【同門対決！】メルセデス対メルセデス　GT 63 4MATIC+対SL 63 4MATIC+の興味ある一騎打ち　果たしてその勝者は？

メルセデスAMG GT 63 4MATIC+対SL 63 4MATIC+：GT 63クーペとSL 63ロードスターの出会い。スポーツカーの性能の潜在能力は特別な話題だ。それは世代ごとに成長する。スーパースポーツカー担当のアレクサンダーが、AMG SL 63がGT 63にどれほど近いかを明らかにする。

それはすべて見方次第だ。「GT」は屋根のある「SL」に過ぎないと言う人もいれば、「SL」は今やオープンカーの「GT」だと言う人もいる。どちらも間違っているが、しかし、それには一理ある。

振り返ってみよう。これまでの「SL」はすべて、一般向けプラットフォームをベースとしていた。「SL」という略称は「スーパーライト」を意味するが、「SL」は長い間、重量級の高級ロードスターだった。特に2001年に折りたたみ式スチールルーフを搭載した「R230」が登場してからは、その傾向が強まった。さらに、メルセデスには長年、「SL」、「GTロードスター」、「Sクラス カブリオレ」という3つの高価なオープンモデルがあった。後者はモデルチェンジに伴い廃止されたが、「SL」とオープンモデルの「GT」との間には相乗効果の可能性もあった。性能面では、「R231」は「GT」とはかけ離れており、そのオープンモデルは実際にはコンバーチブルとしては妥協しすぎだった。

そこで目標は、2つを1つにすることだった。もちろん、同じプラットフォーム上で、2つのモデルの中間にあるデザインで。その結果は、「GT」のパフォーマンスファンにとっては、満足のいくものであり、同時に新しい「SL」で元来のエレガントなスポーツ精神を復活させるものでなければならなかった。

パワフルな融合

AMGは2022年の初めにオープンモデルからすべてを始め、1年半後に「GT」を発売した。両車は同じパワートレインを共有している。「43」のコードネームを持つ4気筒（421馬力）と、同じくよく知られ愛されている4リッターのツインターボV8の3つのバージョンがある。「53」では476馬力を発揮し、プラグインハイブリッドバージョンの「GT 63 S Eパフォーマンス」では、816馬力という途方もないピークパワーを達成している。

我々の候補はまさにその中間にある。「63」の略称と585馬力を持つクラシックなモデルだ。もちろん、これは例の旗竿の始まりに過ぎない。製品サイクルの後期には、「S」が追加され、もしかしたら「GT-R」や、究極のトッピングとして、もう一つのブラックシリーズが追加されるかもしれない。

しかし、今はこの2台で満足している。日常的な運転には完璧に適している。特に先代モデルと比較すると、新型「GT」はメンテナンスがずっと簡単になった。かつては硬すぎて粗野にさえ感じられたものが、今では「911」と同じくらい自然に動く。旧型の「GT」では、まず手首を半ばひねってギアセレクターレバーに手を伸ばさなければならず、そうして操作すると、街中に入る前にすでに楽しみが尽きてしまうこともあった。それに比べると新型車は落ち着いた運転ができる。オプションで（緊急用の）リヤシートや、日常的に使える最大容量675リットルのトランクも用意されている。四輪駆動と9速スポーツオートマチックトランスミッションは常に搭載されている。スポーティな性格の人向けの、オールラウンドで気楽なパッケージだ。

伝説のシリーズ

「SL」では、最初はすべてが非常に似ているように感じられる。インテリアはほぼ同じだが、ロードスターのディスプレイは傾斜調整が可能だ。そして、下端のボタンストリップにソフトトップボタンがあり、押すとインフォテイメントシステムのメニューが開く。ルーフの開閉には、デジタルスライドコントロールを押し、そのままの位置を維持する必要がある。携帯電話のロック解除機能とほぼ同じだ。誰が考えたのだろうか・・・。

運転モードにも違いはない。「ノーマル」、「スポーツ」、「スポーツ+」、「レース」の4つのモードが用意されており、「SL」のサウンドはドライバーにさらにダイレクトに伝わる。

技術的には、両方の夢の車はまったく同じ装備だ。どちらもフロントに420mmのディスクを備えたセラミックブレーキ、AMGパフォーマンスシート、軽量21インチ鍛造ホイールを装備している。最初の違いは後者に見られる。「GT」には最新のパイロットスポーツS5が搭載されているが、SLには実績のあるPS4Sが搭載されている。もちろん、どちらにも特別に調合されたメルセデスのマークが付いている。さらに、AMGは「GT」のステアリング特性をより明確にするため、フロントアクスルの幅を20mm大きくした。一方、「SL」はより快適な乗り心地になるよう調整されている。リヤアクスルでは、高速走行時の安定性を確保するため、両側とも305サイズのタイヤが使用されている。いずれにしても、「GT」と「SL」はどちらも車両登録書類によると315kmの最高速度を出すことができるようになっている。

個性的なスポーティさ

ラウジッツリンクサーキットへのアプローチでは、この特徴を十分に活かすことはできなかった。交通量が多すぎたのだ。タイヤ装備は異なっているが、長距離では2台は互角に渡り合う。我々はほとんどの時間を「スポーツ」モードで走った。素早いレスポンスと快適なサスペンションを好む人は、個々のモードに独自の設定を保存することができる。ただし、注意が必要だ。サーキット走行に入る前に、必ず工場出荷時の設定に戻してほしい。GTドライビングイベントでは、さまざまな設定が混在する個別の設定でいくつかのコーナーを試してみた。すると突然、それまでは素晴らしいクーペだったのに、何もかもがうまくいかなくなってしまったのだ。開発者は、設定を微調整する際に、良いアイデアを持っていた。

フロントタイヤの幅を広げることで得られるグリップと応答性の向上は、もちろんステアリングを調整する際に相殺しなければならなかった。その結果、「SL」と「GT」のステアリングフィードバックにはほとんど違いがなかった。

サスペンションの他の部分も詳細に調整された。「GT」ではフロントのトレッドが23mm、リヤでは55mm広くなっている。フロントのスプリングレートは10%硬くなり、リヤでは30%も増加している。その結果、「GT」はステアリングアングルの頂点でリヤにわずかなインパルスを受け、一瞬リヤグリップを失うことになる。そして、この変化はラウジッツリンクサーキットでは4回起こった。

個人的には、これは気掛かりというよりも有益だと感じるが、ドライバーの個々の感覚によって異なるだろう。全体的に見ると、「GT」での限界走行では、私はこの車にずっと自信を持っている。我々は同じ設定で運転している。レースモード、マニュアルトランスミッション、ESPオフ、私はスポーツモードでライフラインを少しだけ有効にしている。しかし、高速周回の終わりには、プロでも素人でも、印象は同じだ。

他に何があるだろうか？アクティブライドコントロールシステムは「GT」で硬めになっている。硬めのスプリングと大型ピストンにより、ハードセットの車は横方向の力に対してさらに強固に耐えるようになっている。フロントアクスルには、より幅広のタイヤを装着していることもあり、キャンバー剛性を高めるためにも、より硬いゴム製ベアリングが採用されている。キャンバー剛性とは、横方向の加速時にホイールキャンバーが希望の値内にどれだけしっかりと維持されるかを意味する。

縦方向の動力性能の測定値をざっと見ただけでも、ラップタイムの1.5秒という差が技術的な改良によるものなのか、それともタイヤの違いによるものなのかが分かる。「GT」は0-50km/h加速で「SL」よりもすでに3分の2秒速く、つまり初期グリップの点では「GT」が優れている。しかし、クーペは180km/hまで加速する際にこのリードを広げることができない。同じシステムで重量も同じであるにもかかわらず、ブレーキ性能が向上している点も、「GT」のグリップ力の高いタイヤの利点である。目安として、50%のアドバンテージはよりスポーティなチューニングによるもので、残りはタイヤによるものである。

結論：
SLがここまで本物のスポーツカーに近づいたのは久しぶりだ。プラットフォームを変更したことが功を奏した。ともかく、開発者はGTとSLの間に顕著なギャップを生み出すことに成功した。

Text: Alexander Bernt
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD