コンパクトクラスにおけるダイナミックな走りを提供するBMW 1シリーズとは？試乗記を含む1シリーズに関する全ての情報！

2026年5月31日

BMW 1シリーズ（F70）。2024年にデビューした第4世代1シリーズ。コンパクトクラスにおけるダイナミックな走り。BMW 1シリーズは、プレミアム価格帯で最先端のテクノロジーを提供する。2004年以降、300万台以上のBMW 1シリーズが販売されており、その約80％がヨーロッパだけで占められている。

「E87」、「F20」、「F40」の後継は？その通り、「F70」だ。少なくともBMWの社内コード番号において、現在の第4世代「1シリーズ」はこの名称で呼ばれている。

価格：1シリーズは34,250ユーロ（約633万円）から

BMWの世界への第一歩は、34,250ユーロ（約633万円）からのベースモデル「116」が最も手頃な価格だ。ガソリン車に加え、2種類のディーゼルモデルも用意されており、そのうち出力の低い方が「118d」で、39,350ユーロ（約727万円）からだ。最上位モデルは300馬力の「M135」で、価格は57,150ユーロ（約1,057万円）からとなっている。

デザイン：1シリーズはよりスリムなダブルキドニーグリルを採用

第4世代においても、BMWはブランド特有のDNAを重視しており、そのスポーティな外観はバイエルン発のブランドならではのものだ。フロントヘッドライトの「エンジェルアイ」シグネチャーは過去のものとなり、代わりに2つの垂直でわずかに矢印状に配置されたLEDユニットが採用された。プレミアムセグメントにおいて、ヘッドライトにマトリックスLED技術が搭載されていることは言うまでもない。

何かが足りないようだ。車名からガソリン車を示す「i」が外されただけでなく、目に見えるマフラーの排気口もなくなった – M135を除いては・・・。M135には4本ある。

当初批判の的となった大きなダブルキドニーグリルを備えたフロントは、先代モデルよりもフラットになり、路面に向かってより強く傾斜している。黒で統一された幅広のエアインテークは、謳われるドライビングの楽しさをさらに表現するものだ。垂直のサイドエアスリットがフロント部分を完成させている。

サイドのプロフィールは、すっきりとした面が支配的だ。有名な「ホフマイスターキンク(Hofmeister Kink)」も、再び再解釈されている。外側へと正確に伸びるラインは、新設計のリアへと直接つながり、ワイドで力強い印象を与えている。リフレクターは側面の垂直なエッジに囲まれており、その間にコントラストカラーのディフューザーインサートが配置されている。エキゾーストシステムは、トップモデルの「M135」を除き、巧みに隠されている。「M135」には、4本のエンドパイプがはっきりと見えるように配置されている。

主要サイズ一覧：
• 全長：4,361mm
• 全幅：1,800mm
• 全高：1,459mm
• ホイールベース：2,670mm
• 重量：1,540～1,625kg
• トランク容量：380～1,200リットル（マイルドハイブリッド：300～1,135リットル）

パワートレイン：6種類のエンジンから選択可能

1シリーズには4つの出力グレードのガソリンエンジンが用意されており、さらにBMWは2種類のディーゼルエンジンもラインナップしている。ベースモデルの116は、122馬力を発生する1.5リッター3気筒ガソリンエンジンだ。最大230 Nmのトルクが前輪に伝達される。

1.5リッター3気筒エンジンは、ベースモデル116にも搭載されている。120ではマイルドハイブリッド化され、170馬力を発生する。

その上のグレードのガソリンモデルは、20PSの電動モーターによるマイルドハイブリッドシステムを搭載し、システム出力は170PSに達する。同じくマイルドハイブリッドである4気筒の123 xDriveは、218馬力を発生し、4輪すべてを駆動します。一方、最上位モデルのM135 xDriveは純粋なガソリンエンジンで、300馬力を発生し、0から100km/hまで4.9秒で加速する。

150馬力と163馬力の2つのディーゼルエンジンが、エンジンラインナップを締めくくる。ここで、ガソリン車の名称から「i」が消えた理由について疑問に思う方もいるだろう。これは、電気自動車との混同を招く恐れがあるため、省略された。ただし、ディーゼル車の「d」はそのまま残されている。

インスツルメンツ：カーブドディスプレイと快適なシート

車内のスペースは前世代と比べて大きな変化はなく、ホイールベースもそのまま維持されている。「1シリーズ」の全高は15ミリ高くなったが、これは標準装備の17インチホイールによるものであり、ヘッドルームには影響しない。しかし、だからといって座席が窮屈というわけではない。むしろ、前席も後席も、頭上や膝元のスペースは十分に確保されている。

完全なレザーフリー：シートクッションは、リサイクル素材、合成皮革、または合成皮革とアルカンターラの混合素材（M135）から選択可能だ。

新設計のシートに身を沈めると、強化されたサイドサポート性能をすぐに実感できる。試乗車にはオプションのスポーツシートが装着されていたが、BMWが謳う高いホールド性にすぐ納得すると同時に、快適に身体が収まる感覚も得られた。

高品質な素材

1シリーズのインテリアは標準で完全レザーフリー仕様となっており、オプションでレザー調シートも用意される。さらに「M135」を選択した場合は、レザー調素材とアルカンターラを組み合わせた仕様も選択可能で、これは全面的に刷新されたダッシュボードと組み合わされる。もうひとつ印象的なのがアンビエントライト周辺のトリムだ。安価なプラスチックではなく、アルミニウム素材が採用されている。

新型モデルではシフトレバーが大幅に小型化され、さらにiDriveシステム用の回転・押し込み式コントローラーも廃止された。

プレミアムブランドとして、BMWは素材の品質だけでなく、コネクティビティの面でも高い水準を維持しなければならない。なぜなら、競合他社も決して手を緩めていないからだ。こうした流れの中で、BMWはこのコンパクトカーに、2つの10.7インチスクリーンを備えたお馴染みのカーブドディスプレイと、最新の操作ソフトウェア「OS 9」を搭載した。

インフォテインメントシステムは「Android Automotive」をベースとしている。Apple CarPlayとAndroid Autoは標準で利用可能だが、接続は必須ではない。Google MapsやSpotifyをはじめ、多くのアプリがあらかじめ標準搭載されている。

テスト：プレミアムな価格に見合うプレミアムな技術

1シリーズは、後輪駆動といったBMWの伝統の数々から決別した一方で、確かな進化も遂げている。テクノロジー、素材、そして仕上げの品質はいずれも申し分ない。

ただし、その代償は小さくない。1シリーズはもともと“お買い得”なモデルではなかったが、3気筒エンジン搭載車に約5万ユーロ（約925万円）という価格は、かなり高額に感じられる。

走行テスト：BMW 1シリーズ、もはやフロントヘビーではない

「BMW 120」のエンジンを始動させた瞬間から、前輪駆動車としてはかなり長いボンネットの下で3気筒エンジンが稼働していることが聞こえる。しかし、1.5リッターエンジンは、入念な防音対策のおかげで、乗員に小型車のようなうなり音を聞かせることはない。トランスミッションに統合されたスタータージェネレーター（20PS、55Nmのトルク）によるマイルドハイブリッド化により、7速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションを備えたパワートレインは、ほぼショックのない滑らかな走行を実現している。

サスペンションは、予想通りの引き締まった基本特性の中で、わずかな入力にも繊細に反応する。おそらく最大の進歩と言えるのは、キャスター角を増やした部分的に刷新されたサスペンションだろう。これにより、安定した直進性だけでなく、素早く戻り、路面の情報をしっかり伝えてくれるステアリングが実現している。

わずかに大きくなった：全長4.36mの新型BMW 1シリーズは、前モデルより4.2cm長くなった。しかし、それ以上のスペースは確保されていない。

以前のモデルで我々が批判せざるを得なかった数少ない点の一つは、慌ただしい印象を与え、戻り時の張力に欠ける神経質なステアリングを備えたサスペンションだった。新型は極めて自然なステアリングフィールを実現しており、かつての神経質さは、まさにバイエルンビールのようないつもの落ち着きへと変わっている。

BMWらしく、ESPは2段階でオフにできる。第1段階（スポーツモード時）では、ESPの反応が寛容になり、わずかなオーバーステアを許容する。サブメニューに意図的に隠されていると思われるESPオフモード（まずセンターコンソールの「My Modes」ボタンを押し、次にスポーツモード→ドライビングダイナミクス→ESPオフ）を見つけられれば、軽くドリフトしながらコーナーを駆け抜けることさえ可能だ – とはいえ、ミュンヘン近郊の渋滞の中では、我々はあえてそれを控えた。法定速度範囲内のコーナリングでは、「1シリーズ」は常にニュートラルな挙動を保つ。

先代モデルの「F40」で指摘したフロントヘビー感は、もはや微塵も感じられない。比較的軽量な3気筒エンジンは前方に偏りすぎておらず、その重心はフロントアクスルからわずか手のひら1つ分ほど前にあると思われる。

調和のとれた、バランスの良いコンパクトカーだ – とはいえ、価格、デュアルクラッチトランスミッション一辺倒なラインナップ、そしてトルクコントロールレバーの廃止は残念だ。一方、旧型「1シリーズ」の頭重感やステアリングの不安定さは、この3気筒「120」ではもはや感じられない。
BMW 120テストスコア: 1.9

結論：
「1シリーズ」は今や多くの伝統を打ち破っているが、BMWは同時にその進化も続けている。依然として扱いやすく、俊敏な走りを見せ、さらに現在ではプレミアムクラスの技術も備えている – もっとも、それにはプレミアムな価格も伴う。