【さらばV8】新型「メルセデスG 500」を徹底テスト　電動アシスト付きの直6エンジンでも本物のGクラスなのか？

メルセデス・ベンツ G 500：本当なのか？新型メルセデスG 500は、電動アシスト付きの6気筒エンジンを搭載しており、もはやV8ではない。それでも本物なのか？

この高級オフロード車が、もともとは1979年にイラン向けの軍用車両として計画され、1979年の国王退陣後にはその運命が絶たれたという逸話のある車だとは信じがたい。しかし、グラーツのシュタイヤー プフ社（現マグナ シュタイヤー）が中心となって開発された「G-メルセデス」は、試練を乗り越え、大衆市場で地位を確立することができた。

当初は質素で非力なオフロード車であり、ユーティリティビークルを彷彿とさせるものだったが、その後、いくつかの段階を経て改良されていき、1990年デビューの「W463」シリーズには4MATIC（アスファルト上でも有利）とサルーンの快適性が備わった。

外観はほとんど変わっていない

1993年に最初の500台が生産され、実際には5.0リッターV8エンジンがボンネットの下に搭載されていた。これは控えめな試験的な特別仕様車だった。マーケティング部門自身も、その美しい響きとは裏腹に、恐ろしいほど燃料を消費するこの車が飛ぶように売れることに、正直、驚いた。今日、「AMG」バージョンは「Gモデル」の大半を占めている。

2018年からのニューバージョンは、使用状況の変化を考慮して、全幅が12cm拡大され、フロントにリジッドアクスルではなく独立ホイールサスペンションを採用することで、より正確なステアリングを実現している。最新のアップデートは、ラジエーターグリルの横棒が3本から4本に増えたことで最も簡単に識別でき、「W465」というシリーズ略称が付けられている。

G 500のシリンダー数が減少

4.0リッターV8エンジンは廃止され、代わりに3.0リッター直列6気筒エンジンがスタータージェネレーターとともにボンネット内に組み込まれた。アダプティブアジャスタブルダンパーが標準装備となり、チルトおよび角度表示付きオフロードコックピットも標準装備となり、直接選択ボタンでアクセスできるようになった。

もちろん、これはラダーフレーム、リヤリジッドアクスル、オフロード用の低いギア比、3つのデフロックを備えた、従来型のオフロード車だ。ドアはまだ金庫のようにがっしりと閉まる。そして、そのハンドルは1970年代の物置き場から出てきたような外観で、キーレスエントリー（1,880ユーロ=約31万円）をオプションで追加できる。高い着座位置（アスファルトから92cm）と、長身の人には短すぎるフロントシートの調整範囲も、オフロード車としては典型的なものだ。オリジナルの「ディフェンダー」ほどではないが、それでもやはり短すぎる。

スタートボタンを押すと、重厚な車体が動き出す。V8エンジンが恋しくなるだろうか？もちろん恋しくなる。なぜなら、V8のエンジン音は美しく、AMGバージョンが不要に思えるほどだったからだ。しかし、6気筒エンジンも退屈な音ではない。メルセデスはサウンドデザインを採用し、官能的な荒々しさやうなり声を再現している。

路上でのハンドリングは良好だ

Aピラーとルーフモールディングのスポイラーリップの空力微調整により、騒音レベルが若干低減する。サンルーフ（追加料金1,797ユーロ=約30万円）は、時速70km程度まで開けても、それほどうるさくはない。しかし、空力調整の工夫を施しても、この箱を「コンコルド」に変身させることはできない。時速140kmを超えると、風切り音が大きくなる。

電動ステアリングは、2018年以前のクラシック「Gモデル」のステアリングよりもはるかに正確に動作するが、おそらくアンチスキッド保護による復元トルクのため、特徴的な鈍重さは残っている。ESPは、安全性を重視して、非常に早い段階で介入する。ブレーキは実際には常に作動しており、重量を考慮すると、ブレーキパッドの摩耗が早いであろうことが予想される。緊急ブレーキ時には強力なストッピングパワーで停止するが、それでも完全制動距離は約37mに達する。

「G」の重さは常に顕著に感じられる。車線変更時のわずかな車体の動きや、直進時のわずかなローリング運動が残っているからだ。石畳では、フレーム構造の安全性が明らかになる。このフレーム構造は、激しい使用にも耐えるという利点をもたらす。

ガソリンスタンドで、私たちのハイブリッド直6エンジンとの友情が始まる。なぜなら、V8エンジンよりもはるかに経済的だからだ。V8エンジンではリッターあたり8.6kmというテスト結果は出せない。

高価な車であることは一旦忘れて、ザレンティンにあるキースヴェルククープスの砂利採石場で数周走ってみた（感謝！）。「Gクラス」はここで素晴らしい走りを見せた。アスファルト向けのファルケン製アゼニスタイヤは偏平率50だが、走破性に問題はない。「Gクラス」のオフロード性能は常にトップクラスだ。

デフロックにより、オフロードでの高い能力を発揮

そして、2018年の新型では、フロント独立ホイールサスペンションにより、アクスルアーティキュレーションが270mmから220mmに減少した。「ジープ ラングラー ルビコン」の4輪がすべて地面に接地している場合、「Gクラス」は片方の脚を持ち上げる。しかし、それは問題ではない。このクラシックなオフローダーは、3つのデフロックで接地する車輪に推進力を伝える。

両方のコックピットスクリーンに表示される多数の地形表示はよくできているが、読みやすさよりも遊び心が優先されている。そこに表示されるのは、人工水平線、位置データ、コンパス、高度、ステアリング角度、ロックの状態など、まるで火星の地表を探検しているような内容だ。”transparent hood”（透明ボンネット）は理にかなっている。急斜面で空しか見えないような状況でも、下向きカメラのおかげで、ドライバーは常に自分がどこを走っているかを知ることができる。

総合評価：メルセデス・ベンツ G 500

ボディ	上質な印象、明瞭さ、空間感覚。高い積載量。特に変化に富んでいるわけではない。
	5点満点中3.5点
駆動システム	加速と中間スプリントは重量の割に速い。スムーズな走行と優れたコントロール。
	5点満点中4点
走行性能	重量の割に敏捷性はまあまあ。直進安定性とトラクションはトップクラスで、運転は安全。最小回転半径が大きい。
	5点満点中3.5点
コネクテッドカー	電話、音声コントロール、オーディオ、タッチパッド操作は最高。ただし、ナビゲーションシステムの地図は初歩的。
	5点満点中4.5点
環境性能	重量感があり背が高いが、マイルドハイブリッド、グライディング機能、エコモードを備えた最新モデル。外部騒音が大きい。
	5点満点中2点
快適性	運転席のシートポジションとシートが素晴らしい。機能が豊富。このクラスのセダンよりもサスペンションが硬め。
	5点満点中4点
コスト	購入価格が法外。税金、保険、メンテナンスなど、すべてが高い。価値の面では非常に安定している。
	5点満点中1.5点

結論：
13万2,000ユーロ（約2,178万円）を支払うと、納得のいく車ではなく、自動車工学の伝統の一部を手に入れることになる。そして、特別な運転体験も手に入れることになる。V8エンジンと比較して燃料消費量が大幅に少ないことは、6気筒ハイブリッドコンセプトが正しいことを証明している。
AUTO BILDのテスト評価：3+

フォトギャラリー：メルセデス・ベンツ G 500のテスト

Text: Rolf Klein and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD