【スーパーテスト】612馬力の「メルセデスAMG GT 63 Pro 4MATIC+」をサーキットでタイムアタック！
2025年10月19日
メルセデスAMG GT 63 Pro 4MATIC+（C192）のスーパーテスト。「メルセデスAMG GT R Pro」は2019年のザクセンリンク ラップタイムリストで11位だった。新しいProはそれを追い越せるであろうか？パワーアップ、最新技術、しかしはるかに重い車重を携えて。
大きな足跡を継ぐことは、難しいことだ。うまくいく場合もあるが、必ずしもそうとは限らない。特に自動車の場合、あるモデルが直接の先代モデルを継承する場合、我々や愛顧のファンたちは、さらに優れた性能、より大きな感動、新しい機能、そしてより速いラップタイムを期待する。AMGでは、ここ数年間はまさにその傾向があった。
「SLS」から「AMG GT」の第1世代（C190）への移行時だった。2015年、アファルターバッハは、このモデルを発表し、ツッフェンハウゼンに対して明確な挑戦状を投げかけた。もはや、見た目の美しさと走行性能だけでなく、タイムでも勝負したいとの思いがあったのだ。
この作戦は成功し、「GT」は発売直後から、史上最速かつ最もスポーティなメルセデスとなった。いわゆるマイルドな「Sモデル」でも、かつてのトップモデル「SLSブラックシリーズ」よりわずか数百分の一秒遅いだけだった。「GT」のオリジナルコンセプトが今でもいかに優れているかは、モータースポーツの派生モデルがそれをそのままベースに、「SLS」のさらに古いV8自然吸気エンジンを搭載しながらも、依然として大成功を収めていることからも明らかだ。しかし、トランスアクスル配置のダブルターボチャージャー付き「M178」エンジンを搭載した公道仕様車も、本当に良くできたスポーツカーだった。その証拠の一つが、「GTブラックシリーズ」が現在もメルセデス・ベンツ社のヒットリストのトップ5にランクインしていることだ。
ここで新しいモデル、「AMG GT 63 Pro 4MATIC+クーペ」に話を移す。ご覧の通り、最初の「GT」と比べて多くの新しい文字と数字が追加されている。「63」と「Pro」は、最高出力612馬力と850ニュートンメーターのツインターボV8エンジンを特徴としている。そして「4MATIC+」は、表面上の変更だけでなく、隠れた部分でさらに多くの改良が施されていることを示している。
クラシックなGTのフォルムはそのまま
その通り、2台目の「AMG GT」は四輪駆動を採用している。これは偶然ではなく、「SL」と共通の新プラットフォーム（MSA）を採用しているためだ。これにより、トランスアクスルは過去のものとなり、定評のある7速デュアルクラッチは廃止され、その代わりに9速オートマチックがエンジンに直接取り付けられた。四輪駆動は既知のシステムで、さまざまな走行モードにより、ドリフトモードを含む多様なパワー配分を提供する。
一方、外観の改良はより慎重に行われた。クラシックな「GT」の形状、長いフード、曲線を描くルーフは維持された。ニューデザインは、大きなパナメリカーナグリルを備えた特徴的なフロントフェイスと、四角いマフラーエンドパイプを備えたリヤだ。
ここまでは順調、これがベースモデルだ。ちなみに、このベースモデルはちょうど1年前にラウジッツリンクサーキットでテストした。追加重量はほとんど感じられず、直進性能とサーキットでの高速走行性能に優れ、何よりも純粋なドライビングの楽しさを提供するという結論に至った。585馬力の「GT 63 4MATIC+」は、「911ターボS」に0.7秒差で及ばなかったものの、AMGは本物のレースマシンと対決した。2019年、最初の「GT R Pro」が「991.2 GT3 RS」と自信を持って対決し、1分28秒48という驚異的なタイムをアスファルトに刻んだ時と同じだ。その日は優勝には届かなかったものの、そのタイムは今でもザクセンリンクサーキットのベストタイムリストで11位にランクインしている。
そして、新しい「Pro」は少なくともその位置に到達しなければならない。ベースモデルと比べて、何が大きく変更されたのか？100kgの軽量化？100馬力の出力向上？600kgのダウンフォースを生むウィング？しかし、AMGはそれほど過激な変更は行わず、代わりに徹底的な改良を施した。
「通常の」GT 63よりも27馬力と50Nmのパワーアップ
直噴とツインターボチャージャーを備えた4リッターV8エンジンは、新しいデータセットにより、「通常のGT 63」よりも27馬力と50Nmのパワーアップを実現している。以前は、レースでの使用において、冷却はAMGの課題だったが、これは現在では解決されている。「Pro」にはさらに大型の冷却パッケージが採用され、前輪アーチにそれぞれ2つのラジエーターが搭載されている。また、前後のディファレンシャルと4輪駆動のトランスファーケースもアクティブ冷却されるようになった。さらに、車体下部のエアガイドとブレーキカバーも改良され、標準装備のセラミックブレーキに更多的空気を導くように設計されている。
パフォーマンスブレーキパッド（軽量チタンバックプレート採用）、フロントのアクティブエアコントロールシステムとエアロダイナミクスパッケージ（固定式リヤウィング付き、15kgの追加ダウンフォース）は、四輪操舵システム、アクティブロール安定化システム、変更のないアダプティブサスペンション、パフォーマンスシート、カーボンパッケージと同様に追加料金なしで標準装備されている。21インチホイールも標準装備されており、例えばゴールドのホイールを装着したい場合は、追加で773ユーロ（約13万円）を支払うだけで済む。さらに、オプションのミシュラン カップ2 Rトラックタイヤは追加料金不要だ。
通常の「GT 63」と比較して、他にどのような違いがあるのだろうか？ギアボックスには、調整可能な音（回転数に応じて音量が変化）でドライバーに最適なシフトポイントを知らせる機能がプログラムされている。ヘルメットの中でも聞こえるかどうか、サーキットで確認してみよう。
まずは、街中を走り、ガソリンスタンドに立ち寄り、体重計に乗る。AMGによると、「Pro」は「GT 63」より20kg（カーボン、シート、ホイール）軽量化されている。そして、当社の重量計は「S-MA 6305」で1,940kgと、2024年の「GT 63」テストカーとの差がまさに20kgであることを確認した。嬉しい発見：2019年型「GT R Pro」と比較して、重量配分が変化している。以前は、ベンツは後輪に重心が偏っていたが、現在は54％の重量が前輪に掛かっている。2019年型「GT R Pro」との比較では、308kgも重くなっている。しかし、最も重要なのは、その走り、重量の増減を感じられるかどうか、そしてそれが楽しいかどうかだ。
DEKRAテストオーバル ラウジッツリンクへ向かって出発し、その後ザクセンリンクへ。頭を低くしてパフォーマンスシェルシートに滑り込む。深い、狭いシートポジション、このクラスではこれが当たり前だ。ステアリングホイールは手に馴染み、リムは厚すぎず薄すぎず、シフトパドルは繊細なクリック感。ダイヤルは操作しやすく、複数の機能に割り当て可能だ。さらに高品質のカーボンとアルカンターラを採用し、すべてがポルシェレベル以上、素晴らしい！
すべての走行で、メルセデス指定のミシュラン パイロットスポーツカップ2 R（トラックタイヤ）を使用した。トラックペースプログラムとそのテレメトリー機能により、タイヤの空気圧と温度をドライバーディスプレイに表示させることができる。30℃未満の走行温度では、このフランスのタイヤは慎重に扱う必要がある。一般的に、この「GT」は「Pro」仕様にもかかわらず、非常に扱いやすい車だ。短めのギア比のトランスミッションにより、7速で快適に走行できる。サスペンションは柔らかく、ステアリングはフィードバックに優れ、四輪ステアリングは狭い街路での曲がり角や駐車場での操作に役立つ。
| テクニカルデータ | Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ |
| エンジン | DOHC V8ツインターボ |
| 排気量 | 3982㏄ |
| 最高出力 | 612馬力 (450kW)/5500-6500rpm |
| 最大トルク | 850Nm/2350-5000rpm |
| 馬力/L | 154馬力/L |
| ギアボックス | 9速A/T |
| 駆動方式 | 全輪駆動 |
| ブレーキディスク | カーボンセラミック |
