BMW 330iツーリング、メルセデスC 300エステート、VWパサート2.0 TSIは、いずれも印象的なパフォーマンスと許容できる燃費を備えている。今回の比較テストでは、果たしてどのエステートカーがトップに立つだろうか？
ミドルクラスでなければならないのなら、ドイツ人は「3シリーズ」か「Cクラス」、あるいは「パサート」を買う。もちろん、エステートも同じだ。VWは2022年にすでに9年目の「パサート」を3万9000台以上販売したが、すべてエステートカーで、サルーンはもうラインナップにない。2022年の「3シリーズ（36,000台）」と「Cクラス（33,000台）」も、プレミアム価格にもかかわらず、ベストセラーとなっている。
我々は今回、ガソリンエンジン車として、この3台をよく比較してみた。優れたパワー、400Nm以上のトルクを備え持つが、商用車のような無骨さはない。年間走行距離の少ない個人ユーザーは、ガソリン車を選ぶ可能性が高い。
パサート ヴァリアント、Cクラス エステート、3シリーズ ツーリングは、パワフルな4気筒ガソリンエンジンを搭載してテストに参戦した。
このように、すべてパワフルな2.0リッター4気筒エンジンを搭載し、アダプティブダンパー、アコースティックグレージング、ヘッドアップディスプレイを装備して競い合う。昨年、BMWは価格のスパイラルをかなり激しく回転させた。59,200ユーロ（約870万円）のベース価格。パサート（58,930ユーロ=約866万円から）、そして何よりもメルセデス（54,800ユーロ=約805万円から）の方が安いのだ。
3シリーズに搭載されたボイスコントロール
「3シリーズ」のフェイスリフトでは、ワイドフォーマットのデジタルコックピット（「カーブドディスプレイ」）や、アシスタンスシステムへのアクセスがメニュー経由のみでなく、最新のボイスコントロールなど、物議を醸すような機能が搭載されている。
3シリーズのセンターコンソールは、14.9インチのワイドなタッチスクリーンで操作することになり、かなり空虚な印象だ。
このトリオでは、BMWだけが”サイドウィンドウを閉めろ！”といったコマンドに答えてくれる。ヒーター/エアコンも中央のメニューに移され、メルセデスと同じように常時表示されるようになったが。一方、ステアリングヒーターは、ステアリングホイールの本物のボタンで操作し、ブラインドで操作できるロータリーダイヤルもそのまま残されている。
BMWのドライバーはいつもと同じように低い位置に座り、締め付けすぎないスポーツシートと調整範囲の広いランバーサポートにより快適だ。リアシートもBMWのスタイルは健在で、しっかりとした張地としっかりとした支えのある背もたれがある。
BMWのオートマチックトランスミッションは夢のよう
スタートボタンを押し、センターコンソールのかわいいシフトを引けば、名目上は最低馬力だが、主観的にはBMWはスポーツカーらしいハスキーでスモーキーなサウンドを奏でてくれる。
オートマチックギアボックスは、まるでバターのように滑らかにシフトアップする。
ZF製の8速オートマチックトランスミッションは、まるで柔らかいゴムでできているかのように、スムーズで揺れのないギアチェンジを行う。これほど素晴らしいものはないだろう。また、「スポーツ＋」プログラムのローンチコントロール機能を試したくなったら、アクセルをガツンと踏み込むことも可能だ。
巧みに調整されたサスペンションでツーリング
悪路では、BMWの後輪が少ししか跳ねないことが目立つが、十分な減衰力を備えている。微小な凹凸は競合車よりも多く伝わってくるが、しっかりとした、巧みに調整されたシャシーという印象が残る。
「3シリーズ ツーリング」は、実用的なクルマでもある。荷室スペースはメルセデスとほぼ同じで、1991年以来、BMWが得意としてきたリアウィンドウが独立して開くのも利点だ。
メルセデスはエグゼクティブオフィスのような雰囲気
メルセデスは乗り込んだとたん、まったく違うキャラクターを現す。ピンストライプのデザイン、厚みのあるシート、大型スクリーンは、エグゼクティブスイートとして重厚な雰囲気を醸し出している。視覚的に支配的なタッチスクリーンの中央メニューでは、ビーチや森でのバーチャルウォーキングも楽しめる（別料金）。
車輪の上のピンストライプスーツ。メルセデスのコックピットは、様々な設定が可能で、メニューもよく整理されている。
すべてが設定可能だが、メニューは非常に論理的に構成されているため、最初に接触すると、機械に疎い人の不安を和らげることができる。また、「ヘイ、メルセデス！」とキーコマンドを出すと、音声認識システムは駅や温度のリクエストに異常に確実に応えてくれる。
固い芯の上に柔らかい層があり、シートは乗員にぴったりと寄り添う。ギアボックスのハウジングにあるスタータージェネレーターによって電気的にアシストされるメルセデスは、特にスプリント時に驚くほど喉を鳴らすようにスタートする。
テストの詳細は、以下のフォトギャラリーでどうぞ。
3台のミッドサイズステーションワゴンを試す
BMW 330iツーリング、メルセデスC 300エステート、VWパサート2.0 TSIは、いずれも印象的なパフォーマンスと許容できる燃費を提供する。我々の比較テストでは、どのエステートカーが頂点に立つのか？
ミドルクラスでなければならないのなら、ドイツ人は3シリーズやCクラス、パサートを買う。もちろん、エステートとしても。VWは2022年にパサートを3万9千台以上販売しているが、すべてエステートで、サルーンのラインナップはもうない。2022年に改良されたCクラス（33,000台）と3シリーズ（36,000台）も、プレミアム価格にもかかわらず、ベストセラーとなっている。3台ともパワフルな2.0リッター4気筒エンジン、アダプティブダンパー、ヘッドアップディスプレイを搭載している。
330i xDriveツーリングは現在、ベース価格59,200ユーロ（約870万円）だ。我々のテスト車はフルオプション付きで、66,580ユーロ（約978万円）と高額になっている。
パサート エステート2.0 TSI 4MOTIONは、ベース価格が58,930ユーロ（約866万円）で、我々のテスト車はエクストラ付きで65,405ユーロ（約960万円）だ。
C 300 4MATICはエステートとして54,800ユーロ（約805万円）から販売されているが、今回の試乗車の構成では、65,165ユーロ（約957万円）となる。
ピンストライプのデザイン、厚手の布地、メルセデスの大型スクリーンは、重役のオフィスのようだ。視覚的に支配的なタッチスクリーンの中央メニューには、バーチャルビーチや森林浴まで用意されている（別料金）。
すべての設定が可能だが、メニューは非常に論理的に構成されており、初めて接する人は技術に疎い人でも不安を感じることはない。また、音声認識システムは、「ヘイ、メルセデス！」というキーコマンドに、異様なほど確実に反応する。
パサートは音声コントロール（「Hello Volkswagen」）、ヘッドアップディスプレイ、Apple CarPlayワイヤレスと、これでも最新の車である。
しかし、このシステムと何年向き合ってみても、VWがいかに常連客に負担をかけていたかは明らかだ。不可解な記号、地図は最初、求められていない最終目的地によって不明瞭にされている。また、ラジオと自分の音楽の間を行ったり来たりすると、何度もメインメニューに戻らなければならない。要整理整頓。
3シリーズのフェイスリフトでは、ワイドフォーマットのデジタルコックピット（「カーブドディスプレイ」）や、アシスタンスシステムへのアクセスがメニュー経由のみでなく、最新のボイスコントロールなど、話題性のある機能が搭載されている。
このトリオの中では、BMWだけが”サイドウィンドウを閉めろ！”といったコマンドを聞いてくれる。暖房／空調も、メルセデスと同じように常時表示とはいえ、中央のメニューに移った。一方、ステアリングヒーターは、ステアリングホイールにある本物のボタンで操作し、ブラインド操作のロータリーダイヤルもそのまま残されている。
BMWのドライバーはいつものように低い位置に座り、締め付け過ぎないスポーツシートと幅広い調整が可能なランバーサポートに甘える。
メルセデスの場合、フロントが一番広いのだが、残念なことにセンターコンソールが領分を主張している。
VWの着座位置は比較的高い。そのシートは調整幅は広いが、ランバーサポートはやや非力だ。
3台中、VWの後部座席が一番高い位置に在る。
BMWの後席は、しっかりとした支えのあるベンチシートに座り、低すぎることはない。
メルセデスの2列目のベンチは柔らかで、背もたれの角度も問題はない。
Cクラス、最大容量1,510リットル、後席バックレストリモートリリース（3つとも）。
BMWのロードコンパートメントは、メルセデスと同じ最大容積で、ノーマルポジションでは一回り大きい。
パサートのトランクは、BMWやメルセデスより270リットル多い1,780リットルを飲み込む。荷室のレールは使い勝手が良く、実用的だ。
驚くべきことに、VWの購入者はBMWやメルセデスと比べて何も節約することなく、280馬力というさらに強力なエンジンを搭載した大きな車を手に入れることができる。
エレガンスラインでは、そのクールな佇まいに、羨望の眼差しを受けるほどだ。0-100km/h加速はわずか5.1秒で、この比較では最速だ。
パサートのサスペンションは、例えばBMWのそれよりもずっと長いストロークで作動する。小さなフロストヒーブや石畳の共振で、フロントアクスルがわずかに震えるのが、このクルマの小さな弱点だ。しかし、シャシーは長い波や段差をスムーズに吸収し、過剰なバウンドを起こすことはない。
ESPの制御は良くできている。センターからのリニアなステアリングレスポンスは、BMWのそれよりも間接的で鋭さを感じさせず、すべてがコントロールしやすい。
ギアボックス内のスタータージェネレーターで電気的にサポートされるメルセデスエンジン（258馬力＋20馬力）は、スプリント時に驚くほど喉を鳴らしてスタートする（0-100 km/h: 6.1秒）。この印象は、おそらく非常に静かなボディワークのせいもあるのだろう。我々の測定器では、メルセデスはこの比較で最も静かだった。
先代にあったエアサスペンションは廃止されたが、短い段差では、メルセデスは抜群によく反応する。わずかな起伏のある一般道では、ステアリングシステムがすべてのダンパーを開き、可能な限りソフトにしようとする。あまりにもソフトなので、シャシーは突然のエッジに驚いたように反応し、BMWよりもロールする。
スタートボタンを押し、センターコンソールのかわいいギアシフトを引く。この比較では、名目上はアンダーパワー（245馬力）だが、主観的にはBMWは速く感じるし、ハスキーでスモーキーなサウンドでスポーツカーの風格を漂わせる。ZF製の滑らかな8速オートマチックトランスミッションは、Sport+プログラムのローンチコントロール機能でギアを入れることも可能だ。そして、6.1秒で0から100km/hに到達する。
悪路では、リアサスペンションの縮み側が少し硬いのだが、伸び側は十分に確保されている。競合車よりも微小な衝撃が伝わってくるが、権威的で巧みに調整されたシャシーという印象が残っている。
当然といえば当然だが、非常に意欲的なパフォーマンスにもかかわらず、3台とも燃費的にも好い。リッターあたり11.9kmのBMWが最も経済的で、VWが11.6kmと僅差で続いた。メルセデスは最も喉が渇き、100kmあたり9.2リットル（10.8km/ℓ）を消費した。
また、走行安全性、直進安定性、制動性においても、3台ともトップであり、つまりはクオリティの高いクルマである。後者の分野では、3シリーズがスポーツブレーキで際立っている。
第3位 800点満点中562点: メルセデスC 300 4MATICエステート
最高のサスペンション。特性評価を勝ち取るが、コストで負ける。
第2位 800点満点中565点： BMW 330i xDriveツーリング
俊敏性、トランスミッション、ブレーキの高評価が際立っている。最も高価だが、リセールではトップ。
第1位 800点満点中567点： VWパサート エステート2.0 TSI 4MOTION
最大の積載スペース、スプリントに強い、喉が渇かない（好燃費）、やはりリファレンスエステートだ。
結論:
1位と3位の差がたったの5点。非常に僅差な結果だった。「パサート」は最も実用的なエステートであり、BMWは最大のニヤニヤ効果をもたらし、メルセデスは最も上級な快適性を提供する。では、サプライズはないのか？それはVWが最も速く加速することだ。そして、マイルドハイブリッドがメルセデスを経済的なミラクル（好燃費）にするわけではないということだ。
Text: Rolf Klein and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD
