「ランボルギーニ テメラリオ」をエストリルでスーパーテスト！全ての情報を約25枚もの画像と共にお届け！

ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）：サーキットで920馬力を開放！ランボルギーニ テメラリオはV10エンジン搭載の前モデルより優れているのか？テメラリオは、あらゆる面でウラカンを上回っているが、サウンドに関しては劣っている。

我々のお気に入り
・優れた走行性能
・V8ツインターボのパワー
・大幅に改善された室内空間
不満な点
・V10自然吸気エンジンに匹敵するサウンドではない

ウラカンの後継車

20年間にわたったランボルギーニのV10自然吸気エンジンの時代が幕を閉じ、私たちは別れを告げなければならない。同時に、「ウラカン」は後継モデルである「テメラリオ」に道を譲る。このモデルは、前モデルとは異なり、アウディと共同開発されていない。なぜなら、これまでの姉妹モデルである「R8」は後継モデルなしで生産終了となったからだ。「テメラリオ」は、サンターガタ ボロニェーゼ（Sant’Agata Bolognese）で完全に自社開発されたモデルだ。

最初は名前が少し長くて覚えにくいかもしれないが、車にぴったりだ。イタリア語で「テメラリオ」は「勇敢」を意味すると同時に、ランボルギーニの伝統に倣ってスペインの有名な闘牛の名前でもあるのだ。ランボルギーニは数年前に全モデルを電動化すると発表しており、「テメラリオ」は「レブエルト」と「ウルスSE」に続き、ハイブリッドモデルとなる。

価格：テメラリオはウラカンよりもかなり高価

エストリルサーキットでの最初のテスト走行の中で、ランボルギーニは「テメラリオ」の価格も発表した。ドイツでは、もはやエントリーモデルとは呼べないこのエントリーランボは、307,500ユーロ（約5,380万円）から販売される。これは、大型モデルの「レブエルト（502,180ユーロ=約8785万円から）」より約20万ユーロ（約3,500万円）安価だが、すべての「ウラカン」モデルよりも高価だ。ランボルギーニは、顧客の約90%が「Ad Personam」プログラムを利用して「テメラリオ」をさらにカスタマイズすると予想している。

「Alleggeritaパック」を選択すると、最大25kgの重量削減が可能で、ポルシェの「ヴァイザッハパッケージ」に近づく仕様となるが、追加で41,650ユーロ（約725万円）の投資が必要だ。さらに、超軽量カーボンホイールを注文する場合は、追加で23,800ユーロ（約415万円）を用意する必要がある。マーケティングと販売を担当するフェデリコ フォスキーニ氏は、最初の年間生産台数（約4,000台）は既に完売しているが、顧客の間に慎重な姿勢が見られると説明している。「レブエルト」の場合、V12エンジンというだけで約80％の顧客が「盲目的な」注文をしたのに対し、「テメラリオ」の潜在顧客の一部は最初の試乗を待っている状態だ。最初の顧客車両の納車は2026年初頭を予定している。

デザイン：一目でランボルギーニとわかる

「テメラリオ」の外観は明らかにランボルギーニとわかるが、「ウラカン」よりもやや大胆で、また、一見ではわからないが、明らかにサイズも大きい。幅広でフラット、それがランボルギーニのスーパーカーの特徴だ。これらの特徴は「テメラリオ」にも当てはまる。もちろん、「ウラカン」の後継車として、低いフロントはそのまま残されている。新設計のエアインテークは、六角形のデイタイムランニングライトを収めるだけでなく、レーダーセンサーと特殊形状のエアトンネルも搭載している。エアロダイナミクス面では、イタリアのエンジニアが「テメラリオ」に多大な努力を注ぎ込んでいる。

ランボルギーニ テメラリオの寸法
・全長：4.71メートル
・全幅：2.00メートル
・全高：1.20メートル

サイドビューを見ると、比較的短いオーバーハングが印象的だ。広大なホイールアーチには、フロントに20インチ、リヤに21インチのホイールを組み合わせたミックスタイヤが装着され、3種類の異なるホイールデザインが用意されている。2つの新しい外装色「ブルーマリヌス」（ブルー）と「ヴェルデメルクリウス」（グリーン）が気に入らない場合は、400種類を超えるカラーバリエーションから選択可能だ。

大胆なデザインは後部まで続き、後方に大きく引き伸ばされたディフューザーが中央で後部から突き出している。同様に特徴的なのは、後輪を覗かせるオープンなホイールアーチだ。多数のエアスリットがエンジンルームから熱気を排出する。六角形の要素がリヤ全体に配置され、リヤライトや上部に移動した中央の排気システムも六角形を採用している。

オプションで「Alleggerita Pack」も用意されており、さらに多くのカーボンとリサイクル素材を使用し、超高級カーボンホイールと組み合わせることで、車両重量を合計25kg削減する。同時に、ダウンフォースを67％増加させ、空力効率を62％向上させる。

駆動：高回転V8ツインターボ

「テメラリオ」の最も感動的な部分は、間違いなくエンジンだ。ランボルギーニは、自然吸気のV10エンジンを引退させた。2気筒がパーティーを去ったが、その代わりに電動モーターがサポートする。ランボルギーニも排出ガス規制に対応する必要があるからだ。イタリア人はこれを「ハイパフォーマンス エレクトリファイド ビークル」（略称：HPEV）と呼び、2基のターボチャージャーを搭載した4リッターV8エンジンと、合計3基の電動モーター（前輪に2基、後輪に1基）を組み合わせたシステムを採用している。

電動モーターは、前輪のブレーキエネルギーまたはV8エンジンから直接充電される3.8kWhのバッテリーで駆動される。このシステムは長距離走行を目的としたものではなく、パフォーマンスが最優先されているが、自宅の駐車場から静かに出発するには充分な8kmを電動モーターのみで走行できる。

真に特別なのは内燃機関だ。内部名称「L411」のこのエンジンは、従来のV8エンジンとは一切共通点のない完全新開発であり、レッドゾーンは10,000回転だ。この回転数はターボエンジンとしては驚異的としか言いようがない。

900馬力を超えるシステム出力

数字だけでもその性能は驚異的だ。800馬力の出力と最大730Nmのトルクは、内燃エンジンだけで発揮しており、「テメラリオ」のV8ツインターボは、「アヴェンタドール（そしてもちろんウラカン）」のどのグレードよりも強力だ。3つの110kW（150馬力）のEモーターと組み合わせることで、920馬力のシステム出力を実現している。

この猛烈なパワーは、当然のことながら、その名前にふさわしい推進力を生み出す。静止状態から2.7秒で100km/hに到達し、わずか7.1秒で200 km/hにまで到達する。最高速度343km/hの「テメラリオ」は、前モデルよりも明らかに速く、CTOのルーヴェン モーア氏は「理論上はさらに速く走れる」と明かしている。

装備：ウラカンよりも広い室内空間

スポーツシートに座る。当然ながら、これほど低い車ではSUVほど乗り降りが簡単ではなく、狭い窓と低い屋根のため、周囲の視界も制限される。

とはいえ、スーパースポーツカーでは仕方ない部分かもしれない。しかし。「テメラリオ」は「ウラカン」よりも明らかに広々とした印象を受ける。特に肩と頭部には十分なスペースがあり、これは完全に新開発されたシャシーによるものだ。「テメラリオ」では、大きな体格のドライバーでもヘルメットを被ったまま快適に運転できる。これは、過去にはランボルギーニでは当然のことではなかった事実だ。

インテリアの全体的なコンセプトは「Feel like a pilot」哲学に従っており、ドライバーがパイロットのような感覚を味わえるように設計されている。コクピットレイアウトはドライバーを包み込むように設計されており、すべての機能はステアリングホイールから操作可能だ。クラシックなボタンまたは回転式コントロールで設定できる。

助手席ディスプレイに主要な走行データ表示

これにはドライビングモード、スタビリティプログラム、そして初めて採用された3段階で調整可能なドリフトモードが含まれる。ローンチコントロールもクイックアクセスで起動できる。

新しいHMIインフォテインメントシステム「Pilot-Interaction」は、ドライバーの前方に配置された12.3インチのコクピットディスプレイを採用している。中央には比較的小さな8.4インチのディスプレイが搭載されているが、十分な視認性を確保している。新機能として、助手席用に追加された9.1インチのディスプレイが、重要な運転データを表示する。さらに、ランボルギーニスタイルの個性的なユーザーインターフェースに、多くのヘキサゴン要素が採用されている。

テスト：エストリルサーキットでの初走行

まだ、まだ、まだ、今だ！カーボン製のシフトパドルを引くと、8速デュアルクラッチトランスミッションが、回転数限界の10,000 回転直前で次のギアにシフトする。デジタルスピードメーターは、その速度に追いつくのがやっとで、ストレートの終わりでハードブレーキングする時にはほぼ300km/hに達していた。

私は、レースカーではなく、公道走行用の自動車に乗っている。より正確には、私は、まったく新しい「ランボルギーニ テメラリオ」を運転しているのだ。しかし、本格的に走行を始める前に、私はまず「テメラリオ」の性能を把握しなければならない。少なくとも、そうしようとしている。

ほぼ1年前、ランボルギーニは「テメラリオ」を初めて公開した。その名前はスペインの闘牛から由来するだけでなく、イタリア語で「勇敢な」や「無謀な」という意味も持っている。「ウラカン」の後継車として、一見ランボルギーニと識別できるにもかかわらず、ファンからは大きな反響があった。その主な理由は、ベストセラーモデルの生産終了により、V10時代の終焉が訪れたからだ。

920馬力を誇る「テメラリオ」が、V12フラッグシップである「レヴエルト」に匹敵するパフォーマンスを示すという事実は、懐疑的な声を完全に沈黙させるには至らなかった。このことはランボルギーニ自身も認識している。マーケティング＆セールス責任者のフェデリコ フォスキーニ氏は、初年度の生産分（約4,000台）はすでに完売しているものの、顧客の間に慎重な姿勢が見られると説明する。V12というだけでレヴエルトを「目隠しで」注文した顧客が約80％に上る一方で、テメラリオの潜在的な顧客の一部は、最初の試乗を待っているのだ。

テメラリオをこのタイミングでスーパーテストできることは私の特権であり、特に楽しみにしているテストだ。ポルトガルのエストリルにある4.18kmのレースコースで、「テメラリオ」に鞭打って、その真価をフルに発揮させよう。

スペック上では、「テメラリオ」は「ウラカン」とはまったく別次元にある。0-100 km/hを2.7秒、0-200km/hを7.1秒、最高速度343km/h – 理論上はさらに速い速度も可能だと、CTOのルーヴェン モーア氏が教えてくれた。しかし、数字は数字。走行フィールや感情はまた別の話しだ。

前置きはこれくらいにして、特徴的な赤いフラップの下にあるボタンでV8ツインターボエンジンを始動する。白紙から設計され、サンターガタ ボロニェーゼで製造された8気筒エンジン（エンジンコードL411）は、チタン製排気システムにより、音響的にも存在感を放つ。しかし、V10自然吸気エンジンが停止状態でも与える鳥肌が立つような感覚は、ここでは感じられない。

13種類のドライブモードを選択可能

コースに出る前に、「コルサ」モードに切り替える。これは、「レブエルト」から採用されたステアリングホイールに直接取り付けられた赤いダイヤルで操作する。合計で13種類（！）もの異なるドライブモードとドリフトモードが選択可能だ。

タイヤはブリヂストンの協力のもと、テメラリオ用にセミスリックタイヤ（ポテンザ レース）が開発された。

フォーメーションラップの段階でも、「テメラリオ」は好印象を与える。操作性は軽快で予測しやすく、後輪操舵がなくても非常にダイレクトにステアリングが入る。「ウラカン LP610-4」と比べると、全長4.71メートルの「テメラリオ」はほぼ25センチ長いが、それは見た目にも走りにもほとんど感じられない。車重も気にならない。ランボルギーニは乾燥重量を1,690kgと公表しているが、走行準備状態でドライバーを乗せれば実際には1,800kgに近く、決して軽量とは言えない。それを考えている間に、インストラクターのスチュアートが私の前で「テメラリオ」を操り、13コーナーの長い右カーブを抜けていく。コーナー出口が見えた瞬間、私は初めてスロットルを大きく踏み込んだ。

壮絶なパワーデリバリー

私の頭はこれから起こることに備えきれていない。「テメラリオ」は、これまで市販車でめったに体験したことのない力で前方へと弾き飛ばされる。この瞬間、システム総出力920馬力という数値自体は、それほど大きな驚きではない。驚くべきなのは、私の背後にあるV8が3基の電気モーターにアシストされながらパワーを発揮する、その方法だ。それは壮絶であるだけでなく、どこか異質でもある。どういう意味か？パワーデリバリーは自然吸気エンジンのようにリニアでありながら、ターボエンジンのように獰猛なのだ。私はつい早めにシフトアップしないよう、自分に言い聞かせなければならない。頭の中では「シフトアップしろ！」と何度も警告が鳴る。だがふとデジタルの回転域を見ると、それはなんと12,000回転（！）まで伸びているのだ。1万2千回転！

V8エンジン自体はそこまで高回転には回らないが、ターボ付きエンジンで1万回転を体験するのは初めてだ。とはいえ単なる数値以上に衝撃的なのは、このエンジンの唯一無二のパワーデリバリーである。ターボラグ？フロントアクスルに2基、V8とトランスミッションの間に1基配置された電気モーターのおかげで、そんなものは存在しない。最大トルクはすでに4,000回転で発生する。特筆すべきは、V8が最大800馬力を発揮するのは9,000～9,750回転という高回転域においてのみ、という点だ。だからこそ、エンジンをレッドゾーン回す価値がある――単にパワーのためだけでなく、フラットプレーンV8がこの回転域で独特の音色を奏でるからだ。ルーヴェン モーア氏曰く「楽しさは7,000回転から始まる」。その通りだ！

ストレートエンドで一瞬だけスピードメーターに目をやる。それはブレーキを踏み込む直前、かろうじて296km/hを読み取ることができた。「テメラリオ」は、フロントアクスルに410mmのディスクを備えたカーボンセラミックブレーキを「レブエルト」と共有している。さらに2基の110kW電動モーターを搭載したフロントアクスルを共有しており、これがトルクベクタリングと回生を担っている。しかし、ドライバーである私にはそうした技術的な仕組みはまったく意識されない――そしてそれこそが本来あるべき姿だ。実際に感じるのは、「テメラリオ」が信じられないほど速いだけでなく、何よりもドライビングが愉快であるということ。ポジティブな意味で生き生きとして軽やかで、ドライバーである私に「もっと攻めろ」と促してくれるのに、決して無理を強いることはないのだ。

ファインチューニング

すべてのシステムのきめ細かな調整は特筆に値する。これは、CTOのルーベン モーア氏が特に重視した点だ。「テメラリオ」と「レブエルト」は同じフロントアクスルを採用しているが、ソフトウェアは完全に異なる。ドライバーとして、私はバックグラウンドで働くシステムの魔法を一切感じない。トラクションコントロールやESCの介入も、加速時に時々点滅するランプがなければ気づかないだろう。実に見事だ。

ラップを重ねるごとにスピードが上がっているのを感じる。「テメラリオ」専用にブリヂストンと共同開発されたセミスリックタイヤ「ポテンザ レース」は、前輪に255/35 ZR 20、後輪に325/30 ZR 20のサイズを採用。夏の28度という気温下でも驚異的なグリップを発揮し、この920馬力の「弾丸マシン」にドライバーである私が素早く順応する大きな助けとなっている。

さらに、テスト車両はランボルギーニの象徴的なカラー「ジアッロ」を纏い、オプションの41,650ユーロ（約725万円）の「アッレジェリータ」パッケージを装備している。このパッケージは、内外装にカーボンを多用することで最大25kgの軽量化を実現し、ダウンフォースを67％、空力効率を62％向上させる設計となっている。しかし、25kgの軽量化は、非常に高価なカーボンホイールを装着した場合のみ達成できるということも事実だ。23,800ユーロ（約415万円）のホイールを装着しない場合、軽量化は正確に12.65kgとなる。

ドリフトも楽にできる

エストリルサーキットで数回の高速走行を行った後、イタリア人たちは次のプログラムを用意していた。ガンチョカーブで、「テメラリオ」をドリフトさせるのだ。私は、リヤに重心を置いたスポーツモードに切り替え、この目的のために特別に開発された3段階のドリフトプログラムを有効にした。一部の競合車とは異なり、このシステムでは横滑りはシステムによって行われず、ドライバーの運転を補助するだけだ。インストラクターのアドバイスに従い、レベル2からスタート。最初の試みでクリーンなドリフトに成功した – これは920馬力のミッドシップスポーツカーでは当然のことではない！ドリフト角度はトルクベクタリングとトラクションコントロールが制御し、ドリフト終了時にはネガティブトルクベクタリングが不快なカウンターステアを回避する。

その日の終わりに、私はエストリルサーキットで「テメラリオ」を4周走らせる機会を得た。速いラップを存分に楽しみ、その記憶は長く心に残るものとなった。V8ツインターボエンジンは、1リットルあたり200馬力の出力で、どの「アヴェンタドール」よりも強力であることに気づく。さらに、「レブエルト」の6.5リッターV12エンジンと比べても、パワー面でほぼ互角だ。一方で、ベース価格30万7,500ユーロ（約5,380万円）の「テメラリオ」は、兄貴分のモデルよりも明らかに生き生きとしており、運転の楽しさが際立っている。正直なところ、限界域ではむしろより楽しいと感じる。唯一の不満点はサウンドだ。V10の「ウラカン」との比較を別としても、ランボルギーニにはより迫力のある音響を期待していた。しかし、2026年初頭に発売される「テメラリオ」は、まだライフサイクルの初期段階にある。

そんなことを考えながら最終コーナーを立ち上がりストレートをフルスロットルで加速する。再び集中してシフトアップのタイミングを誤らないように注意しなければならない。まだ、まだ、まだ – 今だ！

結論：
私も、「テメラリオ」が「ウラカン」の後継車としてふさわしいかどうか懐疑的だった。V10自然吸気エンジンは、今日に至るまで、極めて感情的なエンジンとしての傑作だ。そのため、ランボルギーニが「テメラリオ」で大きな成功を収めたことを報告できることを、私は大変嬉しく思っている。V8ツインターボのパワーと回転の滑らかさは信じられないほどで、これまでに体験したことがないエンジンだ。「ウラカン」後継モデルは、もはやエントリーモデルとは呼べない！

フォトギャラリー：ランボルギーニ テメラリオ

Text: Jan Götze and Sebastian Friemel
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A