ハンズフリーで仕事帰りのドライブを楽しむ　「メルセデスCLA」の試作車で上海を自律走行テスト中　CLAは都市走行のチャンピオンを目指す！

メルセデス・ベンツは、新しいCLAを中国での都市走行のチャンピオンにすることを目指したアシストシステムを上海でテストしている。「ナビゲーションアシストドライビング」は、オートパイロットの前段階となるシステムだ。

8車線のストップ アンド ゴー、左右から電動スクーターがわずかな隙間も逃さずすり抜けていく。それだけでも十分に混沌としているのに、無数の歩行者も交通の中にひしめき合っている。浦東では仕事が終わる時間となり、長い一日の仕事の後、ただ家に帰りたいだけという普通のドライバーたちは皆、うんざりしている。

しかし、ガオレ シー氏は例外だ。彼は「メルセデスCLA」の試作車に座り、その笑顔はどんどん大きくなっている。ドイツで育ち、現在は上海で働くこのエンジニアは、ここプードンビジネス地区で、「CLA」を中国における都市のチャンピオンにするアシストシステムを開発しており、そのテストに最適な条件に満足している。

周囲のドライバーたちが慌ただしく状況を把握し、わずかなリードを確保しようとしたり、無気力に運命を受け入れたりする中、彼はリラックスして手を膝の上に置き、「CLA」に運転を任せている。「ナビゲーションアシストドライビング」は、最も激しい混雑でも恐怖を感じさせない、オートパイロットの前段階となる機能である。

メルセデスCLAで上海を自律走行

シー氏は目的地を入力し、ナビゲーションを開始するだけで、それ以降は休憩することができる。もちろん、道路から目を離さず、時折ハンドルに手を置くなど、責任は彼にあることは変わらない。しかし、運転に関するすべての作業は、オペレーティングシステム「MB.OS」が担当する。電子機器が速度を決定し、赤信号で停止し、青信号で発進し、車間距離を維持し、正しい進路を選択する。

コントロール画面は、まるで探し絵のように見えるが、「CLA」は歩行者のためにブレーキをかけ、スクーターや自転車を避け、隣車がフロントに割り込んだ場合には丁寧に道を譲る。左折も、青信号の矢印がある場所だけでなく、対向車線がない場所でも問題なく行える。そして、ナビゲーションがUターンを指示すると、「CLA」は適切な場所を探し、Uターンして、数秒後には反対車線を走行している。

4つのレーダーと合計10台のカメラ

このために、「MB.OS」は追加のセンサーや特別なHDマップを使用していない。「どの車にも搭載するセットアップで十分です」と、メルセデス・ソフトウェア責任者のマグナス オストバーグ氏は述べ、「CLA」がその世界を見る方法を次のように説明している。4つのレーダーと、フロントガラス、ミラー、フロント、リヤに合計10台のカメラが、電子機器に目を開かせ、交差点では脇道まで見渡せるほど十分な360度のパノラマを実現している。

停止、待機、曲がり、加速、そして再び車線に戻る – これらすべてがリスクなく、そして今では驚くほど調和して行われる。1、2年前の最初のプロトタイプは、運転免許試験中の教習生のように慎重すぎて規則に忠実だったが、「CLA」は今では少し大胆に交通に割り込み、優先権を確保している。そして、もはや誰もが隙間に入ることを許すことはなくなった。

まだ少しの改良、これまでの一握りの中国の大都市以外での認可、そしておそらくは、いずれはパーソナライズ、あるいは少なくとも「防御的」から「攻撃的」、「模範的」から「無礼」までのさまざまなプロファイルも追加されるだろう。シー氏とその同僚たちは、まだ完全に完成には至っていない。

そして、販売担当者も何らかの形でこのシステムの価格設定を行わなければならない。しかし、シー氏は、年末に中国で「CLA」が発売されるまでに、その準備が整うことを確信している。

中国における自動運転の重要性

メルセデスはこの分野に参入することで、多くの専門家が、インフォテインメント、デジタル化、そしてもちろん電動化に加えて、中国における自動車メーカーの成否を決定づける分野に参入することになる。

世界のどこよりも都市交通が複雑で、しばしば混沌としており、道路が二層、三層構造で造られ、数十種類もの車両カテゴリーが限られた道路空間を共有しなければならない場所では、現在メルセデスやBMWがドイツのアウトバーンで最大限の運転支援を競い合っている状況よりも、支援の必要性ははるかに高いのかもしれない。

「ここが主戦場です」とメルセデスのシー氏は言う。「人々が最も頻繁に移動するのはここであり、最も多くのサポートを必要としているのもここです。一方で、中国の人々は都市間移動にはほとんど関心を示しません。」

しかし、メルセデスでは、プードンの夕方のラッシュアワーをほぼ自動運転で走行する体験は、開発者の助手席に乗り、特別に「Driverless Intelligent Connected Vehicle Innovation Industrial Zone（自動運転インテリジェント コネクテッド ビークル イノベーション産業ゾーン）」に指定されている都市部でのみ可能だが、多くの中国ブランドでは、こうした技術がすでに地域制限なく日常的に使用されている。

地元のスター企業であるシャオミが関与した死亡事故を受けて、政府が規制を強化し、「フル・セルフ・ドライビング」や「オートパイロット」といった誤解を招く用語を禁止したばかりではあるものの、それでもなお中国では、欧州よりもエンジニアやプログラマーに大きな自由が与えられ、「蟻塚」のような都市交通の中で、より高度な自律性が認められている。

ただし、この進展を主導しているのは自動車メーカーそのものというよりも、Huaweiのようなエレクトロニクス大手だ。Huaweiは「Harmony Intelligence Mobility Alliance（ハーモニー・インテリジェンス・モビリティ・アライアンス）」を結成し、複数のブランドに対して自社のセンサーや制御ソフトウェアへのアクセスを提供している。

Luxeed R7はHuaweiに依存している

Huawei（ファーウェイ）と奇瑞汽車（Chery）が共同開発したプレミアムクーペSUV「Luxeed R7」に乗り込み、ナビゲーションの目的地を入力し、私たちがいまだに単にクルーズコントロールと呼びたくなる機能を起動すると、「ナビゲーション・クルーズ・アシスト」による黄色い奇跡を体験することになる。ステアリングを握っていても、乗員としての役割はこれまで以上に奇妙に感じられる。そして気がつくと、電子制御が道路をスキャンし、大型の電動クーペが自ら進路を選び、軽快に車線、さらには道路までも変えながら、何者にも何事にも動じることなく走り続ける中で、あなたはほとんど単なる同乗者に過ぎなくなっているのだ。

最初の数キロメートルは、手を膝の上に置いたままでいることを自分に言い聞かせる必要があり、2～3分おきに一瞬だけ操作系を確認するよう促されるリマインダーに、ありがたさを感じるほどだ。だが、Luxeedが自らの判断で渋滞した交通の流れを縫うように走り、前走車を左右からかわし、信号で停止と発進を繰り返し、高速道路へ合流し、さらにはフェンダーのすぐ前に突然現れる自転車や歩行者に対しても穏やかに減速する場面を何度も経験するうちに、それが次第に当たり前に感じられるようになる。信頼感は高まり、緊張は深いリラックスへと変わり、そして気がつくと、今度は過去の記憶のほうが神経に障ってくるのだ。

流れのある交通の中で左折することさえ可能だ

走行中の交通の流れを横切っての左折でさえ、喜んで電子制御に任せられるようになり、Luxeedが配慮と大胆さを絶妙に織り交ぜながら、慎重に少しずつ交通の流れに入り込み、まるで自然に隙間が生まれたかのように進入していく様子を目の当たりにすると、その完成度に疑いの余地はもはやなくなる。

だからこそ、旅の終わりまでも何のためらいもなく完全に電子制御に委ねてしまう。ナビゲーション・クルーズ・アシストがクーペを広い駐車場へと導き、到着を告げると、画面上で駐車スペースを選び、最後にもう一度メニューをタップして車を降りるだけだ。まるでそれがこの上なく自然な行為であるかのように。そしてその後、巨体がわずか2～3回の切り返しで、ミリ単位の精度をもって狭いスペースへと自ら収まり、ドアがロックされ、別れの挨拶のようにライトが最後にやさしく点滅するのを、口を開けたまま見守ることになる。

こうした例は、改めて中国の進歩に畏敬の念、そして少しばかりの羨望を抱かせるものだが、メルセデスは都市交通がこちらでも近いうちに恐ろしいものではなくなるという希望を抱かせてくれる。「理論的には、シュトゥットガルトでも上海と同じことができます」とソフトウェア責任者のエストベリは言う。「新型CLAには、必要なものはすべてすでに搭載されています」。あとは当局の承認だけだ。ただし、その点でも中国のほうが一歩先を行っている。

Text: Thomas Geiger
Photo: Mercedes-Benz Group AG