【ポルシェスペシャル】ポルシェの生んだ伝説＆アイコン スーパースポーツカー×6台をテスト

夢のポルシェ6台が一同に介する。初代ポルシェからわずか5年後、伝説のスーパースポーツカー、550スパイダーが誕生した。その後、数十年にわたり、多くのアイコンが生まれた。ツッフェンハウゼンが生んだ6台のスーパーカーを比較＆評価！

最初に博士論文がある。1950年に発表された博士論文のタイトルは「高速内燃エンジンにおけるバルブ駆動」で、「ポルシェ コンスルトルークションン ゲス エムベーハー」の従業員であるエルンスト フールマン博士の名前に学位が加えられた。

その直後、彼はオーストリアのグミュントにある仕事場でビートルエンジンを手にした。フールマンの仕事は、15年前の実用エンジンをスポーツエンジンに変えることだった。そして、若いバルブトレーン博士は、キングシャフトと中間シャフトの珍しいシステムによって駆動される2本のオーバーヘッドカムシャフトを左右に配置し、デュアルイグニッションとドライサンプ潤滑を追加して回転数と出力を向上させた。

約1,700台しか製造されなかったが、「フールマンエンジン」は伝説となる。なぜなら、ポルシェが世界最高であるという主張が初めて文書化されたからである。製造番号「547」のこのエンジンと、その3つ後ろのプロジェクトブックに記載された「550」の助けを借りて、ポルシェ初のスーパースポーツカーが誕生した。我々は今日、このクルマとその子孫たちに乗る。数十年の歳月、構造、性能の違いを乗り越えてもなお、共通点はあるのだろうか？それを公道で確かめたい。

550に乗り込みフールマン製エンジンを始動させる。そこまでの道のりは以下の通り： リベット留めされたアルミのフロアパネルには余計な荷重をかけられないため、右足を外側からダッシュボードの支柱の下にあるクロスバーに乗せ、左足が引っ張られる前にお尻をシートの後ろにあるボディの端に置いてからシートのサイドボルスターに沿ってシートパンに滑り込み、脇の下にドアを引き込む。

550はフールマンエンジンを中心に計画された

すべてが超軽量かつシンプルに作られている： アウタードアのリリースは5センチの短い金属製レバーで、ボンネットのラッチはグラグラするスライドで、振動でも開く。リバースギアは、赤い金属板（もちろん、ハンドブレーキレバーと同じように穴が開いている）を折りたたむことでロックが解除される。

始動はステアリングホイールの右にあるプッシュボタンで行い、燃料ポンプと両イグニッション回路のスイッチをバンスの左後ろと右に引く。1.5リッターのアイドリングは、ビートルのようにガラガラと音を立てながら、細かなメカニック音、ファンホイールのノイズ、そして何より、スロットルを少し踏み込むだけでトランペットのようになる長い排気管からのこもったハミングが聞こえる。

カブトムシのようなフック付きギアボックスで1速を入れる前に、リバースギアのロックを素早くチェック。そして出発。ここで、ポルシェの初期を振り返ってみよう。一種のレーシングカーであったのは「550」だけではなかったからだ。1948年6月8日に完成したゼッケン「356-1」のグミュント ロードスターは、「356」のように見えるかもしれないが、「550」と同じチューブラーフレームとミッドエンジンを備えた2シーターであった。そして、その直後に発表された「356-2」に至って、今日まで「911」に受け継がれているオールスチール製ボディを持つリアエンジンシリーズの技術的基礎が築かれたのである。

早くも1950年には、フランクフルトのVWとポルシェのディーラーであるヴァルター グレッカーが、チューブラーフレームのミッドシップレーシングカーを製作し、勝利を収めている。3号車と4号車は、アメリカの輸入業者マックス ホフマンに販売された。

1953年、フランクフルトのコーチビルダー、C.H.ヴァイデンハウゼンが2台のボディをポルシェに納入。この2台と、1954年から使用されたフールマン製エンジンと新設計のフレームを搭載した最終型「550スパイダー」は、1957年まで、どのクラスでも勝利を収めた。フールマンの1,498ccエンジンは、ジャガー、フェラーリ、メルセデスの大排気量6気筒や12気筒エンジン、最高出力300馬力以上と競合したが、1950年代にはビッグネームに混じって表彰台に上がるのが常だった。

メルセデス300SLの対極にある550

「550」は、その短さ、幅の狭さ、平べったさ、そして圧倒的な軽さによって、今日の交通渋滞を軽々と乗りこなすことができる。「550」は、当時のドイツの本格的スーパースポーツカーであった「メルセデス300SL」の対極にあり、その形式と性能は別次元であったが、価格は「550」より4,500マルク（約36万円）高いだけの、29,000マルク（約235万円）でしかなかった。

次に、我々は「911 2.5 S/T」に乗り込み、別世界へと飛び込む。公道走行可能なレーシングカーはわずか24台しか製造されなかったが、1967年の「911 R」とともに、1972年末に発表された伝説の「カレラRS」への道を開いた。

またしてもエルンスト フールマンがパイに食指を動かしたのである。というのも、ポルシェファンの間では、彼はプロペラシャフトエンジンに対して尊敬の念を抱いているのと同時に、911の終焉を間近にしたことで悪者扱いされているからだ。1972年3月、新生ポルシェAGの初代CEOに就任したフールマンは、「924」と「928」という2つの現代的なスポーツカーシリーズによってモデルレンジを一から刷新する。その結果、彼は時代遅れの「911」の終焉を計画するが、1980年の土壇場でそれを阻まれた。

そして、ポルシェは彼の在任期間の初めに、「カレラRS」を価格リストに加えた。「その時、908と917で得た報酬を得る準備が整っていたのです」と、後にフールマンは語る。

911 2.5 S/T：生々しく、派手で、軽い

そのための指慣らしが「2.5 S/T」である。完全に解体された「2.4 S」ベースには、フロアパネルにわずかなゴムがあるだけで、助手席のサンバイザーとグローブボックスの蓋さえもない。550のフィロソフィーは、薄いガラスとプラスチック製バンパーにも受け継がれている。これに加え、よりワイドなボディワークとトレッド。ボアアップされたエンジンは、ニカジルコーティングされた軽合金のシリンダーとピストン、大きなバルブ、レーシングカムシャフトとエキゾースト、そして再びデュアルイグニッションを備え、「2.4 S」より80馬力高い270馬力を発生する。

「550」が、ドライバーがクルマと格闘するようにドライブするクルマだとすれば、「911 S/T」は最初のカーブで早くも、タイヤと融合したかのように砂利層からアスファルトストリップを引き裂く。加速時にはマシンのノイズが他のすべてをかき消すまで、砂利がホイールアーチに降り注ぐ。停止しているときは、「911 2.5 S/T」は外側よりも内側のほうが静かだが、負荷がかかると5,000回転から唸り始め、6,000回転からはハーネスベルトが振動し、その直後には鼓膜が破れんばかりの爆音を発する。

この猛烈な「S/T」に比べれば、有名な「RS」はお行儀の良い小さな車だ。すでに「2.4 S」では、リアのグリップがほとんどなく、ボディは限界に達していた。そのため、「RS」には伝説的なスポイラーが装着された。最高速度260kmの「S/T」は、今でもスポイラーなしで走行できる。

959S、515馬力

「959S」は、2倍のパワーがいかにアドレナリンを半減させないかを示している。ポルシェの最も有名なスーパースポーツカーは、ファクトリーエンハンスドバージョンで515馬力を発揮し、「VWポロ3」のように運転することができる（一瞬、価値を忘れれば・・・）。「純粋なコンフォートカー」とヴァルター ロールは呼ぶが、これは「S/T」よりもはるかに体の動きを許容する油圧アシスト式シャシーを指している。全輪駆動とツインターボ、豪華な装備と断熱材のおかげで、車重も「S/T」を大きく上回る。とはいえ、1,350キロという車重は、現在では非常に軽く感じられる。

くぐもったうなり声だけで、「959」は「550」を凌駕するが、何を失ったのかという疑問を投げかける。多くのことが驚くほど快適だ。たとえばステアリング。後者は、250km/hからの直進性を安定させるためにキャスター角を9度と大幅に拡大したため、ステアリング操作が（あまりにも）難しくなった。

4,500回転で2つ目の大きなターボチャージャーが1.1バールのブースト圧をフルに高めると、様相は一変する。カーブでは「S/T」の方が俊敏かもしれないが、この爆発的なパワーに対しては勝ち目がなく、1975年に「911」の最後の手柄としてターボを持ち込んだフールマンがいかに限界に挑んでいたかがすぐに理解できる。

確かに「959」は「911」ではない。ル・マンやパリ・ダカールの勝者であるジャッキー イクスが、グループCの「956」でサーキットだけでなく砂漠でも戦うことを提案したためだ。しかし、「959」は1996年に「911」の名を冠した「GT1」よりもベースに近く、ポルシェのスーパースポーツカーの開発史を逆転させた。モータースポーツのベースとしての市販車ではなく、公道走行可能なレーシングカーなのだ。シートの後方には、「993」シリーズのフロアアッセンブリーにフランジ加工されたチューブラーフレームがある。シャシーとセンターマウントされたエンジンの一部は、伝説のグループCレーサー、「962」をベースにしている。

ポルシェ 911 GT1は間違いなくレーサーだ

ある面では、「GT1」は「550」に非常に近い存在となった。削り出しのギアボックス、人を寄せ付けないコンディション（スパイダーでは風通しが悪く、GT1では猛暑）。もちろん、性能は「959 S」を上回る。しかし、開発における大きな飛躍は、ハンドリング、300km/hでの直進安定性、200km/hでのコーナリングにあると言われている。今回ばかりは、この主張を検証することなく受け入れる。

しかし、ポルシェらしさはどこに行ったのか？「GT1」は軽さと透明感を失った。フラットなスナウトと前方着座位置の「962」でさえ、扱いやすくなっている。この「GT1」がル・マン24時間レースで成功を収めることはなく、ポルシェがまた根本的に再設計されたモデルで労苦の末に勝利を収めたのは1998年のことだった。

そのため、一切の妥協を排したミレニアムテクノロジーを搭載したマシンが必要なのは明らかだった。白紙の上に、一種の “グラウンドエフェクト”用のエアダクトを備えたまったく新しいカーボン製モノコックと、新しい10気筒V型エンジンが設計された。しかし、ル・マンで使用される前に、ポルシェはそのコミットメントに信頼を失い、レーシングカーとして開発された車を、そのまま市販車にしてしまった。

レースカーのテクノロジーが顧客を圧倒

それゆえ、「カレラGT」は、「GT1」が時にいじくり回された小屋のように見えることがあるとしても、実に優れたクルマなのである。それは垂直軸に近い着座位置でまずわかる。そこからドライバーは、初代ボクスターのステアリングホイールと、その数センチ横にある木製のギアスティックを握る。V10は始動せず、2～3秒かけてゆっくりと、まるでシリンダーを1本ずつ発射するかのように立ち上がっていく。すると機械式セラミック乾式クラッチが突然作動し、思わずアクセルを踏みすぎてしまいそうになる。

自然吸気エンジンは現代のターボに比べて低回転域でやや力不足に感じられることが多いという事実は、このトップセグメントでは確認できない。「959」や「GT1」の大型スーパーチャージャーは、タイムラグがあるのだ。同時に、「カレラGT」の5.7リッターV10は、8,000rpmをはるかに超えるまで、素晴らしくリニアなパワーデリバリーを提供する。

コーナーに進入して、素晴らしく硬いシャシーとダンピングの効いたサスペンションのつながりを感じ、急ブレーキをかけた。カーボンファイバー1本で止まることができるほど、すべてが正確なのだ。

そして、フライングチェンジの後、反対方向に停車している「918」に戻ると、よりシュールな感じがする。出番ですか？はい、ついています！ドライバーの後ろには、ついさっきまで10個のシリンダーがほとんど振動もなく音楽を奏でていたのに、今は静寂が広がっている。「918」は静かにブンブンと音を立てながら道路に出て、最初のカーブを曲がる。フロント129馬力、リア156馬力、フル充電されたバッテリーで25kmは走れるだろう。ポルシェのスーパースポーツカーの歴史において、最後にもう一度と言えるかもしれない。

918は、タイヤはまだル・マンにあるが、エンジン音、スクリーン、電子ギアスティックは地球外軌道に向かう途中である。空力パーツからアンダーボディフラップ、5つのドライビングモード、リアアクスルステアリング、全輪駆動、電気ブースト、最高速度345km/hを超える4.6リッターV8など、速くなるためのすべてがそこにある。ノルトシュライフェでは、マルク リーブに6分57秒を叩き出されている。それ以来、すべてのポルシェはより良くなっている。しかし、その驚異的な軽さは忘れがたい。

結論：
最後の写真に写っている2台のオープンでシルバーのミッドシップポルシェは、それぞれが当時のトップモデルだった。現在のクルマがいかにパワーとテクノロジーに溢れ、初代ポルシェがいかに扱いやすいものであったかを知ることができる。

Text: Henning Hinze
Photo: Dieter Rebmann / Auto Bild