ブガッティのアイコンモデルをテスト！ハイパーカーの先駆け「ブガッティEB 110 GT」のドライビングレポート！

ブガッティEB 110 GT（Bugatti EB 110 GT）：今やEB 110は忘れられがちなブガッティだ。時代を先取りしていたにもかかわらず、市場に出回るタイミングを誤ったクルマだった。かくして、私と同年齢のブガッティ EB 110の走りは予想と違っていた！

4つのターボチャージャー、カーボンモノコック、全輪駆動 – これらは、「ヴェイロン」や「シロン」だけでなく、私が生まれた1991年に発表された「ブガッティEB 110」を特徴づけている。この間違いなく歴史に残るクルマにまつわるストーリーは、悲劇的であると同時に魅力的だ。

1987年、ロマーノ アルティオーリはブガッティの商標権を取得し、その2年後に「ブガッティ アウトモビリS.p.A.」を設立した。彼の目的は、史上最も先進的で最速のスーパースポーツカーを設計することであり、その野心的な計画のためにアルティオーリはモデナ近郊のカンポガリアーノに新設されたブガッティのイタリア本社に著名な専門家を集めた。

「EB 110」は、わずか3年という記録的なスピードで開発され、イタリアで製造された。1991年9月15日にパリで行われた「EB 110」の発表会には、約2,000人の招待客が集まった。ブガッティの歴史的名車50台とともに、このスーパースポーツカーは凱旋門からシャンゼリゼ通りをコンコルド広場まで走り抜けた。

それから約33年後、私は「ブガッティEB 110」の128台しか製造されなかったうちの1台を運転する栄誉に浴した。この特別な試乗は、デンマークの「Selected Car Investment」社によって実現した。この企業グループには、現在約130人の従業員がおり、高級車の売買に加え、リースや投資事業を行っている。「SCI」社は近い将来、「Classic Remise Düsseldorf（ドイツ デュッセルドルフの自動車パビリオン）」に新しいショールームをオープンする予定だ。

デンマークのSCIで展示されているブガッティEB 110 GT

デンマークのミデルファートにある印象的な複合ビルを見学すると、まずどこを見たらいいのかわからない。エントランスには「ランボルギーニ ウラカンSTO」があり、リース料は月々13,000ユーロ（約214万円）。いくつもの廊下や階段の吹き抜けを進む。「BMW Z3 Mクーペ」から「フェラーリ365GTB/4デイトナ」、「ジャガー プロジェクト8」まで。コレクターズアイテム、クラシックカー、スーパースポーツカーなどだ。そしてこれらすべてが、贅沢税が150パーセント（！）の国、デンマークにあるのだ。クレイジーだ！

しかし、今日は1台の車を見に来ただけだ。清潔に保たれた工房に、お目当てのシルバーの「ブガッティEB 110 GT」がある。建築家ジャンパオロ ベネディーニがデザインしたこのスーパースポーツカーは、デビューから33年経った今でもまるで宇宙船のようだ。

同じデザイナーによる車と工場

ベネディーニは「EB 110」のデザインだけでなく、「ファブリカブルー」と命名されたカンポガリアーノの工場の設計も担当した。つまり、クルマと本社は同じペンから生まれたのである。当時、ベネディーニは、「イタロ ブガッティ」のデザインを担当したマルチェロ ガンディーニをも凌駕していた。最終的に、アルティオーリはベネディーニの提案を採用した。彼が「EB 110」でどのような素晴らしい成功を収めたかは、何年もたってから明らかになった。「EB110」がH認可（クラシックカーライセンスナンバー）を得てすでにドイツで走っているなんて、私には考えられないことだ。

ブラーゴで買ったミニカー、クラシックなブガッティブルーの「EB 110」を今でも覚えている。小さな楕円形のラジエーターグリルは、子供の頃、私を当惑させたが、今日から見ると、歴史的な馬蹄形グリルを見事に解釈している。これにエアインテーク一体型の2つの大きな長方形のヘッドライトが加わり、「EB 110」は少々意外な、しかしいずれにせよユニークな外観となっている。

全長わずか4.40メートルの先代「ヴェイロン」と同じくさび形は、横顔に特によく現れている。これとは対照的なのが、18インチのBBS製マグネシウムホイールで、ホイールアーチに芸術品のように佇み、現在では1セット約25,000ユーロ（約412万円）もの値がつく。ちなみに、サイドウィンドウの後ろに特徴的な5つの穴があるのは、さらにパワフルな「EB 110 SS（わずか32台しか製造されなかった）」だけである。固定式ウイングも同様で、「EB 110 GT」では電動で伸縮するようになっている。一方、多数のエアベントと楕円形のテールライトを持つリヤは、必ずしもこのブガッティの最良の部分ではない。

キーも特別

しかし、ルックスの話はこれくらいにして、いよいよ本題に入ろう。「SCI」の従業員、ニコライが「EB110」のキーを渡してくれた。このクルマのほとんどすべてがそうであるように、キーも普通ではない。実際のキーは、EBのロゴが埋め込まれた青いレザーのひし形から折りたたむことができる。しかし、イグニッションロックに差し込む前に、些細なことだがまったく重要でない問題がある。「EB110」のドアはどうやって開けるのだろう？シザースドアを持つ唯一のブガッティであることは写真で知っている。ドアハンドルはリヤエアインテーク前のフロアの真上に隠れている。

ドアはほとんど堂々と上方にスイングし、飽きることのないスペクタクルだ。全高はわずか1.11メートルで、乗り込むのは予想以上に簡単だ。ダークブルーのインテリアは、最初の瞬間からラグジュアリーな雰囲気を醸し出している。最高級のポルトローナフラウ製レザーで厚く張られたシートはサルーンにも似合う。そして、パテンドレザーの香り！

時速400kmのスピードメーター

スペースの広さは、主にヘッドルームの不足のために、やや窮屈だ。身長183cmくらいならギリギリ収まるが、185cmから頭上は窮屈になりそうだ。アナログ計器の眺めはそれを補って余りある。レブカウンターは中央に鎮座し、10,000rpmで終了する。400km/hの目盛りが付いたシンプルなスピードメーターは、その右側にほとんど目立たないように配置されている。これは1991年当時のものである！

丸い計器類はバールウッドの突き板に埋め込まれており、スーパースポーツカーには異物にしか見えないが、90年代らしい。

560馬力のV12クワッドターボ

このクルマのほとんどすべてがそうであるように、始動プロセスもまた特別だ。まず、黒いトランスポンダーをセンターコンソールのポイントに当てて、イモビライザーを解除しなければならない。2つのランプが点灯するまで数秒待つと、V12クワッドターボエンジンが始動する。

4基のターボチャージャー（後のヴェイロンやシロンにも搭載）により、3.5リッター12気筒エンジンはブースト圧1.05バールで560馬力を発生した。その後、「EB 110 SS」では610馬力（1.2バール）を発揮した。アルティオーリが当時のF1レギュレーションに従って選択した完全新開発エンジンは、数々のハイテクソリューションを誇っていたからだ。たとえば、シリンダーあたり5つのバルブは、当時としては個別のイグニッションコイルと同じくらい珍しいものだった。ドライサンプ潤滑システムには15リットルのオイルが使用され、エンジンはどんな状況でも適切に潤滑された。さらに、最高回転数8,250rpmはターボエンジンとしては異例の高回転であった。

予想とは異なるEB 110の走り
「EB 110」のステアリングを握ってみると、27/73％というリヤ偏重レイアウトの全輪駆動など、あらゆる技術的マジックに最初はほとんど気づかなかった。まあ、フットウェルはスーパースポーツカーとしては典型的に小さく、ペダルも近い。一方、クラッチは操作しやすい。6速マニュアルギアボックスは骨太で、ギアチェンジには力がいる。「フェラーリF50」と比べると、「EB 110」はとても運転しやすい。ニコライはブガッティを（非常に高価な）「トヨタ カローラ」と冗談を交えて語っていた。

フロントガラスが低いので前方の視界はよく、車内の音は抑えられている。バックミラーからはエンジンだけでなく、イグニッションをオンにすると電動で伸びるリヤウイングも見える。

数分間のウォームアップの後、初めてアクセルを踏み込む。V12クワッドターボのパワーデリバリーは、私の予想とはまったく違っていた。20年以上若い「シロン」のW16エンジンは、負荷がかかると大きく息を吸ってからビームを放つのとは対照的に、「EB 110」のV12は非常にリニアにパワーを発揮し、ほとんど自然吸気エンジンのように感じられる。「EB 110」からこれほど洗練されたパワーデリバリーが得られるとは思ってもみなかった。また、負荷がかかっているときでも、アクセルペダルを踏み込んだときにウェイストゲートがヒューヒューと鳴るだけで、サウンドは非常に控えめだ。

最大トルク611Nmは「EB 110 GT」の4200rpmで発揮される。全体的な印象が洗練されているため、イタリア製ブガッティは実際よりも遅く感じられる。小さなスピードメーターを見ると、驚かされるかもしれない。1990年代当時、「EB 110 GT」は0から100km/hまでわずか3.5秒で加速した。この数字は、最高速度342km/hと言われているのと同じように、試乗中には確認しなかった。

最高速度342km/h

とはいえ、クワッドターボのV12が現在6000rpm以上に達するとは思えない。このブガッティは3万km以上走っており、ガレージクイーンではないが、7桁の価格を考えるとリスクは冒したくない。回転数が乱高下しなくても、「EB 110」が、まるで剃刀の刃の上を走るようなワイルドなスーパースポーツカーでないことは明らかだ。

その代わり、アルティオーリから生まれたこの車は、チタン製スクリューからフランスの航空宇宙企業「Aérospatiale」社製のカーボン製モノコックまで、「GT」の資質を備えた徹底的に洗練されたスポーツカーであり、重量はわずか1,250kgである。当時も今も、ブガッティはほとんどのスーパースポーツカーを日陰に追いやる。

さらにパワフルだったのは610馬力を発揮した「EB 110 SS」で、351km/hを記録し、一時は世界最速の市販車となった。7度のF1世界チャンピオンに輝いたミハエル シューマッハが、イエローの「ブガッティEB110 SS（ダークブルーのGTインテリア）」を長年所有していたのも不思議ではない。

新車価格は69万マルク（約5,708万円）

アルティオーリは、最も先進的で最速のスーパースポーツカーをデザイン＆開発するという目標を達成した。当然のことながら、「EB 110」は当時最も高価な車のひとつでもあり、かつての新車価格は69万マルク（約4,708万円）だった。しかし、その購入価格には、最初の3年間はすべての消耗部品の費用をカバーするメンテナンスパッケージが含まれていた。

しかし、先進技術もオールインメンテナンスパッケージも、世界的な経済状況からブランドを救うことはできなかった。1995年の時点で、「ブガッティS.p.A.」は財務上の問題から破産を申請しなければならなかった。「EB 110」の生産はわずか128台で打ち切られた。

ヨッヘン ダウアーがルネッサンス期を迎え、1997年に「ブガッティS.p.A.」の残骸を取得し、最高出力705馬力の「ダウアーEB 110 SS」の生産に使用したが、「EB 110」はこのコンフィギュレーションでも成功を収めることはできなかった。

その結果、かつては先進的であったブガッティは、「ヴェイロン」の発表後も変わることなく、長い間レーダーの下を走り続けた。2010年頃、「ブガッティEB 110 GT」の価格は25万から30万ユーロ（約4,125～4,950万円）程度だった。当時、イタリア製ブガッティのポテンシャルを信じ続けた人たちは幸運だった。2019年には、「EB 110 SS」が200万ユーロ（約3億3千万円）以上でオークションにかけられた。私が運転した「EB 110 GT」は、走行距離3万km以上で、現在約170万ユーロ（約2億8,050万円）で売りに出されている。「SCI」のコマーシャルディレクターであるクラウス エッベルフェルドの言葉を信じるなら、「EB 110」はまだ終焉を迎えていない。

このエキサイティングな一日の終わりに、「EB 110 GT」は清潔な工房に無事戻った。そして、すぐ向かいにはもう1台の「EB 110」があり、おそらく5台しか製造されなかった「EB 110 SS」のうちの1台で、「SCI」はそのうちの2台を所有している・・・。

結論：
「ブガッティEB 110 GT」は、当時最も先進的なスーパースポーツカーを目指したものであり、それはまさにその通りだ。印象的な技術的ソリューションを備えた洗練されたスポーツカーであると同時に、洗練された快適性も兼ね備えている。「フェラーリF50」はよりワイルドだが、「EB 110」はより速く、より使いやすい – 要するに、時代を先取りした真のブガッティなのだ。そのように評価されることがあまりないのは残念だが・・・。

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD