【スーパーテスト】正確さという点では常に他の追随を許さない存在　マクラーレンが戻ってきた　新型「マクラーレン750S」を徹底テスト！

マクラーレン750S（McLaren 750S）：マクラーレンが戻ってきた。フェラーリには伝統があり、ランボルギーニにはドラマがある。しかし、正確さという点では、マクラーレンは常に他の追随を許さない存在であった。新型の750Sでもそれは同じだろうか？

私は自動車ジャーナリストとして、理想の車についてよく尋ねられる。たいていは肩をすくめて、「年によって変わります」と答える。でも、私はあるブランドにはこだわりがある。マクラーレンだ。

英国のマクラーレンは、私が自動車ジャーナリストになった当初からずっと私とともにあり、私はいつもすぐにその車に馴染むことができた。高回転型のV8ツインターボ、コックピットのセンス、カーボン素材のギミック、やや中央寄りの座席位置、スピード、うわー！これを書いているだけで鳥肌が立つ。

そして、それは単にフェラーリやポルシェを再現しようとする10回目の試みではない。いや、マクラーレンは、自動車業界でのキャリアの初期から、独自の個性を開発し、それに固執するという目標を追求してきた。マクラーレンの業績は称賛に値する。2011年には、約15年間の空白を経て、スタートラインに戻り、「MP4-12C」を発売した。そして、現在では15車種を展開している。

マクラーレンが短期間でこれほど多くの車種を世に送り出したことは称賛に値するが、それだけでなく、それらの車がどのような車であるかも注目に値する。例えば、「マクラーレン セナ」は、フェラーリやポルシェを震え上がらせるほどの圧倒的な走りを見せた。そして、その走りも素晴らしい。本当に、非常に、非常にクリーンな走りであり、技術的にも大きな欠点はない。彼らは常に宿題をきちんとこなしている。

トップクラスのパフォーマンス

つまり、我々は徐々にこのスーパーテストに向かって近づいているということだ。最後にマクラーレンをゲストとして迎えたのは4年前のことだった。「セナ」、ザクセンリンクラウンド、エアロカー初登場、腕と首が痛い、ゴーカートトラックのカーブで170km/h、1分25秒19、「マンタイGT2 RS MR」を含むすべてのGTポルシェがアイロンがけされた。しかし、ザクセンリンクで最後に登場したマクラーレンは「765LT」だった。2020年10月末、ザクセンリンクに登場し、走行写真と詳細が撮影された。メカニックが「トロフェオ」を4台暖機していたが、コースに出る直前に雨が降った。レーダーによると、数日間は雨が止むことはないだろうとのことで、テストを敢行できなかった。

その後、私が述べたように、空白の4年の間に、販売台数の減少、資金不足、マイク フルウィットから元フェラーリテクニカルディレクターのマイケル ライターズへのリーダー交代とコロナ禍が訪れた。それでも、英国人はウォーキングで開発を続け、初のハイブリッドモデルである「アルトゥーラ」が誕生した。彼らは「フェラーリ296 GTB」よりも先にその技術を市場に投入しようとしたが、ソフトウェアの問題によりその計画は頓挫した。

しかし、並行して別のプロジェクトも進行していた。「720S」の後継車である「750S」だ。この車は、今回初めて本格的な走行テストを行った。少しだけ先取りしてご紹介しよう。車輪の上の狂気、マシン、芸術作品、これぞマクラーレンだ。

「750」は、実際には「720」のフェイスリフトに過ぎない。いつもながら、ここは少し改良され、あそこは少し馬力が上がり、価格が上がった、で終わりだ。「750S」も同様？いや、今回はそれだけではない。英国車を知る人なら、これは単なるアップグレード以上のものだと知っているはずだ。

大きく異なり、より良くなっている

それでは、新機能を紹介しよう。ますパーツの30%が再開発された。最も重要な変更点は30kgの軽量化と30馬力のパワーアップ。その方法とは？ブースト圧の増加、2つ目の燃料ポンプ、「765LT」と同様の軽量ピストン。トランスミッションは？レシオが短くなった7速デュアルクラッチ。ボディは？フロントは低く滑らかになり、フロントスプリッターは長くなった。ヘッドライトを囲むエアインテークも狭くなっている。

シルとリヤホイールアーチに新たに設けられたエアインテークが、全体的な効果をさらに際立たせている。新たに定義されたリヤ全体に波状のメッシュカバーが施され、空気を延長されたリヤウィングへと導く。これは、中央で終わる新しいエキゾーストの上に位置している。シャーシ？適応性があり、調整可能な6mm幅のフロントトラックと新しいサスペンションジオメトリー。フロントで3%、リヤで4%柔らかいスプリング。

重量は？公式には、「750」は「720」よりも30kg軽くなっているはずだ。なぜ？ホイールは13.8kg、標準のカーボンシートは17.5kg、ドライバー用計器表示は1.8kg、フロントガラスは1.6kg、エキゾーストは2.2kg、スプリングは2.0kg、リヤウィングは1.6kg軽くなっている。

正しいか？残念ながら違う。我々の計測では、「750S」は以前テストされた「720S」よりもわずか2kg軽いだけだ。しかし、1,423kgという数字は、この時代においては称賛に値する。そして、マクラーレンのテストカーすべてを見ると、重量は長年にわたって着実に減少している。素晴らしい！

何か忘れてないか？可変ドリフトコントロールは現在、正式名称をトラクションコントロールと呼び、14段階で調整できる。タイヤは以前と同じでピレリ P Zeroで前輪245、後輪305サイズの「コルサ」または「トロフェオR」が装着されている。

ドアを閉めて乗り込む。これまで、衛星ナビゲーションシステムは最新技術から2世代遅れていた。しかし、ついに直感的に操作できるようになった。あるいは、Apple CarPlayで目的地まで案内してもらうこともできる。以前は、ドライブやサスペンションの調整はセンターコンソール上のコントロールパネルで行う必要があった。そのため、常に道路から視線をそらさなければならず、煩わしいものだった。しかし今では、ステアリングから手を離すことなく、スピードメーター表示の左右にある2つのトグルスイッチを軽く手首で触れるだけで調整することができる。

テスト車両にオプションで装備されていたカーボンファイバー製パフォーマンスシートは、重量わずか3.35kgで、「セナ」から直接導入されたもので、パッドはほとんどなく、調整には工具が必要だ。つまり、我々が試乗したツーリングバージョンは、乗り心地が悪く、サーキットでは後ろに傾きすぎて横方向のサポートがほとんどない。調整するか、より幅の狭い通常バージョンを注文することができる。しかし、それ以外はいつも通り完璧だ。ステアリングホイール、パドルシフト、すべてが完璧にドライバー志向だ。

新記録を樹立する時が来たのか？

さあ、エンジンを始動しよう。ブレーキを強く蹴り上げて。V8ツインターボは冷えていると激しく吠え、煙を吐く。素晴らしい。「750S」は、低速の市街地走行も楽々とこなす。ダブルクラッチは瞬時にシフトし、マクラーレンは信号から信号まで1,000回転以下でスムーズに走行することができる。このクラスのスポーツカーとしては、サスペンションの快適性は非常に優れている。アクティブダンパーは、激しい揺れさえも確実に吸収する。

動力特性を測定するために、ラウジッツリンクのデクラ（DEKRA）テストコースに向かう。朝6時、高速道路に乗り込み、3車線の車線に誰もいない状態で「スポーツ」モードにすると、エンジンが唸りをあげる。信じられないことに、後部のV8エンジンが回転数を上げ、3,500回転からリヤアクスルに強大な力が加わり、その力は誰にも止められない。ギアチェンジは電気ショックのような激しさで脊髄を駆け抜け、8500回転の回転域を細かく刻む。ルームミラーにはアクティブリヤウィングが空力的なパフォーマンスを披露し、空力にも寄与するシャーシとスポイラーが300km/hへの新たな次元の力を生み出す。繊細で敏感、親しみやすく、そして、予想を遥かに超える世界だ。

主観的には、「296 GTB」よりもさらに頑丈でで、もしかしたらフェラーリよりも速いかもしれない。さっそく試してみよう。VBoxを挿入し、起動ボタンを押し、左足をブレーキペダルに、右足をアクセルペダルに置き、3,000rpmでうなりを上げ、発進をせがむまで待つ。ブレーキを離すと、緻密に調整され、スリップのないトルクで青いモンスターがストレートを爆走する。0-100 km/h加速は2.7秒、200km/hに到達するまで7.3秒、300km/hに到達するまで19.9秒だ。

圧倒的な速さだが、「720S」よりもわずかに遅く、重量が200kg重い「フェラーリ296 GTB」よりも300km/hで2.2秒遅い。その理由は？ダウンフォースの増加だ！ウィングとエアロが増えたことでコンマ数秒のロスが生じた。エアブレーキにより、ブレーキ性能はかなり向上しているはずだ。「セナ」仕様にアップグレードしたにもかかわらず、ペダルは依然として競合他車と比較して鋭すぎる。P Zero トロフェオのウォームタイヤを履いていても、100km/hからの完全制動距離は「わずか」29.9mだ。過敏すぎるABSのせいで、減速の初期段階で数cmを失う。比較のために：「720S」は、コルサタイヤを履いて29.8mで停止した。

とはいえ、それは高いレベルでの不満だ。おそらく、新しいセットアップとエアロプラスは、サーキットでより役立つだろう。「750S」は明らかに本格的なサーキット用ツールではないはずだが。「720S」もそうではなかったが、2017年にはサーキットでも機能することが証明された。1分29秒46でザクセンリンクを走るだけではない。さあ、ザクセンリンクへ出発だ。マクラーレンチームは新しいタイヤ、「トロフェオ」、そして締めくくりに「コルサ」のセットを用意して待っている。

シャーシとドライブは「トラック」、エアロはオン、VDC（可変ドリフトコントロール、トラクションコントロール）は14段階中13段階で、つまりESCオフの直前だ。このように装備された「750S」は、ライン上ではほぼ自動運転だ。常に減衰力を調整し、後輪のアンダーステアを打ち消し、トルクデトネーションを密かに確保し、傾斜角度を計算し、10分の1秒単位で絶対的な最高値を達成する。「750S」は、ある程度は時間を要するが、それでも運転にはドライバーが必要だ。時にはドライバーが懸命に戦わなければならないこともある。

完璧とは言えない着座位置（シートのサイズと角度）を除けば、ネックとなるのは、コーナーからコーナーへの獰猛な推進力と、トラクションの基盤が揺るぎないように見えるアペックスでの速度だ。

「750S」は正確にカーブに飛び込み、ラインを慎重に調整し、ミリ単位の正確さとパワーでアペックスを切り開く。ステアリングは敏感かつダイレクトで、ブレーキは完璧に機能し、疲れ知らず、ペダルの感触も良く、トランスミッションはアップダウンともに極めて高速だ。時折フロントアクスルがわずかにアンダーステア傾向を示すこと、245は少し細すぎること、「トロフェオR」はさらにグリップする可能性があること。

繰り返しになるが、1分27秒77のラップタイムを見れば、このレベルの不満は当然だ。しかし、ここで変更だ。ピレリ コルサに履き替えた。これはもともと、ドリフト走行の写真を撮るために用意したタイヤだ。しかし、コカ・コーラコーナーでは、「750」は「トロフェオ」よりも正確にステアリングを切ることができた。オメガでもフィーリングは極めて良好で、乱暴なアンダーステアやオーバーステアの兆候は見られない。ペースも同様に速く、ブレーキングで数メートル失うが、その後、1分28秒23という感覚が得られる。通常、タイヤ間の差は最大1.5秒あるので、これは予想外だった。特にフロントアクスルでは、注目度の高い「コルサ」の方が「トロフェオ」よりも優れているようだ。

結論：
ザクセンリンクでは、新型のスーパーカーのナンバーワンとなった。非常に俊敏なハンドリング、圧倒的なレブリミットを持つビトゥルボエンジン。数年にわたるテストを経て、マクラーレンが再び戻ってきた。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen