最もワイルドなオフロードカーの1台　4気筒ガソリンエンジン搭載の新型「ジープ ラングラー ルビコン」の試乗レポート！

ジープ ラングラー ルビコンT-GDI（Jeep Wrangler Rubicon T-GDI）: 機敏なベテラン。ジープ ラングラー ルビコンは、購入可能なオフロード車の中で最もワイルドな車と考えられており、今回、再びガソリンエンジン搭載車が発売された。

次の目的地は？：我々はオフロードに車を走らせる。リフトキットやその他の改造を施していない量産車だ。通常であれば、恥ずかしい思いをし、レッカー車の出番となるような状況でも、「ジープ ラングラー ルビコン」なら簡単に乗り越えることができる。

3年前にテストしたプラグインハイブリッドはシステム出力が380馬力と強力だが、価格も高く、重量もかなりある。電気の力を借りない、ピュアなターボチャージャー付きガソリンエンジン2.0L T-GDIが再び利用できるようになったのは素晴らしいことだ。

決定的な地形上の優位性を持つルビコン

ガソリンエンジン搭載の「ルビコン」も、ロック可能なリジッドアクスルが2つ、切り離し可能なフロントスタビライザーなど「ルビコン」らしいフル装備を用意している日常的な運転にも推奨される4Hオートモードを使用している場合（純粋な後輪駆動の2Hでは、燃料節約効果は得られず、安全性は望めない）は、必要に応じて電子制御式マルチプレートクラッチが前輪駆動を作動させる。

これはSUVでは一般的に使用されている技術だが、ここでは手動でロックし、50:50の堅固なパワー配分を実現することができる。可動アクスルに加え、オフロード仕様の「ルビコン」の伝統的なハイライトは、他に類を見ない4.0:1のギア減速比であり、このギア比により、徒歩よりもはるかに遅い速度で、走行困難な場所を移動することができる。

アクスルのロックは絶大

四輪駆動車をオフロード走行にできるだけ適したものにするためのアプローチには、さまざまな考え方がある。アクスルロックや電子制御スリップコントロールが一般的でなかった時代にさかのぼる古典的な方法としては、前輪と後輪にねじれ剛性アクスルを使用するというものがある。これにより、足が浮くことなく、起伏の激しい地形でもシャシーを追随させることができる。その他の利点として、地上高が常に一定に保たれ、ホイールが地面に対して直角に接地するため、グリップが失われにくいという点が挙げられる。

「ジープCJ-5」や「ランドローバー シリーズ3」などの人気車種は、この方式を採用している。1940年代の「ウィリス ジープ」の直系である「ラングラー」は、伝統的な走行スタイルを踏襲している。電子制御の運転支援システムが装備されているとはいえ、「ラングラー」はスペアタイヤ、ドアヒンジ、ボンネットの留め金具がすべて外側にあるという伝統主義を貫いている。

フルフレームアクスル（北半球では、イネオス グレナディアと生産終了したスズキ ジムニーのみがこの設計原理を採用している）は、当然ながらアスファルトでは不利となる。現行の「ラングラーJL」は、サスペンションの快適性は許容範囲であり、先代「JK（2006～18年）」よりも明らかに優れているが、重いリジッドアクスルは荒れた路面では揺れる。舗装の悪い道路で、穴ぼこがある曲がりくねった道では、1つのホイールサスペンションが動くだけでなく、アクスル全体が動くため、ドライバーはより多くの修正を行う必要がある。確かに、これは現代のSUVではないが、この車が好きな人にとっては、素朴で堅実な性格であることが分かるだろう。

フロントアクスルスタビライザーは解除可能

「ルビコン」が真に魅力的になるのはオフロード走行時だ。小型のギアレバーでリジッド50:50ドライブと4L減速ギアを起動し、「スタビライザー」ボタンでフロントアクスルスタビライザーを解除すると、起伏の激しい地形でも柔軟に追従する様子を楽しむことができる。前輪が横に動くような感覚があり、ステアリングに引っ張られるような感覚があり、車体が揺れる。まるで酔っ払った象に乗っているような感覚だ。時速30kmを超えると、安全のため、ケーブルが自動的に前輪スタビライザーを再び作動させる。

ザレントィン（メクレンブルク=フォアポンメルン州）の砂利地での安定感は、とても頼もしく、安心感を与えてくれる。砂の上を走るのは車にとって負担だが、その楽しさはプライスレスだ。

今回のモデルチェンジで、コックピットに追加ボタンとして「オフロード+」が追加された。これによりESPが寛容モードになり、トラクションコントロールのスリップが許容される。4Hモードは、バハスタイルの高速砂地や砂利道用だ。この機能は、リアアクスルデフをロックさせるため、グリップ力のあるアスファルトでは使用しないようお薦めする。ブレーキの制動距離が長くなり、コーナーでホイールがスリップしてしまう。

4気筒ターボエンジンでパワーも十分

ターボチャージャー付き4気筒エンジンを前にすると、6気筒や8気筒エンジンに慣れている昔ながらのジープ愛好家は鼻で笑うだろうが、加速力（メーカー発表では0-100km/hが8秒未満）は、このタイプの車としては申し分ない。ターボチャージャー付き2リッターエンジンは、アメリカ車らしくないほど高回転で回るが、堂々としたジープはその気質を崩さない。

そして最後に、我々は巨大なハードトップ付きコンバーチブル（2,390ユーロの追加料金）を運転している。当然のことながら、この車は最短の制動距離を確保することはできないし、時速100kmでの走行中には風切り音が発生するが、不快な音はほとんど聞こえないし、乗り心地は快適だ。

高速道路での走行では燃料消費量が増える

「ルビコン」は、159km/hの最高速度で巡行するような車ではない。なぜなら、その場合、燃料消費量が大幅に増加するからだ。ゆったり流せば、燃料消費量を10リットル未満（リッターあたり10km）に抑えることができる。実際には、14リットル（リッターあたり7.1km）以上の燃料がインジェクターを通過した。予想通り、ZFの8速オートマチックトランスミッションは夢のようだ。スムーズかつ巧妙にギアを切り替え、素早くキックダウンに切り替わる。

ハイブリッド技術がなければジープはレジで損をする

2021年にテストした「4xeプラグインバージョン」と比較して、2.0リッターターボには4つの利点がある。まず、1万1,600ユーロ（約188万円）も安いのだ。2つ目に、PHEVよりも多くの牽引が可能であること: 1,587kgではなく2,370kg。3つ目に、燃料タンクが大きいこと: 65リットルではなく81リットル。4つ目に、重量が350kg軽いこと。当然、悪路では、車重が重いほどサーキットと同様に不利である。

2018年に導入された「JL」シリーズの優れた点のひとつは、まさにその控えめな重量だった。完全なオフロード装備を考慮すると、2.1トンという重量は声を大にして言える。比較のために、「イネオス グレナディア」は2.6トンを下らない重量があり、同じく4気筒エンジンを搭載する「トヨタ ランドクルーザー」は2.5トン、「ランドローバー ディフェンダー110」は2.4トンだ。

輸送車としては用途が限られる

かさばる荷物を運搬したい場合、「ラングラー」は荷台として用途が限られることを念頭に置くべきだろう。積載量450kgは予想外に少ない。横に開くリアドアは、99cmの幅の開口部を提供するだけだ。

チューブラーフレーム構造はかさばる荷物の邪魔になることがある。しかし、自転車2台であれば分解せずに簡単に積み込むことができる。ハードトップを取り外すには、数本のネジを緩めるだけでよく、トルクスネジ用の小型工具セットが車に付属しているが、ハードトップは非常に重いため、1人ではなく3人のヘルパーを呼んだ方が良いだろう。

ショートラングラーは販売終了

「ショートラングラー」は、丘陵地などのオフロード走行にさらに適していたため、ヨーロッパで販売終了となったのは残念だ。ロングの「アンリミテッド」はホイールベースが長いため、ランプの角度が制限される。用途によって異なるため、現代のスチール製サスペンションのオフロード車の中でどれが最高か客観的に述べることはできない。水の浅い場所を渡るには「ディフェンダー」が最高であり、常に6気筒エンジンを搭載しているため重量が大きいにもかかわらず、総合的なパッケージとしては「イネオス」が優れている。しかし、登坂能力に関しては、ジープが群を抜いている。理論的には、地面に十分なグリップ力があれば、ドライバーから見ると壁のように見える60度の傾斜を登ることができる。残念ながら、どれも高価すぎてオフロードには不向きだが、純粋な見せ物としては、このジープが最高だ。

結論：
重量がそれほど重くなく、ギア比が極めて低い「ルビコン」は、2.0リッターのガソリンエンジンを搭載しているにもかかわらず、現在購入できる車の中で最も優れた登坂能力を備えた車の1台だ。

フォトギャラリー：ジープ ラングラー ルビコン試乗

ガソリンエンジン車にも、ルビコンの標準的なフル装備が搭載されている。2つのロック可能なリジッドアクスル、切り離し可能なフロントスタビライザー。可動式アクスルに加え、オフロード仕様のルビコンのハイライトとして、従来から定評のある、他に類を見ないほど短い4.0:1のローレンジ減速比が搭載されている。これにより、ジープは徒歩よりもはるかに遅い速度で、困難な路をゆっくりと進むことができる。

四輪駆動車のオフロード性能を最大限に引き出すための古典的な方法は、前輪と後輪にねじれ剛性アクスルを使用することだ。これにより、足場が不安定な起伏の激しい地形でも、シャシーがしっかりと対応する。さらに、地上高は常に一定に保たれ、車輪は常に路面に接地している。

オフロードでは、ルビコンは魅力的だ。小型のシフトレバーで50:50のトランスファーケースと4L減速ギアを操作し、「スタビライザー」ボタンでフロントアクスルのスタビライザーを解除すると、起伏の多い地形でも柔軟に追従する様子を楽しむことができる。

オフロード+モードは、バハスタイルのグラベルコースを高速で走るためのモードで、リアアクスルをロックし、傾斜/下降および傾斜角度を両方のスクリーンで監視することができる。

現行のラングラーJLのサスペンションは許容範囲であり、先代モデルであるJK（2006年~18年）よりも明らかに優れているが、重いリジッドアクスルは荒れた路面では揺れる。

フロントに搭載された2リッターエンジンは、アメリカ車らしくないほど高回転で回るが、ジープとしてのの気質を崩さない。ターボチャージャー付き4気筒エンジンを搭載しているとなると、6気筒や8気筒エンジンに慣れ親しんだ昔ながらのジープファンは鼻で笑うだろうが、加速性能（メーカー発表によると0-100km/h加速は8秒以下）は、このタイプの車としては申し分ない。ただ、159 km/hの最高速度で巡行するような走りは燃料をやたらと消費するので経済的ではない。テスト走行では、平均8.8km/ℓだった。

ラングラーは荷物運搬車としては期待しない方がいい。横に開くリアドアは、99cmという狭い開口部しかない。

フェイスリフト後の12.3インチのスクリーンを備えたコックピットはこのような外観となる。スマートフォンとの接続は常にワイヤレスだ。

ラングラーのシート位置は、オフロード車としては典型的な高さで、路面から少なくとも865mmの高さがある。メルセデス・ベンツGクラスほどの高さではない。

後部座席のスペースはあまりないが、ひざのスペースは十分にある。座席は傾斜がきついものの、床から十分な高さがある。

Text: Rolf Klein
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD