【真に特別な試乗記】今や8億円の349台限定モデル「フェラーリ F50」を堪能する　F40の後継モデルF50の走りやいかに？

フェラーリF50（1996年）： 特別な試乗記！わずか349台しか製造されず、非常に高い人気を誇るフェラーリF50の価格は今や500万ユーロ（約8億円）で取引されるほど爆発的に上昇している。

520馬力、8500rpm、325km/h、0-100km/h加速3.9秒： 数え切れないほどのクルマのカルテットゲームで私の脳裏に焼き付いた価値観。90年代を代表する壮大なクルマが持つ価値だ。「フェラーリF50」のことだ。2001年のカーカルテット”エーデルフリッツァー”では、当時、「ランボルギーニ ディアブロGT」と「イスデラ コメンダトーレ112i」しか追いつけなかった。

実際、1995年の「F50」は究極の、フェラーリの最高傑作だった。発売から28年、苦闘のカルテット対決から22年、私は「フェラーリF50」に乗ることを許された！

レビュー: 数週間前、私はまたしても相棒のルカと車について哲学していた。私たちはすぐに、一生に一度は乗ってみたい夢のクルマの話題にたどり着いた。「パガーニ ゾンダ」と「ポルシェ カレラGT」をチェックした後、「メルセデスCLK-GTR」と「フェラーリF50」という2台のスーパースポーツカーが、この終わりのないリストのトップに挙がっている。どちらも非常に希少で、どちらも非常に高価で、事実上入手不可能である。まさかその夢のひとつがすぐに実現されるとは。

349台中78台目

数週間後。私はアメリカにいて、「フェラーリF50」の前に立っている。カルテット時代に憧れていた車であり、時を経てマラネッロのモデルの中で私の絶対的なお気に入りになった車だ。349台しか製造されなかったうちの78台目であり、南アフリカに新車で納車された4台のうちの1台である。この「F50」の歴史は随所に記録されており、非常に興味深い。

このF50の驚くべき物語

1980年代後半、南アフリカの郵便配達員レナード スミスは、イギリスで大金を相続したという電話を受けた。最近よくある詐欺のように聞こえるが、結局は本当だった。イギリスまでの飛行機代さえ払えなかったスミスが、しばらくして南アフリカに戻ったときには、数百万ドル（数億円）のお金持ちになっていた。

その後、彼はその大金で最初のフェラーリ、「328GTS」を1991年に購入した。次に「512 TR」を手に入れ、1995年3月6日、「F50」発表のためにフェラーリからイタリアに招待された。スミスはこのアニバーサリーモデルを大変気に入り、フェラーリに349台しかないうちの1台を売ってくれるよう頼んだ。フェラーリはこれに同意し、スミスは小さなコレクションをスタートさせ、後に「348スパイダー」と「355チャレンジ」が加わった。

亡くなるまで、元郵便配達員のスミスはフェラーリを定期的に移動させたが、それは主に暗闇の中だった。18年間所有した後、「F50」は2012年にオークションにかけられた。2代目のオーナーはその後10年間、わずか650kmしかフェラーリを走らせなかったが、定期的に点検は受けていた。

現在、F50は売りに出されている

2022年11月、著名なディーラーでありフェラーリのスペシャリストであるDKエンジニアリングがその「F50」を入手し、大規模な整備を施した後、新しい販売プラットフォーム、「carhuna.com」で6,000kmを大きく下回る走行距離のこの「F50」を販売している。

伝説的な「F40」の後継モデルとして、「F50」は長らく先代の影に隠れていた。何しろ「F40」はエンツォ総司令官自身の指揮のもとで開発され、承認された最後のフェラーリだった。したがって、フェラーリ創立50周年を記念して1995年に発表された「F50」が背負わなければならなかった遺産は、大変なものであった。

こうした事情は、長らく「F50」の中古車価格にも反映されていた。数年前までは、中古の「F50」が100万（約1億6千万円）から150万ユーロ（約2億4千万円）で買えることもあったが、ここ3、4年で価格は爆発的に上昇した。オークションでは400万ユーロ（約6億4千万円）を超えるのが当たり前になり、走行距離が極端に少ないこの初期型「F50」の目標価格が約450万～500万ユーロ（約7億2千万円～8億円）に相当し、伝説的な「F40」を明らかに凌駕しているのも驚くにはあたらない。

1,300台以上製造された「F40」に比べ、「F50」はかなり希少であり、後継の「エンツォ」も、より多く製造された（公式には400台、非公式には500台以上とも言われている）。加えて、「F50」にはF1のテクノロジーが採用されている。4.7リッター自然吸気V型12気筒エンジンは、基本的な特徴が1993年まで使用されていたF1エンジンに由来する。公道走行用に、最高回転数は非常識な15,000rpmから最高8,500rpmに引き下げられ、同時に排気量も3.5リッターから4.7リッターに拡大された。

520馬力と471NmのV12

その結果、最高出力は520馬力、最大トルクは471Nmとなった。印象的な数字だが、これは今日の「BMW M3」や「メルセデスAMG C 63」のようなミッドレンジサルーンでさえ達成している性能領域である。しかし当時、「F50」は史上最速のクルマのひとつだった。

あれから28年、私の夢のひとつが叶った。この芸術作品に乗れると思うだけで、鳥肌が立つ。「F50」に乗り込む前に、ピニンファリーナがデザインしたボディワークに目をやる。写真で見ると、「F50」は非常に大きく見えるが、実際には4.48メートルと。現行の「ポルシェ911」よりも短い。しかし、幅は広い。「F50」の全幅は1.99メートルだが、全高は1.12メートルしかない。角張った「F40」とは異なり、「F50」はかなりソフトなデザインだが、サイドのエアインテークやボディと見事に一体化したリアウイングなど、いくつかのデザイン上の特徴が採用されている。

多くの「F50」と同様、ゼッケン78はフェラーリの伝統的な赤「ロッソコルサ」で塗装されている。興味深い、興味深い事実： 重量上の理由から、「F50」の塗装は薄く塗られている。そのため、見る角度によっては、個々のボディパーツのカーボン構造が透けて見える。これは、ボンネットのフェラーリレタリングのあたりで最も印象的に見ることができる。

F50はハードトップのバルケッタ

「F50」がバルケッタとしてデザインされ、ファブリックルーフを備えていることは興味深い。ボディ同色のハードトップはケースに別収納されていた。

言葉はもういい、いよいよ儀式だ。イグニッションキーを回すと、ブラックホールのように真っ暗だったところにデジタルのスピードメーターが現れた。レブカウンターの目盛りは10,000rpmで終わり、スピードメーターは360km/hまで上がる。

イグニッションオン、スタートボタン

次に、ダッシュボードの右にある飾り気のない黒いスタートボタンを押す。V12は息を吹き返すまで数回転必要だ。停止状態でも、そのサウンドスケープは素晴らしくメカニカルだ。バンク角65度、圧縮比11.3:1、5バルブ/気筒の12気筒エンジンは、外見以上にインテリアの中で存在感を発揮する（少なくとも標準装備のエキゾーストシステムを装着した場合）。

最初の数メートルを走る前に周囲を見回すと、「F50」は事実上、一切の装飾が削ぎ落とされていることに気づく。カーボンモノコックが入り口に透けて見える。なにしろ「F50」は、カーボンファイバーで強化されたモノコックを備えた最初の市販車のひとつなのだから。センタートンネルもカーボン仕上げ。オープンギアシフトゲートは、その中心から芸術作品のように突き出している。エアコンはギアノブの後ろにある2つのシンプルなロータリーコントロールで操作し、ステアリングホイールの左側にはリフトシステム用の3つのトグルスイッチなどがある。真のフェラリスティはまた、明るい色のアルカンターラ製ダッシュボードから、この「F50」が初期モデルであることを見抜く。

「F50」のフットウェルは、インテリアの他の部分と同様、かなり狭い。両手を広げて運転する」か、「ダッシュボードに足をぶつける」かの二者択一だ。もちろん、だからといって夢を実現するのを止めることはできない。真のスーパースポーツカーにふさわしく、「F50」のペダルは直立している。驚いたことに、クラッチは非常に正確に操作でき、「ポルシェ カレラGT」のようなもたつきはない。ちなみに、「F50」にはマニュアルシフトしかないが、これはいいことだ。F1マチックが、導入されたのは1997年である。

自然吸気V12のスロットルレスポンスは極めてダイレクトだ。スロットルを少し踏み込むだけですぐに反応する。走り出すと、「F50」はその幅にもかかわらず、素晴らしく扱いやすく感じる。湾曲したボンネット越しに眺めるフロントの景色は夢のようで、モノコックのリアセクションにリジッドに接続された縦置きV12が奏でる、フィルターを通さないサウンドスケープがそれに加わる。

V12には回転数が必要

自然吸気エンジンの典型として、V12は回転数を必要とする！4,000回転以下では、520馬力のライトウェイトスポーツカーとしては、驚くほど小さな音しか発生しないが、白い指針が緑色の目盛りの上を進めば進むほど、「F50」には（本当の意味での）音楽が溢れてくる。本当はV12の回転を上げたいところだが、厳しい速度制限とこのクルマの驚くべき価値を考慮して、今日は最高6,000回転にとどめておく。

6,000回転で次のギアを入れる。多くの同僚が言うのとは反対に、開いたシフトゲートが少しも硬いとは感じない。それどころか、すべてのギアチェンジが楽しい。クラッチの踏み込み、中間スロットル、ギアチェンジ、金属的なカチャカチャ音・・・。1km走るごとに「F50」に慣れていき、このミッドエンジンスポーツカーの走りは、「ロータス エリーゼ」（しかし非常に高価な）のパワーに似ている、と感じるようになった。

30年近く前の「F50」が、いまだに運転しやすく、しかも楽しいと感じているのは意外だった。現代のスーパーカーの多くに欠けているもの、つまり感情やつながりを正確に伝えてくれる！というのも、トラクションコントロールやESP、ABSといった安全システムは意図的に省かれているからだ。

パワーステアリングもアシストシステムもない

フェラーリは「F50」にパワーステアリングを搭載しなかった。そのため、車両重量が1,230キロしかないにもかかわらず、ドライバーは停車中にかなりクランクを踏まなければならない。しかし、モントレー周辺のアメリカの田舎道では、エアバッグのない小さな3本スポークのステアリングホイールを備えた数百万ドルのフェラーリが素晴らしく正確で、いまどきなぜメーカーがパワーアシスト付きの電気機械式ステアリングシステムを搭載しているのかと、数分後に「F50」を駐車したとき、自問してしまうほどだった。

約20分後、私の長時間のテストドライブは終わった。スピードメーターに刻まれたわずか5,650kmのうち、いくつかは私のものだ。残念ながら、もうキーを返さなければならないが、520馬力、8500rpm、325km/h、0-100km/h加速3.9秒というデータと共に、その走りの記憶は脳裏に焼きついている。間違いなく！永遠に！

Text: Jan Götze