、8気筒モデルに装着された。

ポルシェ911ターボ（991）

生産期間：2013～2019年
最高出力：520～580馬力
価格：95,000ユーロ（約1,758万円）～

日常使用に完璧に適したスーパーカー—そんな難しい綱渡りを、911ターボほど軽々とやってのけるクルマはほとんどない。

「S」の文字が加われば、このターボは性能面でほかのすべての911を凌駕する（GT2を除く）。それでいてGT3系モデルと比べれば、はるかに控えめな存在だ。それにもかかわらず、ターボはサーキットでも卓越した能力を発揮する。

991で初採用されたリアアクスルステアリング、走行状況に応じて硬くなったり柔らかくなったりするダイナミックエンジンマウント、そしてロールスタビライゼーションといった技術的ハイライトが、記録的なラップタイムを可能にしている。

2016年のフェイスリフトでは、ターボとターボSの両方で最高出力がさらに20馬力引き上げられた。オーバーブースト時には最大750Nmのトルクを発生する。そして量産911として初めて、0-100km/h加速3秒の壁を破った。

弱点：3.8リッター水平対向エンジンのターボチャージャーはトラブルを起こしやすく、漏れが発生することがある。「Porsche Approved」の中古車保証でカバーされない場合、交換には高額な費用がかかる。使用されているのは可変タービンジオメトリー（VTG）式ターボチャージャーだ。また、ピストンスラップも既知の問題である。フロントラジエーターも頻繁に損傷する。

アウディR8 V10（Type 42）

生産期間：2009～2015年
最高出力：525～570馬力
価格：69,000ユーロ（約1,277万円）～

この刺激的なアウディが存在するのは、イタリア人たちのおかげだ。なぜならランボルギーニがなければ、R8は決して誕生しなかったからである。

ミッドシップスポーツカーをゼロから開発するとなれば、それは途方もないプロジェクトになったはずで、ましてや社内からゴーサインが出ることなどなかっただろう。だからこそ、ランボルギーニの血を引く、より飼いならされたバージョンが存在すること自体が素晴らしい。少し静かで、少しおとなしく、そして量産モデルでおなじみのスイッチ類を数多く備えている。

420馬力（後に430馬力）のV8では、R8もBMW M3やメルセデスAMG C 55を警戒しなければならなかった。R8に十分なパワーを与えたのはV10になってからだ。525馬力を発生し、後には550馬力へと向上。さらに99台限定のR8 LMX（115,000ユーロ＝約2,128万円～）では570馬力に達した。しかし最高出力がいくつであろうと、V10のサウンドは驚異的である。

弱点：ケルン近郊のエンゲルスキルヒェンで「KH Tuning & Service」を営むR8の専門家であり愛好家でもあるクラウス ヘラーは、Rトロニックを擁護する。

「シーケンシャルトランスミッション（2012年のフェイスリフトまで搭載）は、その評判よりもはるかに優れている。シンプルなメカニズムで、デュアルクラッチトランスミッションよりも修理しやすい」

弱いシフトフォークによる不具合が発生したのは、Rトロニックを搭載した最初期のV8モデル約1,500台に限られるという。

ヘラーは購入前に下回りを徹底的に点検することを勧めている。エンジンからオイルが漏れていてはならない。ただしV10では時折オイル漏れが発生し、とりわけオイルポンプモジュール周辺が要注意だ。そしてよくある問題が、長いアルミ製クーラントラインからの漏れである。また、黒いスチール製オイルラインではなく、すでにステンレス製オイルラインへ交換されている個体なら好都合だ。ステンレス製なら腐食しないからである。

Text：autobild.de
Photo：Toni Bader