【スーパーテスト】史上最高のウラカン？　ランボルギーニ ウラカン テクニカをサーキットで徹底テスト！

ランボルギーニ ウラカン テクニカ：テクニカは史上最高のウラカンとなるか？ランボルギーニのGT3ツーリングと同じように、公道でもサーキットでも優れた性能を発揮するはずのウラカンの最新型がスーパーテストに登場！

これは12番だ。いや、333台の限定車の12番目でも、イタリアのテストフリートからの12番目の「ウラカン」でも、ランボからの12番目のスーパーカーテストでもない。この「ウラカン テクニカ」は、8年の歳月をかけて作られた12番目の「ウラカン」の最高性能バージョンなのだ。

「ウラカン」は常に貪欲に開発、改良されてきた。なぜなら、このクルマは完璧な走りにこだわっているから、どんなフェイスリフトやスペシャルモデルでも、すべてが素晴らしい。本当に？　いや、超ド級「STO」は、スーパーテストで私たちを少しがっかりさせたことを思い出した。

本物のレーシングカーのように後付けされたエンジンフードの吸入口が凄味を増し、「911 GT3 RS」のような印象を与えながらも、ラップタイムはその性能に見合わなかったのだ。「STO」はあまりに欲張りすぎて、先鋭化しすぎたのか、「改良」という言葉は間違っていた。

それはともかく、我々はそのマシンを素晴らしいと思い、このような時代にこのようなマシンを再び世に送り出したイタリア人の勇気に拍手を送った。また、このブランドの熱烈なファンも大喜びで、クルマは飛ぶように売れた。しかし、その派手な外観は、日常使いには向かないという不満もあった。

もちろん、ランボルギーニとそのボスであるステファン ヴィンケルマンは、常連客には常に耳を傾けている。そうして、あっという間に、スリム化した「STO」が必要となったのだ。

ベスト オブ ウラカン

パワー、後輪駆動、エレクトロニクス、スーパーカー「STO」のすべて、シャシーは少しソフトに、中身は少しモータースポーツらしくない、そんなモデルが完成した。「ウラカン テクニカLP 640-2」が誕生したときは、多かれ少なかれそんな感じだったに違いない。

ざっくりとした分類だが、ドライビングプレジャーの面では「エボ」の上、パフォーマンスの面では「STO」のすぐ下、という感じだろうか。まるで「ベスト オブ ベスト」のようだ。早速、見てみよう。数ヶ月前、同僚のベルントがこのクルマに試乗し、テクニカはホビーレーサーのためのサーキットツールであり、独自のルックスを持っていると賞賛していた。つまり、まさにお客さまが求めている1台なのだ。

しかし、「エボ」と「STO」のギャップをテクニカが完璧に満たしたかどうかは、厳しいスーパーテストでしかわからない。その前に、簡単に技術的なアップデートをご紹介。「ウラカン テクニカ」の実力はいかほどか？

まずは、エンジンから。2つのシートの後ろには、もちろん、「ウラカン テクニカ」を象徴する5.2リッター自然吸気V10が残されている。この場合、「STO」と同じ640馬力と565Nmを発揮し、トランスミッションも同様だ。ただし、「エボFR」と比較すると、30馬力と5Nmのパワーアップを果たしている。

全輪駆動モデルとの比較では、フロントのドライブシャフトをなくしたことで、30kg強の軽量化を実現している。「テクニカ」の乾燥重量は1,379kgとされているが、我々の計量器ではガソリン満タン状態で1,563kgである。それでも、カーボンパーツの採用で軽量化を図った「STO」と比べると、47kgしか重くない。

そして、テクノロジーの話になるが、このモデルには当然、走りを楽しむ最新のエレクトロニクスが搭載されている。それらには、自家製のLDVIドライビングダイナミクスネットワークシステム、トルクベクタリング、STOからさらに改良されたパフォーマンストラクションコントロールシステム（P-TCS）、後輪操舵を含むよりダイレクトなステアリング比、専用開発の冷却ディフレクターとブレーキキャリパーダクトによる入念なブレーキ冷却、STOと同じタイヤなどが含まれる。

シャシー？基本的にはSTOと同じアダプティブセットアップで、スポーティモードでは若干異なるチューニングが施されている。欠点としては、これまでのすべてのフラカンと同様、自分でセットアップを設定することができないことだ。つまり、「エンジンコルサ」でもなく、サスペンション「ストラーダ」でもない。すべてがシャープであるか、すべてが味気ないかのどちらかだ。

ビジュアルは？一見すると、フロントと小さなリアウィングを除けば、あまり変わっていない。テクニカはエボより6センチ長く、シルエットはエッセンツァSCV12を思わせる。テルツォ・ミレニオのワイルドなY字デザインを受け継ぎ、エアカーテンを備えた全く新しいフロントエプロンは、二度目に見たときにわかる。

新型フロントスプリッターは、より低く開放的なルーバーを備え、ダウンフォースと冷却を向上させることでホイールへ空気を流すよう設計されている。フロントボンネットは？カーボン製だ。リアボンネットは？新しい縦長のガラススクリーンと、V10用のすっきりとしたカーボン製カバーがある。

その下には、2本の六角形のテールパイプを持つファットディフューザーを備えた再設計のリアエプロンと、先ほどの固定リアウィングがある。さらに、新しいテールユニットとフィンで最適化されたアンダーボディも見逃せない。さあ、前菜はもういいだろう。さて、この新型がどんな走りをするのか、試してみたい。

4,855ユーロ（約70万円）のバーチャルレーシングアシスタント

このクラスで、よりフラットで、よりコンパクトで、より過激に作られ、アスファルトからわずか1.16メートルの高さにあるこのクルマに、優雅に近づこうと思ったら、それ相応の柔軟な体格が必要なのは、他でもない。しかし、一度フラットルーフの繭の中に入ってしまえば、もう離れられない。フロントでは、楔のように尖ったインストルメントパネルが手前に伸び、ルーフは頭上でフラットになり、右側にはトグルスイッチが整然と並び、その下にタブレット型のタッチディスプレイが配置されている。

4,855ユーロ（約70万円）で、テレメトリーデータを保存し、ラップタイムの向上をサポートするバーチャルレーシングアシスタントも用意されている。もちろん、テストカーには搭載されており、ラウジッツリンクサーキットはすでに設定済みだ。

そしてコックピットの中央には？もちろん、伝統のスタートボタンは、赤いフラップによって保護されている。ステアリングホイールの下側には、おなじみの「モードティッパー」がある。ファイティングブルのファンなら、「ストラーダ」、「スポーツ」、「コルサ」の3つのプログラムがあることはご存知だろう。簡単に説明すると、「ストラーダ」では中途半端に大人しく、「スポーツ」では最大限のエモーションと大量のテールヘビー（オーバーステアだがスムーズにコントロールできる）が得られるように設計されている。

そして、「コルサ」では、レーストラックで可能な限り敏捷性と精度を高めることを目的としている。「STO」カーボンシェルに比べ、スポーツバケットシートはよりポピュラーなもので、十分な快適性と完璧な横方向のサポートと調整を提供する。

楽しみは5,000rpmあたりから

スタータースイッチに手を伸ばし、V10に点火した瞬間に鳥肌が立つ。5.2リッターの室内合唱団が暗く吠え、ニュートラルで細かい機械の泡が広がっていく。ギアシフトロッカーで1速に入れると、気持ちよく走り出す。特に、V10が一時的に5気筒になったとき。3,000回転まで、5.2リッターはほとんど眠っているような状態で、脈拍は低く、音は控えめで、全体として推進力はかなり控えめだ。

「スポーツ」をクリックすると、最初のステージが始まる。音は目覚め、推力は増大する。5,000rpmあたりで導火線に火がつき、エグゾーストノートの高まりに呼応して推進力が増し、6,000rpmあたりでアフターバーナーが点火し、565ニュートンメーターまで上昇、ドライバーは正にスピードの渦に吸い込まれる。

【車両＆性能データ】
モデル ランボルギーニ ウラカン テクニカ
エンジン V10、センターリア縦置き
排気量 5204cc
最高出力 640PS@8000rpm
最大トルク 565Nm@6500rpm
駆動方式 後輪駆動、7速デュアルクラッチ
全長/全幅/全高 4567/2236/1165mm
0-50km/h加速 1.6秒
0-80km/h加速 2.3秒
0-100km/h加速 3.2秒
0-130km/h加速 4.6秒
0-180km/h加速 7.6秒
0-200km/h加速 9.3秒
0-250km/h加速 15.9秒
0-300km/h加速 28.9秒
制動距離（100km/h時より） 30.1m
乾燥重量 1,563kg
最高速度 325km/h
基本価格 229,709ユーロ（約3,330万円）
テスト車価格 255,733ユーロ（約3,710万円）

フィーリング？どんなスリラーよりも手に汗握る。アクセルペダルの有機的なフィーリングは、まるで本物のスロットルケーブルが背後にあるかのような繊細なフィードバックだ。あるいは、巨大なサウンドトレインに繊細に重なるマシンの歌声。8,000rpmで640馬力に到達する自然吸気の情熱の極み。街中の出口、高速道路のスリップロード、追い越しなど、あらゆる場面で、何度でもこの乱痴気騒ぎを体験したくなる。

一方、ハンドリングは、あまり芝居がかってはいない。トルクベクタリングなどの電子制御のおかげで、大胆な横力実験でもスリップしないようになっているからだ。しかし、「ウラカン」のハンドリングは、非常に堅実な方法により構築されている。

ダンサーではなく、むしろ体操選手だ。常に集中し、緊張感を保ちながら、本当に振り付けに役立つときだけ腰から回転する。ステアリングとブレーキは明瞭なフィードバックを提供し、サスペンションは「STO」よりも少し緩やかにスプリングするが、それでもまだ固い部類に入る。

200が100に感じられるとき

モーターウェイ？それができる、そしてどうやって？新しいフェイスメイクを施したオーバーテイクの威光は、これ以上ないほどだ。200km/hは100km/hのように、300kmは200kmのように感じられる。もちろん、ラジオを聴きながら「ストラーダ」モードで深いくつろぎに浸り、右車線を150kmひた走ることも可能だ。しかし、信じてほしい、あなたは決してそうしたくないはずだ。V10は悲鳴を上げ、ギアチェンジを背中に刻み込みたくなるような、痛快なものでなければならないのだ。

縦方向のダイナミクスに話を移そう。セミスリックにもかかわらず、スプリントテストでは最初、ニュートンが何度か通過してしまう。しかし、V10がしっかりとグリップを握ると、ギアはジャックハンマーのように激しくアクスルに叩きつけられる。0から100km/hまで3.2秒は工場出荷時のスペックであり、3.2秒は我々の実測値でもある。0-200km/hは9.3秒で到達する。翼のある「STO（3.0/9.1秒）」と比べれば、もっといいタイムを期待できたはずだ。しかし、それが災いしたわけではない。

ブレーキは？フロント8ピストンとリア4ピストンのキャリパーが、カーボンセラミックディスクを一手に引き受ける。それによりブレーキングは、ランボではかつてないほど良好で敏感だ。また、「STO」もこの中に含まれている。常にストレスがかかっている状態でも、ペダルはしっかりと安定し、ABSはセミスリックのグリップをピンポイントに減速に変換する。数値で言えば、制動距離は、100km/hから完全停止まで30.1m、200km/hから114.1mという、センセーショナルなものだ。

次は横方向のダイナミクスについてだ。「テクニカ」の順位は？　全輪駆動の「エボ」と同じくらい速く、「STO」よりどれくらい遅いのか？一般に「ウラカン」はラウジッツリンクサーキットを熟知している。「アヴェンタドールSVJ」、「エボ」、「STO」、これらはすべてここで、常に成功を収めてきたのだ。だから、最初のウォームアップラップについても驚くことはない。

この「テクニカ」は、長年親しんできたダンスパートナーのように手に馴染み、リラックスし、共感し、とても自然で、コーナーごとにコーナーで何ができるのか驚かされる。ピットでブリヂストンのポテンザレースを装着し、いざタイムアタックへ。

太い翼がなくても速い

そして、1周目からすでにすべてがうまくいっている、素晴らしい！いや、決して大げさな話ではない。地獄のようなサウンドに酔いしれたり、ランボ・ラガッツィにカフェやパスタで買収されたりすることもない。ブレーキも、エンジンも、ステアリングも、シャシーも、「テクニカ」のすべてが、透明で有機的なフィードバックを与えてくれるので、その中に溶け込むように入っていくことができる。フロントアクスルは優雅な軽さで遠心力に抗い、ステアリングはほとんど倒錯した正確さで旋回し、リアエンドは好みに応じて、ラインに沿って、穏やかに押し、あるいは最高のフーリガンぶりでフレアアップしてくれる。

しかし、カーブの出口でV10をワイルドにオーバードライブさせるのではなく、5,000から6,000rpmで次のスプロケットに交換し、わずかな傾きで次のストレートに突入してこそ、本当に速くなれるのだ。そのための十分なトラクションとトルクがある。ブレーキとタイヤが完璧に連動する、それがレイトブレーキの仕組みだ。

ラウジッツリンクサーキットでは、シャシーが少し硬すぎた「STO」と比べると、高速コーナーではエアロの不足が目立つ。結局、「テクニカ」が翼の生えた兄「STO」に足りないのは、ほんの1秒だけなのだ。そしてそれは、本当の驚きなのだ。ミッションは達成された。後輪駆動「ウラカン テクニカ」、太い翼がなくても速いのだ。

結論：
あなたがランボに恋心を抱いたなら、今すぐ手に入れるべきだ。この「ウラカン テクニカ」は、サンタガータから生まれた史上最高の1台だ。熱い走りに心も身体も躍動し、たくさんのドライビングの楽しさ、さらなるスピードと速いタイムを享受できるだろう。

スーパーテストは「AUTO BILD SPORTSCAR」のギド・ナウマンがスーパースポツカーをサーキットでラップ記録を更新すべくガチで挑む独自のテストプログラム。メーカーもメカニックを用意して、セッティングを行い真剣勝負に臨む。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD