新型メルセデス GLCはEQCの後継でもある　第4世代モデルに関するすべての情報

2026年4月28日

GLCは、メルセデスで最も成功したSUVモデルのひとつである。導入以来、ミドルサイズセグメントにおける主力モデルとしての地位を確立してきた。これまでGLCは2世代を経てきたが、現在はEQCの後継として主役の座に就き、初めて純電気自動車として提供される。しかし、新型モデルの特別さは、単なる電動パワートレインにとどまらない。

電動GLCは7万ユーロ強から

発表の時点で、メルセデスは電動GLCが内燃機関モデルよりも高価にはならないと発表していた。現在それらは5万9000ユーロから7万9000ユーロ（AMGを除く）の価格帯にある。そしてメルセデスはその約束を守っている。EQバージョン、最上位モデルであるGLC 400 4Maticは7万1281ユーロから購入可能で、すぐに注文できる。これに匹敵する出力を持つプラグインハイブリッド、EQハイブリッド技術を搭載したGLC 400 e 4Maticは約7万2000ユーロで提供されており、電気自動車の方がむしろ安価となっている。

新しいデザイン言語

メルセデスは「洗練されたデザイン言語」と表現している。GLCのシルエットは明確に認識可能なままだが、多くのディテールが近代化されている。特に印象的なのは再設計されたクロームメッキのラジエーターグリルで、ウェルカムおよびフェアウェル時のライトアニメーションを備える――1970年代のメルセデスモデルへのさりげないオマージュである。外観は新しいヘッドライトによって補完される。「マイクロLED技術を用いたデジタルライト」は、視野を広げるだけでなく、消費エネルギーを50％削減することを目的としている。ボンネット上の控えめなパワードーム、広いショルダー、強調されたホイールアーチが、このSUVのややスポーティなラインを強調する。テールライトは新型CLAのデザインを想起させる。

GLCはより大型に

84mm長くなったホイールベースにより、新型GLCは先代よりも大幅に広い空間を提供する。レッグルーム（前席+13mm、後席+47mm）およびヘッドルーム（前席+46mm、後席+17mm）は前後ともに拡大された。人間工学的に再設計されたAGR認証シートは、高い長距離快適性を確保することを目的としている。約3メートルのホイールベースにより、GLCは従来どおりの十分なスペースを提供する。

寸法：
全長 4.85m、全幅 1.91m、全高 1.64m
ホイールベース：2.97m
トランク容量：570～1740L
フランク：128L
牽引能力：最大2.4t

700km超の航続距離

メルセデスは現在、電動パワートレインに注力している。2026年前半の市場投入時には、全輪駆動で360kW（489hp）を発生するGLC 400 4Maticが最も強力なモデルとなる。この出力は各アクスルに1基ずつ配置された2基のPSMモーターによって生み出される。その結果、GLCは約4.3秒で100km/hに到達する。最高速度は電子制御で210km/hに制限される。さらなる出力レベルも後に投入される予定である。Sクラスでおなじみのエアマティックエアサスペンションと後輪操舵の組み合わせにより、優れた走行ダイナミクス――すなわち快適性と俊敏性の顕著な向上――が実現される。

最大713kmの航続距離を計画

GLCの中核は800ボルト技術を備えたMB.EAプラットフォームであり、94kWhのバッテリーと組み合わされる。メルセデスは571～713kmの航続距離を約束している。最大330kWの充電能力により、わずか10分で最大300km分の航続距離を追加でき、約22分でバッテリーを80％まで充電可能である。統合されたDCコンバーターにより、400ボルトの急速充電ステーションでも充電できる。さらに、この車両は太陽光エネルギーを蓄え、例えば家庭用のエネルギー源として利用することも可能である。統合型ヒートポンプがさらなる効率向上に寄与し、100kmあたり14.9～18.8kWhという消費電力により、このサイズにもかかわらず驚くほど経済的である――もちろんすべての数値はWLTP基準による。

ヴィーガンインテリア

メルセデスは初めて、Vegan Society認証の「ヴィーガンパッケージ」をインテリアに提供する。これにより、シートやステアリングホイールからヘッドライナーに至るまで完全に動物由来素材を排した室内が実現する。もうひとつのハイライトは、透明と不透明を切り替えられる分割式パノラミックサンルーフと、162個の個別に発光するメルセデススターを備えたアンビエントライトである――いずれもオプションであり標準装備ではない。

巨大なスクリーン構成

新しいカスタマイズ可能なハイパースクリーンは39.1インチという圧倒的なサイズで、メルセデス史上最大のスクリーンとなる。インフォテインメントシステムは第4世代MBUXを基盤としており、MicrosoftおよびGoogleのサービスにアクセスするAIによって支援される。AI音声アシスタントははるかに自然に動作し、例えばメルツ首相の次の訪問について質問できるような、ほとんど友人のような存在となる。

新しい39.1インチのハイパースクリーンはダッシュボード全体に広がる。さまざまなテーマで個々の好みに合わせてカスタマイズ可能である。

安全面でもメルセデスはインテリジェントシステムに依存している。カメラとセンサーは中央制御ユニットを介してネットワーク化される。人工知能を用いて、システムはデータをリアルタイムで処理し、ステアリング、ブレーキ、加速を支援する。新機能はOTAアップデートにより後から追加可能である。ドライバーは新しいステアリングホイールとAGR認証の電動調整式シートを楽しむことができる。

ドライバーズシートに座る者は、新しいステアリングホイールと電動調整式AGR認証シートを楽しみにできる。

メルセデスGLC 400 4Matic（EQテクノロジー）の初試乗

従来のシステムの代わりに、新しい全長4.85メートルのメルセデスGLC 400 4Maticは、駆動に2基の永久磁石同期モーターを使用する。これらのモーターはそれぞれ前後アクスルに搭載される。電力は通常どおりアクスル間に配置された94.5kWhバッテリーから供給される。このバッテリーはシステム出力490hp、最大トルク800Nmを発生させるのに十分なエネルギーを提供する。これは印象的に聞こえるだけでなく、実際にそうである。2.5トンのSUVは4.3秒で容易に100km/hに達する。ポルトガルでの初試乗中に168km/hまで加速した際の力強さを考えれば、210km/hの最高速度という未検証の主張も十分に現実的である。

さらにエンジニアは、システム出力が短時間のピーク後に連続出力へと移行するのではなく、最高速度に至るまで一定に維持されるようにしている。

発光グリルはGLC 400 4Maticでも有償オプションだが、特に夜間には壮観である。

単なる加速性能を超えて、EQテクノロジーを備えたGLCはドライバーの要求に非常に的確に応える能力を示す。スポーツモードはダイナミック志向のドライバーに特に魅力的であり、Sクラスですでに使用されているアダプティブエアサスペンションが高速コーナリング時に車体を安定させ、不要なロールやピッチをほぼ完全に排除する。ステアリングは、メルセデスに期待される安定性と乗り心地のバランスを提供する。言い換えれば、ステアリング操作は非常に繊細で、ドライバーはグリップの限界に達するタイミングを確実に判断できる。

ただし、これもまた事実の一部である。電子制御が後輪500Nm、前輪300Nmのトルク配分を最も必要とするホイールへ極めて正確に配分したとしても、非常にアグレッシブなコーナリング時には物理法則の影響が現れ、明確にアンダーステア傾向が出始めることは隠せない。しかし、ドライバーがコントロールを失うと感じる瞬間は一度もない。その理由は、後輪操舵に加えて、多数のアシスタンスシステムが静かに背景で働いているためであり、それでいてドライバーに主導権がないという感覚を与えない。

GLC 400 4Maticは、穏やかなクルージングとスポーティな走りの間で非常に優れたバランスを達成している。

最終的に、GLCにおけるスポーティさの付加は確かに利点ではあるが、この電動SUVの主眼ではない。なぜなら新型GLCは、2015年に同様に人気の高かったGLKの後継として登場した、非常に成功した多用途な内燃機関モデルの電動版であるからだ。メルセデスはこの新しい電動版に大規模な投資を行った。800ボルトアーキテクチャにより最大330kWの充電が可能となり、適切な充電ステーションであれば10分で約320km分のエネルギーを補充できる。AC充電は標準で11kW、22kWはオプションである。カタログ上の航続距離はWLTPで最低568km、理想条件では最大715kmとされる。消費電力は14.9～18.9kWhと記載されている。もっとも、最初のやや活発な試乗ではこの数値には達せず、車載コンピュータは23kWh強を記録した。

後輪アクスルに搭載された2速トランスミッションは、CLAで導入されGLC 400 4Maticにも採用された特長である。

しかし、一定速度走行時の効率向上を目的とした後輪アクスルの2速ギアボックスも、この場面ではその潜在能力を発揮するには至らなかった。1速は11:1のショートレシオで前述の瞬発的な加速を保証し、2速（5:1）は高速域での出力供給および高速道路での効率と快適性のために設計されている。

快適性に関して言えば、「コンフォート」モードではエアサスペンションが非常に穏やかに調整され、Sクラスで広く報告されている浮遊感がそのまま新型GLCにも再現される。ただし、回生ブレーキをワンペダルドライブに設定すると、アクセルを離した際に比較的急激に介入するため、唯一そこでやや強い減速感が生じる。より穏やかに介入する2つの設定も用意されているが、「オート」設定が最も魅力的であった。このモードでは地形、道路の曲率、群知能がブレーキ制御に組み込まれる。

全長99.3センチメートルに及びダッシュボード全体に広がる高性能ディスプレイもオプションである。

ブレーキに関して重要な点は3つある。第一に、最大300kWの回生能力はほぼ充電出力に匹敵する。第二に、強くブレーキを踏めば最短距離で停止する。そして第三に、エンジニアはシステム全体に非常に自然なブレーキフィーリングを与えることに成功しており、あらゆる状況で明確な制動ポイントが感じられる。つまり、空の段ボール箱や硬い板を踏むような感覚を想像する必要はない。

ホルガー・プライスの結論：電動GLC 400 4Maticは、メルセデスが性能、快適性、効率を融合できることを印象的に示している。ただし、顧客が内燃機関モデルと同様に電動車を信頼するかどうかは、最終的には充電インフラ次第で決まるだろう。