新型「トヨタC-HR」の出来と走りは？223馬力プラグインハイブリッドコンパクトSUVでファーストドライブ

トヨタC-HRは、見た目は向こう見ずだが、経済的には日本の成功モデルである。223馬力の新型プラグインハイブリッドに初乗車。

「C-HR」は、自信をもって、小さな革命と言える。2016年に、最初の、ワイルドなデザインの世代を市場に投入した後、彼らはライフスタイルカーでお金を稼ぐことができることを学んだ。トヨタによれば、現在までの「C-HR」の全顧客の59％が新規顧客だという。

その結果、2代目にはさらにビードとエッジが追加され、エアロダイナミクスにも貢献しているはずだ。明確なモデル革新：新型C-HRはプリウスの「ハンマーヘッドシャーク」ノーズを採用し、Cd値（空気抵抗の単位）を0.24に低減。

トップレンジはシステム出力223馬力の新型プラグイン

ベーシックモデルはフロントに1.8リッターフルハイブリッド（140馬力）、追加料金で2リッターフルハイブリッド（196馬力）を設定し、オプションで全輪駆動も選べる。トップレンジはシステム出力223馬力の新型プラグインハイブリッドで前輪駆動。今回、試乗することができたモデルだ。

プラグインハイブリッドモデルの燃焼エンジンは、フルハイブリッドと同じマニホールド噴射の2リッター自然吸気ガソリンエンジンだ。興味深いことに、このエンジンは152馬力とデュオの中では弱いほうで、一方、永久磁石式電動モーターは163馬力を発揮する。

パーシャルロードでは、エンジンは淀みなく協働する

「C-HR」は、EVオートまたはハイブリッドモードが有効な場合、ドライブモードが自動的に切り替わる。CVTトランスミッションは、フルスロットル時の典型的なハウリングを取り除くことはできない。しかし、7.3秒で0から100km/hを駆け抜けるような急ぎ足でなければ、そこまでペダルを踏む必要はほとんどない。部分負荷では、両方のエンジンがスムーズかつ迅速に連動する。

とはいえ、「C-HR」はスポーツカーではなく、静かだ。心地よく調整されたサスペンションからの転がり音はほとんど聞こえず、ステアリングは直接的でも間接的でもなく、急ハンドルを切ったときにわずかに硬くなる程度だ。バッテリーをゼロまで使い切ったわけではないが、バッテリーインジケーターを信用するなら、純電動航続距離は58km程度だろう。

スポーティなルーフラインからして、車内空間が広くないことは明らかだ。フロントでは、ドライバーを中心としたセンターコンソールにより、コックピットの収まりが良くなった。ヘッドアップディスプレイも、少なくとも私たちが運転したトップトリムのラウンジでは採用されている。

リアは窮屈

しかし、多くの柔らかい表面を持つ素材の選択が改善されたのは、最前列に限られる。リアでは、センターアームレストがなく、ほとんど硬質プラスチックに囲まれ、USB-Cポートが1つしか装備されていないため、窮屈に感じる。

より非実用的な面が「C-HR」のブランドエッセンスの一部であるとはいえ、トヨタはそこから何かを引き出す努力をしている。リアドアハンドルはCピラーに一体化されず、子供が手を伸ばしやすいよう、より下に配置されている。

価格についてはまだ何も知らされていない： トヨタは9月末から10月初旬に注文受付を開始する予定で、最初の車は2024年1月1日から販売店に並ぶはずだ。エントリーモデルの価格は、以前より2,000ユーロほど高くなると予想される。そうなると、およそ35,000ユーロ（約560万円）からとなる。

Text: Jonas Uhlig
Photo: Toyota Deutschland GmbH