新型電動ジャガーGTが北極圏の氷上で最終調整　このジャガーがブランドの希望である理由

彼らは本気である。世界がまだ「タイプ00」を巡って議論している最中、ジャガーはすでに電動フラッグシップ「ジャガー GT（Jaguar GT）」を量産直前の段階まで仕上げ、初の試乗に招待した。

気温はマイナス17度。凍結した湖の上では、冷気が刻一刻と骨身に染みる。しかし、ジョン ダーリントン（Jon Darlington）と彼のチームは情熱に燃えている。ダーリントンはジャガーの開発責任者であり、明確な使命を帯びている。ジャガーには長い伝統があるだけでなく、確かな未来もあること、そしてそのために特別な計画を用意していることを世界に示すためだ。

ジャガーにとって「現状維持」という選択肢はなかった。商標の廃止、ロゴ書体の刷新、既存モデルの生産を一夜にして停止することさえ辞さなかったという。再生のスタートから4年が経過した今、軌道修正はもはや不可能だ。デザインはすでに確定し、ソリハル工場の改修はほぼ完了。残されたわずかなディーラーは、年末までに15万ユーロ級の価格帯で確固たるニッチを築く覚悟を決めている。メルセデス・ベンツやBMWと、ベントレーやロールス・ロイスの中間に位置し、量産よりも品質で利益を生む狙いだ。「このクルマでは、販売台数はこれまで以上に重要ではない」。そう語り、彼らは早くも期待値を慎重にコントロールしている。

ジャガーGT：1050馬力、800ボルト、そして大きな約束

かつての華やかなクーペは4ドアとなったが、全長約5.20メートルの宇宙船のような存在感は失われていない。ボンネットは相変わらず果てしなく長く、ルーフはスポーツカー並みに低く、リアは異例なほど傾斜している。量産車でありながら、23インチの巨大なホイールを装着する。その2本を縦に重ねれば、クルマの高さを手のひら一枚分上回るほどで、そのプロポーションをダーリントン自らが示す。

アルミ製ボディパネルの下でも、ジャガーは大胆さを貫く。フロントに1基、リアアクスルに2基のモーターを搭載し、最高出力は約1050馬力、最大トルクは1300Nm超を発生。0-100km/h加速は3秒強、最高速度は250km/hに達する。航続性能を確保するため、容量120kWhの800ボルトバッテリーを搭載し、WLTPで700km以上を走行可能。さらに350kWでの急速充電にも対応する。

テスラ モデルSプラッドやルシッド エア以降、電気自動車が圧倒的な性能を誇ることは周知の事実だ。だからこそジャガーは、単なる加速性能以上のもの、すなわちドライビングプレジャーを重視する。電動GTは遠い未来を思わせる姿をしているが、精神的な源流はEタイプとXJSにある。サルーンの快適性とスポーツカーの俊敏性を融合し、全長や約2.8トンという重量感を感じさせない走りを目指している。

北極圏での雪上ワルツ、そして最初の疑念

そのためダーリントンは、150台あるプロトタイプの多くを北極圏近くのアルイェプローグに送り込み、過酷なテストを重ねている。しかも彼一人ではない。インターネット上の憶測を経て、今こそ技術を語る段階に来たからだ。フロントの高効率モーターと、リアの力強い磁気ローター2基による高度なトルクベクタリング、デュアルチャンバー式エアサスペンションの利点、後輪操舵が長大な車体をいかに軽快に感じさせるかまで、詳細に説明する。そして何より、語るより走るほうが説得力があるとして、外部のドライバーに初めてステアリングを委ねた。

氷上でのウォームアップでは、まだ名称も決まっていないこの挑戦者が、魅力的なドライバーズカーであることを強く印象づける。アルイェプローグ周辺の湖に毎年用意される広大な氷のコースを、落ち着きと余裕をもって滑るように走る。しかしハンドリングコースに入ると、別の顔を見せる。タイトな区間でも驚くほど俊敏かつ軽快に駆け抜け、足元に感じる路面—いや氷—と長いボンネットの存在により、EQSよりも愛すべきEタイプに近い感覚を覚える。なお、この段階では、現在ゲイドンで鋭意開発中のバーチャル電動サウンドはまだ搭載されていない。

四輪駆動によりトラクションに不安はない。路面状況の変化にも驚異的な速さで適応する。それでも楽しさと情熱が削がれることはない。むしろ逆だ。後にダーリントンが大きなドリフトサークルへ誘導すると、楽しさは一気に次元を変える。スポーツモードではリアが明確に軽くなり、艶めかしくスライドを始め、わずかなパワーの高まりで美しいドリフトに入る。電子制御が絶妙なバランスを保ち、正確な修正を可能にし、オーバーステアでもスピンを防ぐ。すべての制御をオフにしたとき—電気自動車では珍しい設定だ—初めて本当に荒々しい一面が現れ、ドライバー自身が運命を引き受けることになる。

エンジニアリングの観点では、英国勢は確かに見事な仕事を成し遂げている。だが問題はその先にある。カモフラージュ越しでも分かるほど、デザインは独創的で群を抜く。しかし量産車をひそかに覗くと、ジャガーバッジを廃した新しいグリル、長いボンネット、リアウインドウのない後部、そして大胆な切り欠きなど、コンセプトカーの要素が数多く残されていることが分かる。

不便な乗り降り

彼らは機能を造形より優先した。3.20メートルのホイールベースとバッテリー内のフットウェルが快適な着座姿勢を生み、低い全高にもかかわらず十分なヘッドルームを確保している点は評価できる。しかし、狭いドアからの乗り込みはかなり不便だ。高級ホテルの前で、どうやって優雅に後席から降りるのか。その説明は、まだ英国人に残されている。

さらに、ゲイドンでは気づいているはずだ。4年前にプロジェクトが始まった頃と比べ、電気自動車への熱狂は明らかに冷めている。とりわけ高級車市場、そしてジャガーが伝統的に最大の販売地域とする米国では、EVに対する懐疑的な声が強い。ベントレーやポルシェが内燃機関モデルを延命する方向へ舵を切る中、ジャガーの新アーキテクチャは他のパワートレインを許さない。

それでもダーリントンとチームは、極寒の地で周回を重ね続ける。顧客がカモフラージュを外した姿を目にし、実際にステアリングを握ったとき、より強い興奮を覚えることを信じているからだ。アルイェプローグの氷はその頃には溶けているだろう。しかし、トップセグメントに吹く冷たい風は、なお吹き続ける。そして状況が悪ければ、その風は真正面から彼らを打つことになる。

コンセプトカーは大きな注目を集めた。今度は量産モデルが同じ評価に値することを証明しなければならない。4ドアGTとなった外観や雰囲気には慣れが必要で、高級車市場におけるEVへの熱意も限定的だ。しかし少なくとも走りに関しては、英国人は自らとそのルーツに忠実であり続けている。この希望の灯台に一度入り込めた者は、すぐに降りたいとは思わないだろう。それは、ドアが狭いからという理由だけではない。

Text: Thomas Geiger
Photo: Jaguar