| ホイールサイズ前/後 | 10.5 x 21″/11 x 21″ |
| タイヤサイズ | 295/30R21（前）305/30R21（後） |
| タイヤ | Michelin Pilot Sport Cup 2 R (M01) |
| 全長/全幅/全高 | 4728/2100/1354mm |
| ホイールベース | 2700mm |
| 燃料タンク/トランク容量 | 70L/321L |
| 燃費 | 7km/L |
| 価格 | 220,447ユーロ（約3,857万円） |
もちろん、完璧な周囲視界は望むべくもないが、この車種にとってそれは必須条件ではない。曲がりくねった田舎道では、「Pro」はまさに本領を発揮する。曲がり角は、道路交通法で許される速度の2倍の速さで曲がれるように感じる。高速道路でも本当に楽しい。200～250km/hの間をリラックスして走行でき、車もドライバーも疲れない。300km/hも余裕で出る。850ニュートンメーターのトルクは、3,000回転で完全にカーダンシャフトに伝わり、回転数の中間域全体で爆発的に発揮され、4リットル以上の排気量のように感じられる。ただし、トルクの明らかな増加と引き換えに、回転の軽快さは多少犠牲になっている。7,000回転まで回すことは可能だが、6,500回転までが現実的だ。排気音は、最新の排気ガス規制とOPFを搭載しながらも、特に中速域で耳に響くような迫力がある。急なカーブや凹凸のある路面？問題ない。サスペンションがすべてをスムーズに吸収し、「GT」は常に安定を保つ。
テストコースへ。縦方向のダイナミクスを検証。温まったタイヤと新しい四輪駆動システムにより、「Pro」は0から100km/hと200km/hで絶対的なトップ値を記録：それぞれ3.1秒と10.6秒。しかし、旧型「GT R Pro」の効率的な駆動システム（後輪駆動、ダブルクラッチ）には及ばない。300km/hまで31.7秒は、それでも決して遅くはない。強化されたブレーキは時速100kmから28.5mで完全停止する。これは「ブラックシリーズ」レベルだ！ザクセンリンクサーキットでもこの調子でいけるのだろうか？
テストオーバルで装着した「カップ2 R タイヤ」で5周走行し、マスターとプロの2つの走行プログラムを試した。後者はここでの選択として優れており、マスターモードではバランスが過度に過敏だ。ピットに戻り、80度に加熱された「カップ2 R」に交換。オメガへのステアリングレスポンスは6年前のプロモードと同じで、時空を直接移動したような感覚だ。非常に狭い場所では、ステアリングを軽く開けて軽いアンダーステアを補正する必要がある。この時点で、「GT R Pro」は、ミシュラン カップ2 ZP タイヤにより、明らかにグリップ力が優れていたことがわかる。
アクティブディファレンシャルは、850ニュートンメーターのトルクを完璧にコントロールし、損失はまったくない。オーバードライブは、2つのコーナーでわずかに発生するが、それは次のコーナーへの進入をスムーズにするのに役立つ。サスペンションはもう少し硬くてもいいかもしれない。特に、ザクセンカーブへの高速右コーナーでは、左後輪が少し沈み込みすぎる。V8エンジンはアクセルに完璧に反応し、シフトチェンジもスムーズだが、シフトダウンはもう少し速くてもいいかもしれない。
感覚的には、旧型「Pro」と同じくらい速い。ラップタイムは1分29秒65分。これは素晴らしいタイムだが、旧モデルより1.2秒遅くなっている。ニューモデルはどの部分でタイムを失っているのだろうか？長い左コーナーのセクター3で、旧「Pro」はカートコースに向かって17km/hも速く走っている。しかし、AMGのことをよく知っている我々としては、きっとさらに改善されるだろうと期待している。
結論：
AMGの新しい「Pro」は、その本来の位置、つまり現在の「GT」ファミリーの中でトップの座に再び返り咲いた。その最大の要因は、間違いなく新開発のミシュラン カップ2 Rだ。このタイヤは、重量の増加を完璧にカバーし、四輪駆動と完璧に調和している。確かに、旧型「GT R Pro」ほど軽量でも高速でもない。しかし、はるかに運転しやすくなっている。
Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD
