【アルピナ物語】伝説のBMWチューナーの遺産　BMW 5シリーズをアイコンモデルに変えたアルピナB7とB10とは？

ALPINA（アルピナ）B7、B10：BMW 5シリーズをベースとしたアルピナ。アルゲー出身のBMWチューナーの遺産。私たちは、この物語をめでたい機会に持ってきたかった。アルピナの創始者であるブルカルト ボーフェンジーペンの死後、彼の遺産を振り返る。

アルピナは、長年にわたるファクトリーサポートを受けるBMWチューナーから、独立したメーカーへと発展してきた。そして、ブッフローエの「5シリーズ」は、個々のアップグレードコンポーネントからコンプリートカーへと移行した。

コンプリートカーは、BMWの「E12」シリーズをベースにしたB7ターボから始まった。そして、「M30」直列6気筒エンジンを搭載した「528i」がベースとして選ばれた。開発マネージャーのフリッツ インドラはエンジンをボアアップし、KKK製ターボチャージャーを装着した。ターボチャージャーは0.55～0.85バール（bar）の間でブースト圧を可変でき、センターコンソールのロータリーホイールで調整できる。低速ギアでは250馬力、フルブーストでは300馬力を発揮するが、今我々の前にある「B7」はブースト圧が最小と最大で0.05バールずつ上昇する後期「Sバージョン」である。

そして何よりも、3.5リッター6気筒になったことで、「B7 S ターボ」は正統派スーパースポーツカーの寵児となった。同時代の「フェラーリ 308」は、加速でも最高速度でもB7に対抗することはできなかった。ビルシュタイン・コンポーネント、ベンチレーテッドディスクブレーキ、ミックスドタイヤは、堅苦しいアッパーミドルクラスにおける高性能車の証となった。当時、「パワーセダン」という言葉を聞いたことがある人はほとんどいなかった。

パワー5シリーズの苦難のスタート

こうして、顧客はまずこのクルマを理解する必要があった。アルピナは4年間で209台を販売したが、そのうちよりパワフルな「S」はわずか60台だった。ベースとなったのはやはり「M30」の2バルブエンジンだが、大幅に改良され、パワーが向上した。両車の走りは、その基本的な形状から想像できるように似ている。

「E28」の方がよりモダンに見えるが、それはバロック調のインテリアが少なくなったからに他ならない。ゲトラグ製ドッグレッグギアボックスを備えた「E28」は、当時アルピナが強調していたツーリングカーの魅力も醸し出している。シャシーは現在の基準からするとどちらもソフトだが、当時はおそらくとんでもなくスポーティだったのだろう。スラロームでのダイブアングルは、いまから見れば確かに冒険的だ。その一方で、ターボの突き上げがリアアクスルにまったく当たらず、やがて一気に襲ってくるのも、この手のクルマでは他に望むべくもない時代の特徴だ。

その後、完全に再設計された「E34」世代で大きな飛躍を遂げた。より硬く、より重く、より大きくなった「B7」は、ドライビング性能の向上と、より調和のとれたレスポンス特性を得るために、より大きなパワーを必要とした。しかし、ブースト圧を調整するロータリーノブや、初めて採用されたトラクションコントロールをオフにするボタンなど、長年にわたって親しまれてきた機能の一部はそのまま受け継がれた。

愛情を込めて装飾されたスポーツシートに腰を下ろすと、すぐにくつろいだ気分になる。レザーはまだ新車のような香りがし、ドライバー側に傾いたダッシュボードは完璧だ。アルピナは私たちのために、最も神聖なミュージアムピースを眠りから覚ましたのだ。私たちが試乗した「B10 ビトゥルボ」は、生産番号507を持つ、このタイプの最後のモデルである。

感傷的なドライブ

イグニッションキーを回すと、3.4リッター直6が深いうなり声とともに息を吹き返す。木製のギアシフトノブに目をやると、一瞬立ち止まる。ギアバッグの左側にある小さな銀色のコブに見覚えがある。90年代半ばにプジョーが306に取り付けたのと同じタイプのセンサーロッドイモビライザーだ。どうしてそんなことがわかるのかって？1996年式の「306 1.6i」は、私が18歳のときに初めて買ったクルマだった。そんなロック解除バーをズボンのポケットに何年も入れていた。

感傷に浸るのはもう十分だ。クラッチを踏み、ギアシフトノブを左にシフトする。一瞬の抵抗の後、1速が入る。その通り、筆者が8歳の頃、父親の5シリーズのギアスティックは多かれ少なかれそんな感触で、シフトチェンジに夢中になっていた。それは32年経った今も変わっていない。

撮影場所へのドライブでは、その実力を発揮する前に、慎重にドライブし、すべてを作動温度まで上げることが我々のモットーだ。控えめに言っても、その加速はまさにクレイジーだ。現行モデルの方が速いというわけではないが、「B10（E34）」ではすべてがより原始的で、より機械的で、あるいはもっと男性的に感じられる。

「正真正銘のドライビングプレジャー」という表現がぴったりだろう。「B10」はドライバーに語りかけてくる。ギアが機械的に噛み合う音、フルロック時のパワーステアリングのちょっと不安なグラインド音、2基のギャレット製ターボチャージャーの特徴的な口笛は、つかの間だが再現可能な証拠であり、クルマには確かに魂が宿っているのだ。

現代のツーリング

近代的なエレクトロニクスを搭載しているため、伝統主義者たちから不審な目で見られがちな「B10（E39）」にも、魂が宿っている。特にこのクルマは、686kmの走行距離もフォトショップで加工されたものでもない。その基本的なエンジンは「BMW 540i」に由来するが、それまでの慣例であったターボチャージャーは排気量に取って代わられた。後期「S バージョン」は、4.8リッターだった。

このアルピナ製エンジンは、後に481馬力を発揮する「ロードスターV8」にも採用され、市販BMWである「X5 4.6 iS」のインスピレーションの源となった。「S」では、ホイールボルトカバー付きの美しい19インチホイールも目を引く。しかし、スイッチトロニックのボタンがついたオートマチックトランスミッションはスポーティさを失い、「アルピナ5シリーズ」は最終的にGTカーへと変貌を遂げた。

結論:
アルピナの「5シリーズ」も時代とともに変化し、トレンドとともに歩んできた。野性的で力強く、ターボを特徴とする「B7」から、今や象徴的な「B10ビトゥルボ」、快適性重視の「B10 V8 S」まで、それぞれに魅力がある。私のお気に入りは80年代のショルダーパッドジャケットを思い出させるB10（E34）だ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD