かつてのデートカー　あのホンダ プレリュードが華艶な佇まいとともに奇跡の復活！美しきハイブリッドクーペの本質を解き明かす

ホンダ プレリュードe:HEVのファーストテスト。パワーよりも官能性を：新生プレリュード、その真価を問う。四半世紀の沈黙を破り、あの「プレリュード」が奇跡の復活！かつての「デートカー」としての華艶な佇まいと、現代の「e:HEV×タイプR譲りの足回り」というメカニズムの対比。美しきハイブリッドクーペの本質を解き明かす。

ホンダは、目の肥えたファンたちに実に大胆な挑戦状を突きつけてきた。EV（電気自動車）が桁違いの馬力を誇る現代において、かつて2000年までドイツで販売されていた先代「プレリュード（第5世代）」は、すでに185馬力を発揮していた。それにもかかわらず、25年ぶりに第6世代として登場した新型モデルの最高出力は、184馬力に留まっているのだ。

しかし、ドイツ市場から姿を消して以来、四半世紀ぶりに我々の前に現れたこの日本のミッドサイズクーペは、これまでの歴史のどれよりも研ぎ澄まされ、スポーティなオーラを放っている。

フェラーリを彷彿とさせる流麗な肢体、そして割り切った室内空間

パワーウェイトレシオは「8.0kg/hp」。この数値だけを見れば、誰もが息を呑むような強烈なダイナミズムを期待することは難しいだろう。事実、「フォルクスワーゲン ゴルフ1.5 eHybrid」あたりと同等レベルのスペックに過ぎない。しかし、我々による個別の徹底テストを進めるうちに、この2ドアクーペが纏う、「まるでフェラーリ」を彷彿とさせる官能的なボディワークの下に、真のポテンシャルが隠されていることが明らかになっていく。

このどこまでも美しく、卓越したダイナミックなデザインを誇るクーペは、パートナーとの二人旅にこれ以上ない最高の相棒となる。前席には、身長2メートルクラスのドライバーでもゆったりと寛げるスペースが確保され、身体を優しく、かつ確実にホールドしてくれる快適なシートが備わっている。

一方で、後席（リヤシート）の居住性は少々厄介だ。2ドアという構造に加え、ドアハンドルがやや使いづらい。さらにフロントシートがワンアクションでスムーズに前方へスライドしないため、後席へのアクセス自体が困難を極める。

大きなテールゲートの奥に広がるラゲッジスペース

割り切った狭さの後部座席は、いっそ手荷物置き場として活用するのが最適だ。5:5の分割可倒式となるリヤシートの背もたれを前方に倒せば、やや頼りないロールブラインド（トノカバー）が備わる大きなテールゲートの下に、760リットルという必要十分な大容量ラゲッジルームが出現する。タフなフロアボードの下には小物を整理できるアンダーボックスも用意されており、シートを倒した状態でもフロアはフラットな状態を維持してくれる。

ただし、荷物を積み込む際には81センチというやや高めの敷居（リヤバンパー位置）を越えなければならず、32センチの深さがあるリアオーバーハング（開口部からフロアまでの段差）を乗り越えて荷物を下ろす必要がある。最大積載量が377キロとそれほど大きくない点も含めて勘案すれば、やはりこの空間は、お気に入りのカップルが2人で旅を愉しむために誂えられたものと言えるだろう。

隅々まで上質さを宿したインテリア

室内の仕立てや素材のクオリティは申し分ない。ヨーロッパ特有の荒れた石畳の上を走らせても、内装から不快なきしみ音が聞こえてくることはほとんどない。

ドライバーの正面には重要な情報を的確に伝える10.2インチのデジタルメーターが鎮座し、センターには最新の9インチタッチスクリーンが配置されている。操作系は従来型の物理的なスイッチやボタンをバランス良く残したインターフェースで構成されており、すっきりと洗練されたコックピットでありながら、直感的なブラインドタッチを可能にしている。

しかし、先進装備のトレンドに対しては、いくつか物足りない点も散見される。ヘッドアップディスプレイ（HUD）はオプションですら用意されておらず、連携できる専用アプリもほとんど見当たらない。スマートフォンのワイヤレスミラーリングやワイヤレス充電、デジタルキー、そして高い完成度を誇る安全運転支援システムといった現代的な機能が揃っているだけに、ナビ画面などのやや時代遅れなグラフィックデザインは、全体の先進感と完全にマッチしているとは言い難い。音声コントロールシステムも、ボタン一つで起動してラジオ、ナビ、電話を操作できるものの、特定の定型フレーズにしか反応せず、自由な日常会話によるコマンドは受け付けないため、今後の大幅な改善の余地を残している。

テクニカルデータ	ホンダ プレリュード
動力	4気筒エンジン+電動モーター
エンジン排気量	1993cc
エンジン最高出力	105kW (143hp)
電動モータ最高出力	135kW (184hp)
エンジン/電動モーター最大トルク	186/315Nm
システム最高出力	135kW (184hp)
最高速度	188km/h
トランスミッション	e-CVT
駆動	全輪駆動
タイヤサイズ	235/40 R19 W
タイヤ銘柄	コンチネンタル PremiumContact 6
燃費	19km/L
燃料タンク/トランク容量	40L/264–760L
全長/全幅/全高	4525/1880/1349 mm
テスト車価格	49,500ユーロ（約860万円）

圧倒的な環境性能を誇るフルハイブリッド

「シビック」、「ZR-V」、「CR-V」といった実力派モデルと同様に、この最新スポーツクーペにもホンダ独自のフルハイブリッドシステムが惜しみなく投入されている。だが、これはこのクルマにとって「長所」であると同時に「短所」でもあるのだ。リチウムイオンバッテリー、発電用と駆動用からなる2基の電動モーター、そして直噴ガソリンエンジンで構成されるこのパワートレインは、極めてスムーズかつ調和の取れた二重奏を奏で、その燃費効率は抜群に高い。

直列4気筒エンジンが主に高速道路巡航でのみ車輪を直接駆動し、それ以外の多くのシーンではバッテリーへの給電や駆動モーターへの直接的な電力供給に徹するという巧妙な制御を行うため、このクラスのクーペとしては異例の低燃費を実現しているのだ。その気になれば、さらに優れた「4L台/100km（リッターあたり約25km）」という領域にまで燃費を伸ばすことも十分に可能だろう。これは、ステアリングに備わるパドルで自在に減速度をコントロールできるコースティング機能や、7段階の調整幅を持つ回生ブレーキシステムが大きく貢献している。

シビック タイプRの血統が息づくシャシーテクノロジー

現代の燃料価格の高騰を思えば、これほど経済性に優れていることは大いなる正義だ。しかし、我々がスポーツクーペに求める「運転の楽しさ（ドライビングプレジャー）」はどうなのだろうか？安心していい。ホンダはその点についても決して手を抜いてはいない。コックピットには「GT」、「スポーツ」、「インディビジュアル」、「コンフォート」という4つのドライビングモードが用意されており、疑似的なエンジンサウンドの設定からアダプティブダンパーの減衰力特性にいたるまで、幅広いセッティングをドライバーの好みに応じて変化させることができる。

何しろ、あの「シビック タイプR」から直系となるシャシー技術を受け継いでいるのだ。「プレリュード」は実に軽快なフットワークでコーナーを駆け抜け、路面を強力にグリップする。ワインディングロードに足を踏み入れれば、その仕上がりの良さに思わず誰もが満面の笑みを浮かべるはずだ。

さらに「S+」と書かれたボタンを押し込めば、まるでスポーツカーらしい野性味を帯びたエキゾーストノートがコックピットに響き渡り、パドルシフトを使って、あらかじめ巧みにプログラムされた疑似的な変速（ギアチェンジ）を愉しむことができる。

それだけに、エンジンの絶対的なパワー不足という現実が、どこか後ろ髪を引く。184馬力という出力は、ベースとなった「シビック」であれば必要十分以上のパワーかもしれないが、「プレリュード」という伝統の名を冠したクーペにおいては、どうしても物足りなさを感じてしまうのだ。「もしも、この美しいボディにタイプRの純ガソリンターボエンジンが載っていたなら・・・」と、クルマ好きなら妄想せずにはいられない。0-100km/h加速「8.6秒」（メーカー公称値は8.2秒）、最高速度「188km/h」というスペックは、この美しいデザイナーズカーを、他社の平凡なステーションワゴンと並べたときに、いささか見劣りさせてしまう。しなやかで芯のあるサスペンション、100km/hからわずか34.4メートルで完全停止する盤石のブレーキ、そして路面情報をリニアに伝える快適なステアリングが、最高水準のドライビング体験を提供してくれるだけに、この動力性能の控えめさだけが、なおさら惜しまれる。

ホンダ プレリュードe:HEV総評

カテゴリー	評価	得点
ボディ	前席は広々としているが、後席は非常用座席のみ。トランク／積載容量は2+2シーターとしては十分。後方視界は悪い。	3点/5点満点
パワーユニット	走行性能はまずまずだが、スポーティとは言えない。電気駆動を多用しているため、静かで効率的だ。	3.5点/5点満点
走行性能	軽快で俊敏な動き、ESPの反応も良好で、ブレーキも安定している。最小回転半径は11.9メートルと大きい。	4点/5点満点
コネクテッドカー	ナビゲーション画面はシンプルで、音声操作は平凡だ。ワイヤレス充電とスマートフォンの画面ミラーリングに対応している。	3.5点/5点満点
環境性能	比較的コンパクトで軽量でありながら、電気部品の比率が高いフルハイブリッド車としては経済的だ。	3.5点/5点満点
快適性能	前席は快適だが、後席は劣る。サスペンションのバランスは良く、装備も充実している。風切り音が目立つ。	3.5点/5点満点
コスト	性能を考慮すると、お買い得とは言えない。メンテナンスは年1回または必要に応じて必要だ。保証期間は最長8年間。	3点/5点満点
AUTO BILDテストスコア		2.5点

5点＝非常に良い、4点＝良い、3点＝満足、2点＝まずまず、1点＝悪い

価格について見ていこう。同等の性能を持つ「BMW 220i」クーペは100ユーロ（約18万円）高いが、後輪駆動だ。一方、「プレリュード」は49,500ユーロ（約860万円）で、多くの装備と8年間の保証が付いている（ただし、年1回の定期点検、または指定された点検を実施した場合に限る）。

最後に、現実的なプライスとバリューについて触れておこう。ホンダは「プレリュードe:HEV」を「49,500ユーロ（日本円で約860万円）」という価格で市場に投入した。ライバルとなる同等性能の「BMW 220iクーペ」はこれより100ユーロ（約18万円）ほど高いが、あちらは伝統の後輪駆動（FR）である。対する「プレリュード」は、この価格の中に極めて充実した標準装備と、年に1回の定期点検（または指定されたインターバルでのメンテ）を遵守することを条件に、なんと「8年間」という長期のメーカー保証を付帯させている。

ホンダはこの「プレリュード」を、個人リースも含めて多くのバックオーダーとともに市場へ迎え入れたい考えだ。例えば「頭金なし、36ヶ月契約、年間走行距離10,000km」という一般的なリース条件を試算すると、月々の支払額は「751.02ユーロ（約13万8千円）」となる。この数字自体は、特に目を剥くほど魅力的でも刺激的でもなく、むしろ少し現実的で冷めた印象を抱くかもしれない。

結論：
新型「プレリュード」は、かつて隆盛を極めた伝統的な「スポーツクーペ」のコンセプトを、現代的なアプローチによって最も忠実に、そしてスタイリッシュに解釈し直した1台と言えるだろう。このクーペは文句なしに美しく、走らせれば五感に響く心地よさを提供してくれる。その一方で、絶対的な動力性能と環境性能のバランスにおいては、ややコンサバティブ（控えめ）な領域に留まっている。純粋に牙を剥くような「狂喜の走り」を期待する向きには、少々物足りなさが残るかもしれない。
AUTO BILDテストスコア： 2.5点

フォトギャラリー：ホンダ プレリュードe:HEVテスト

四半世紀の時を経て、ホンダ プレリュードが復活。ハイブリッド駆動を搭載した魅惑的なデザインのクーペをテストする。

この日本のミッドサイズクーペの外観はこれまで以上にレーシーだ。この本当に美しく、非常にダイナミックに設計されたクーペは、2人でのツーリングに最適だ。身長2メートルまでのドライバーは、快適で十分なサポートのあるシートで前席に十分なスペースを見つけることができる。一方で後席は厄介だ。ドアが2つしかなく、折りたたみ式のハンドルがやや実用的でないだけでなく、前席が1回の動作で前方にスライドしないため、乗り込むことさえ難しい。

造りや素材は申し分なく、石畳の上でもほとんどきしみ音はしない。ドライバーは10.2インチのモニターで必要な情報を確認でき、操作は最新の9インチタッチスクリーンと従来型のボタンをバランス良く組み合わせたシステムで行える。しかし、ヘッドアップディスプレイはオプションでも用意されておらず、関連アプリもほとんど見当たらない。

やや時代遅れなグラフィックは、スマートフォンのワイヤレスミラーリング／充電機能、デジタルキー、そして正常に動作する安全支援システムといった機能と完全にはマッチしていない。

シビック、ZR-V、CR-Vと同様に、ホンダのスポーツクーペも同ブランドのフルハイブリッドパワートレインを採用している。リチウムイオンバッテリー、2基の電動モーター、直噴システムで構成されるこのシステムは、非常に調和して動作し、非常に効率的だ。4気筒エンジンは主に高速道路でのみ直接車輪を駆動し、多くの場合バッテリーの電力源として、または駆動モーターに直接電力を供給する。

運転の楽しさはどうだろうか？　ホンダは、その点にも力を入れている。GT、スポーツ、インディビジュアル、コンフォートの4つのドライビングモードがあり、サウンドからアダプティブダンパーまで、幅広いオプションが用意されている。

シビック タイプRのシャシー技術のおかげで、プレリュードは軽快な走りを実現し、路面をしっかりとグリップし、ワインディングロードでは思わず笑みがこぼれる。

しかし、エンジンは力不足だ。184馬力はシビックには十分かもしれないが、プレリュードでは物足りなさを感じさせる。8.6秒での0からから100km/h加速と188km/hの最高速度では、このデザイナーカーはどのメーカーのステーションワゴンと比べても時代遅れに見える。しっかりとしたサスペンション、安定したブレーキ（100-0km/h：34.4メートル）、そして快適なステアリングも優れたドライビング体験に貢献しているため、なおさら残念だ。

Text: Gerald Czajka and Berend Sanders
Photo: Tom Salt / AUTO BILD