2気筒減らしても612馬力を発揮する「メルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+」をテスト！

メルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+：2気筒減らしても、新世代E 53 AMGは612馬力を発揮。プラグインハイブリッドを採用し、マイルドハイブリッドから進化したメルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+はスポーツ性能を追求したシャープな走りを実現。

シリンダーの削減、いわゆる「ダウンサイジング」は、排気量の減少を伴うため、メルセデスAMGは最近、「C 63」のフィードバックからも明らかなように、必ずしも良い結果を得ていなかった。もちろん、8気筒から4気筒への大幅な変更は、F1に近いハイブリッド技術を採用しても、すべてのV8ファンが支持するものではない。

「E 63」も強力なファンベースを有しているが、「E 53ハイブリッド」の登場により、滑らかなV8エンジンは当面過去のものとなった。かつてのミッドハイブリッド「E 53」の後継モデルは、現在、「Eクラス」のトップモデルとなっている – 少なくとも当面は・・・。その詳細は後ほど説明する。

ファンを満足させるため、新しい「E 53」は、以前の「E 63」と同じ612馬力のパワーを発揮する。ただし、ここに問題がある。より正確には、問題点を解決するための工夫が必要だ。「E 53」のフルシステムパワーは、オプションの「ダイナミック プラス パッケージ」と組み合わせたレーススタート時のみ発揮され、通常のシステムパワーはそれよりやや低くなる：3リッター直列6気筒エンジン（330kW/449馬力）と120 kW（163馬力）の永久磁石同期モーターからなるハイブリッドデュオは、430kW（585馬力）と750Nmの出力とトルクを発揮する。

その他は？すべてが新しく、すべてが異なる。「E 53」は単に堂々とした見た目だけではない。ハイブリッドシステム（バッテリーを含む約400kg、利用可能容量21.2kWh）とトランスミッションに組み込まれた電動モーターにより、「E 53」の総重量は2,376kgに達する。これにより、重量では「BMW M5」と同等となった。しかし、「M5」は727馬力の、より高級感のあるV8ツインターボエンジンを搭載している。

さらに比較のための数字を一つ。廃盤となったV8ツインターボ搭載の「E 63」は、2,011kgの車重だった。「E 53」は確かに重量はあるが、太っているようには全く見えない。むしろ逆だ。

さらに、「E 53」を初めて始動させた人は、拍子抜けするだろう。なぜなら、期待されるAMGの始動音ではなく、非常に静かなクリック音だけが聞こえるからだ。それ以外には、パワーベンツは、最初は無音で動き出す。この静けさは、最初のシーンでは全く予想外だ。なぜなら、ささやき声のような音で滑らかに走る「E 53」は、600馬力のハイパワーマシンとは思えず、むしろ持続可能性や環境意識を連想させるからだ。

ブーストが完全に効く

まさにそれが意図されたもので、フル充電のバッテリーで100km以上を純粋な電気駆動で走行でき、最大140km/hの速度に達する能力が追加されている。プラグインハイブリッド車の中ではトップクラスの数値だ！しかし、我々はE-マシンの別の機能、つまりブーストに興味がある。

そして、その加速は圧倒的だ。電動モーターの力が、ターボがまだ加速を開始する前に内燃エンジンをスムーズにサポートするためだ。最大480ニュートンメーターのトルクをトランスミッションから駆動系に伝達するこのリフレックス加速システムは、スマートな電気自動車の愛好家を瞬時に常に加速準備完了の猛獣に変身させる。

そして、その速さは驚異的だ。シンプルなレーススタート（スポーツまたはスポーツプラスモードをアクティブにし、ブレーキを踏んでアクセルを全開にし、離す）後、速度計の針は素早く上昇し、3.8秒で0から100km/h、13.7秒で200km/hに達する。

直流充電はオプション

ブースト用に十分な電力が常に確保されるように、28.6kWhのうち21.2kWhのみを供給している。残りは主に蓄電用のバッファとして使用されるが、追加のブーストにも利用可能だ。

最初は少し混乱するかもしれないが、充電残量と航続距離の表示は、予備容量がまだ残っているにもかかわらず「空」と表示される。つまり、ブーストはいつでも可能だが、純粋な電気走行は充電済みのバッテリーでのみ可能だ。ちなみに、追加料金で、その電力を直流充電器（最大60kW）からも供給することが可能だ。

回生ブレーキは3段階から選択可能で、シフトパドルで調整でき、アクセルペダルから足を離すとそれに応じてブレーキが作動する。スポーツモードやスポーツプラスモードでより積極的に加速するとバッテリー充電が速くなるが、このモードの強度を手動で調整することはできない。

重量にもかかわらず優れた走行性能

ハイブリッド化のデメリットは、重量の増加に加え、回生機能と連動したブレーキだ。このブレーキは、ブレーキペダルの踏み心地が非常に鈍く、ブレーキテストでも驚かされた。ペダルの踏み込みが非常に長く、最終的にペダルが自動的に戻ってくるためだ。

しかし、「E 53」は最初の数メートルから極めて筋肉質で鍛え上げられた印象を与える。これは、多くの追加ボディ補強によるものだが、快適モードでも非常に引き締まったサスペンションにも起因している。非常にバランスの取れた、スポーツカーのような正確なステアリングと調和の取れたグリップ力、そしてサポート性に優れたスポーツシート（「パフォーマンスハイエンド」）と組み合わせることで、この「E 53」はかつての「E 63」のような最高峰のロングディスタンスカテゴリーにこそ及ばないものの、優れたパフォーマンスを発揮する。

横方向のダイナミクスでどれだけ評価できるかは、ラップタイムが示すだろう。標準装備のリアアクスルステアリングと組み合わせても非常に高い機敏性を発揮するが、車体の視界の悪さが唯一の制限要因だ。

最近の噂では、冒頭で述べたダウンサイジングブームに反する動きも浮上している。「GLC 63」と「CLE 63」向けに新しいV8エンジンが開発中だからだ。これにより、新しい「M5」と同様のハイブリッド化を施した「E 63」が、ファンが熱望する「新しい旧型」のトップモデルとして復活し、再び同クラスと肩を並べる可能性もある。

結論:
「E 53ハイブリッド」は、2気筒分軽量化した重量を、シャシーとボディの剛性にまわした結果、素晴らしい俊敏性を実現しているが、少し滑らかさと長距離走行の快適性が損なわれている。駆動ユニットは完璧に機能し、大きな電気走行距離と楽しいブースト機能を備えている。しかし、古いV8エンジンの豊かな魅力は、このコンビでは完全に再現できていない。

Text: Ralf Kund
Photo: marcuswerner.com