【2026年にオールドタイマーとなる日本車】今年デビュー30周年を迎える日本車×6台　1996年式車の魅力的なモデルと地味なモデルをご紹介！

2026年、これらの車は30周年を迎える。H（クラシックカーライセンス）ナンバーを取得するすべての新型クラシックカー。2026年ドイツでは、これらの車がHナンバー取得の条件を満たす年式になる。1996年式車の魅力的なモデルと地味なモデル。そしてHナンバーのメリットとデメリットも解説！

90年代が始まった時、私はその場にいた。それらの車が発売された時も同様だ。自動車のニュースを見逃すことはなく、可能な限り多くの異なる車を運転した。

2026年、1996年にデビューしたモデルが、クラシックカーの仲間入りをする。これは、製造から30年以上経過し、特定の基準を満たす歴史的車両に与えられるナンバープレートだ。その中から当時、ヨーロッパでデビューした日本車×6台を紹介する。

さあ、私と一緒に1996年とその年の新車たちを巡ろう。ほとんど忘れ去られた宝物もいくつか発見できるだろう。

ホンダCR-V（初代）

まずバンが登場し、その後にSUVが登場したのだろうか？　いや、そう単純な話ではない。両車は同時に普及していったが、バンがやや先行し、その後SUVが市場を完全に席巻したのだった。

コンパクトクラスにおいては、ヨーロッパではSUVがワゴン車に一時的に先行していたことさえあった。1994年にトヨタが「RAV4」を発売した当時、「ルノー メガーヌ セニック」はまだ存在していなかったのだ。3ドアの「ファンクルーザー」（RAV4の愛称）は、コンパクト ソフトローダーの始祖とされているが、しかし、より幅広い層にとって日常使いに適したものとなったのは、1995年に登場した全長が長い5ドアモデルになってからだった。

トヨタは、ほぼあらゆるニッチ市場に少なくとも1つのモデルを展開していることで、以前から知られていた。一方、1996年当時のホンダは、スポーティなセダン、ステーションワゴン、クーペのブランドとして知られていた。そして、本格的なスポーツカーのブランドとしても・・・。「ランドローバー ディスカバリー」や「いすゞ・ウィザード」のオフロード対応ライセンス生産モデルについては、ヨーロッパではほとんど注目されなかった。

「トヨタRAV4」への対抗として、ホンダは自社開発初のSUV、「ホンダCR-V」を投入した。これは「フォルクスワーゲン ティグアン」の発売より約11年も早く、大衆向けのSUVの潮流を決定づけた。「ホンダCR-V」の市場投入は世界中で徐々に進み、1995年末の日本での最初の販売から、1996年を経て1997年にかけて行われた。

そう、リヤゲート外側にぶら下がっていたスペアタイヤは、まるでオフロード車のような雰囲気を醸し出していた。しかしそれ以外は、乗用車としての乗り心地が一段と上を行っていた。四輪駆動は、前輪が空転しそうになった時に初めて自動的に作動した。日常使いの利便性と、自由と冒険の感覚が見事に融合している。少なくとも、大自然の中でトランク底板をキャンプテーブルとして広げ、夕日を眺めることを冒険だと感じるなら、の話だが。

トヨタ ランドクルーザー90（J9）

「ランドクルーザー（Land Cruiser）」の知識は、それ自体がひとつの学問だ。まったく異なる車種であるにもかかわらず、同時に「ランドクルーザー」として販売されていたモデルが数多く存在しただけでも、その複雑さがわかる！

「ランドクルーザー90」とは何か？ここではあえて素人ぶって説明すると、「ランドクルーザー90」、あるいは「J9」は、1996年当時、3つのシリーズの中で最も扱いやすいモデルだった。たくましく角張ったオフロード車は「ランドクルーザー70」、あるいは「J7」であり、大きく豪華な「砂漠の船」は「ランドクルーザー100」、あるいは「J8」だった。

「J7」の派生モデルである「J9」は、それでも高い耐久性とオフロード性能を備えているが、フロントに独立懸架を採用したおかげで、より快適で長距離走行にも適している。

つまり、「ランドクルーザー90」は、いわゆるクラシックなコレクターズアイテムでも、愛車でも、自慢の道具でもない。むしろ、自分のニーズと予算に合ったオフロード車がどれか、極めて現実的に判断する人々のための車なのだ。

一方で、Hナンバー（旧車）の時代においては、コレクターズアイテムや愛車（時には自慢の道具）を、オリジナルの状態のまま維持することが重要視される。一方、典型的なオフロード車ユーザーは、納車時のオリジナル状態にはあまり関心がなく、車高上げやウインチ、シュノーケルなどを装備した改造車を好む傾向がある。

したがって、一つだけ予測できることがある。それは、一体どれだけの「トヨタ ランドクルーザー90」がHナンバーを取得するのか、そしてそれぞれのオーナーが自分の車をどのように使い、扱うのか、その行方が非常に興味深いということだ。

三菱コルト（CJ0）

これが最後の、真の「コルト（Colt）」となるのだろうか？　そう見なすこともできるだろう。1978年からヨーロッパで販売された初代「三菱コルト」以来、「コルト」は常にコンパクトカーであり、当時の「フォルクスワーゲン ゴルフ」よりやや小型で、三菱が設計し、「三菱ランサー」のハッチバック版として位置づけられてきた。

2004年に当社の「CJ0」の後継となった「三菱コルト」は、「スマート フォーフォー」との共同開発による小型バンで、オランダで組み立てられたものであり、「ランサー（ドイツでは販売されていなかった）」とは何の関係もなかった。

その一方で、事態はますます悪化している。現在の「三菱コルト」は、単に「3つのダイヤモンド」である三菱のロゴを貼り付けただけの「ルノー クリオ」に過ぎないからだ。

さて、おそらく本当に最後の本物の「コルト」となる当社の「CJ0」は、前モデルの改良版であり、刺激的な車というわけではない（175馬力のスポーツモデル「ミラージュ サイボーグ」は残念ながらドイツには導入されなかった）。しかし、「フィアット プント」に代わる信頼できる選択肢であることに変わりはない。

しかし、デザイン愛好家たちは、この車を典型的な事例として高く評価している。前モデル（1992年のコルトCA0）は典型的なバイオデザインであり、ほぼ楕円と卵形で構成されていたが、「コルト（CJ0）」は、90年代半ばにデザインの理想が再び角張った方向へと徐々に回帰していった様子を完璧に示している。そして今日、その傾向は再び頂点を迎えている。

ホンダ ロゴ

ホンダのロゴ―いや、「ホンダのロゴ」ではなく、その名も「ホンダ・ロゴ」である。その名称は、1988年からドイツのZDFで放送されていた子ども向けニュース番組「Logo!」に由来している……のかもしれないし、そうではないのかもしれない。

いずれにせよ、このモデルは1996年に登場した。ドイツでは「シビック（Civic）」の下に位置するエントリーモデルとして販売され、日本では「シビック」と軽自動車の「ライフ（Life）」の間を埋める存在として投入された。

ドイツでこのクルマを覚えている人がほとんどいないのは、少し不当な扱いと言えるかもしれない。なぜなら、このモデルは後のホンダ ジャズ（日本名フィット）へとつながる系譜を復活させた存在だったからだ。ただし、その当時はまだ「ジャズ」という名前ではなかった。

ホンダは1986年まで、当地で小型車「シティ（City）」」を販売していた。このモデルは、小型車の全高を高くすることで居住性と安全性を向上させるという、その後のトレンドを先取りした先駆者のひとつだった。

そして10年の空白期間を経て、その流れを再び受け継いだのが「ホンダ ロゴ」である。

つまり、歴史的に見ても重要なモデルだ。

ドイツで大きな足跡を残せなかったのは、ホンダの販売店や整備工場が少なかったことだけが原因ではない。まあ、その実用的なデザインも一因だったかもしれない。それでも、今日の中古車市場には数台ほどの「ホンダ ロゴ」が並んでいる – そのほとんどは、大きな修理をせずにHナンバー（クラシックカーライセンス登録）を取得できる状態にあるようだ。

マツダ デミオ

かつて母が「マツダ デミオ（Mazda Demio）」」の試乗をしたことがある。彼女はあまり乗り気ではない様子で車から降りた。「これって、まるで庭のベンチみたい」と彼女は評した。私は、「デミオ」をそう表現するのは実に的を射ていると思った。もっとも、母が言っていたのは後部座席の座り心地のことだけだったと後で分かったのだが・・・。

ゆったりとしたシートで快適な旅を楽しみたい人にとって、「デミオ」は確かに適していない。アドレナリン、あるいは単にセロトニンが湧き出るような、スタイリッシュな車を探している人にとっても、同様だ。

しかし、「デミオ」には、優れた小型車が昔から備えている特徴がある。それは、入念に設計されたエンジニアリングカーであるということだ。

それは、車高とバンのようなシルエットから始まっている。「ホンダ ロゴ」よりもさらに1センチ高く、箱型のボディ形状により、全長3.80メートル強、全幅1.67メートルというコンパクトなサイズでありながら、開放感のある室内空間を実現している。

まるで「フィアット パンダ（初代）」や「ルノー トゥインゴ」の後継車であるかのように、その「ガーデン家具」としての機能は驚くほど多彩だ。後部座席のベンチシートは前後12センチ移動可能（これによりトランク容量は330～365リットルに変化する）で、フロントシートの背もたれは倒すことができる。マツダは、これにより全長2.02メートルの「寝台」を確保できると主張した。

「寝台」というのは少し大げさかもしれない。しかし、そのサイズと価格を考えると、「マツダ デミオ」は間違いなく経済的かつ多用途な一台だった。

トヨタ ピクニック

「ルノー メガーヌ セニック」を「革命的」と呼ぶなら、同じ年に登場した「トヨタ ピクニック（Toyota Picnic）」も同様に呼ぶべきではないだろうか？　まあ、前述の通り、1996年の日本においてコンパクトバンはもはや目新しいものではなく、コンパクトな7人乗り車としては1983年から「三菱スペースワゴン」が存在していた。

「トヨタ ピクニック」の唯一の独創的な点は、CピラーとDピラーの間に伸びる装飾的なルーフピラーだった。

「トヨタ ピクニック」は、横置き4気筒直列エンジンを搭載している。2リッターガソリンエンジンか、2.2リッターターボディーゼル・・・

……すみません、少し居眠りしてしまいました。原稿を書いているときも、そして運転しているときも、「トヨタ ピクニック」には同じような効果があります。まるでメラトニン、レモンバーム、バレリアン、そしてバリウムを混ぜたカクテルのように、とにかく心を落ち着かせてくれるのです。

最初の「トヨタ ピクニック」がヒストリックカー登録（Hナンバー）を取得するのはいつになるのでしょうか？

中古車サイトを探してみても、掲載されているピクニックは10台にも満たず、1996年の並行輸入車は見つかりませんでした。しかし、正規輸入が始まった1997年モデルなら2台を確認することができました。

おそらく、この「トヨタ ピクニック」に関する最も興味深い見どころは別のところにあります。初めてHナンバーを付けた「トヨタ ピクニック」がクラシックカーミーティングに現れたとき、伝統的なクラシックカーファンたちが、丁寧にワックスを塗り込んだジャケットの襟元からどんな表情でそのクルマを見つめるのか―それを見ることかもしれません。

見過ごされがちな車の中で私の一番のお気に入り

これらの過小評価されているクラシックカーの中で、「マツダ デミオ」ほど、顧客に付加価値を提供しようと情熱を込めて設計された車はないと思う。小型で比較的軽量、信頼性が高く、非常に多用途な車だ。このグループの中で私の一番のお気に入りだ。

地味な車たちを救え！

今後何十年にもわたり、こうした車をクラシックカーとして収集し、敬愛し、走行可能な状態を維持するために全力を尽くす愛好家たちは存在し続けるだろう。

しかし、一方で、地味で、しばしば過小評価されがちなクラシックカーは危機に瀕している。いったい誰が「マツダ デミオ」を博物館に展示するだろうか？その危機とは、忘れ去られてしまうということだ。

もし希少な車を知っている人がいなくなれば、誰もそれらを気にかけなくなるだろう。車を保存する人も、資料を保管する人もいなくなるのだ。こうして、私たちの歴史の一部が静かに消し去られてしまうのだ。

だからこそ、アンダードッグたちを救い出そう。実用的で、醜く、一見退屈に見える車たちも保存しよう。いつの日か、若い人がそれらを魅了されたように見つめ、もっと詳しく知りたがる日が来るはずだ。

Text: Frank B. Meyer