【サーキットテスト】スポーツカーかサーキットマシンか？　620馬力アウディR8 V10 GT RWDとはいったいどういうクルマなのか

パフォーマンスよりもショーが好き： R8 GTはそのルックスに見合うものではない。アウディR8 GTは、コイルオーバーサスペンション、リアウイング、フロントスプリッター、620馬力を備えている。ラップタイムが速そうだ。それとも、そうなのか？

別れ際に全開で。「新型アウディR8 GT」が発表されたとき、我々はそう思った。カルトクーペにもう一度、すべての性能を詰め込んで、祝杯をあげよう！

フロントスプリッター、フリック、リアバンパー上のサイドウィングパネル、サイドシルパネル、ファットディフューザー、グースネックサスペンション付きリアウィングなど、その構成要素は実に見事なものだ。さらに、ミシュラン カップ2と軽量ホイール、オプションの調整式車高調、カーボン製フロントバーも装備している。

さらに、570馬力から620馬力へのパワーアップ、後輪駆動、クロスレシオのギアが採用されている。何だって？そう、実はアウディのスポーツチームは、7速デュアルクラッチに再び手を入れ、ギア比を変更したのだ。そして極めつけは、エレクトロニクスにトルクリアモードを組み込んだことだ。いかにも速そうだ。

R8 V10 GT RWDのアンダーステア傾向について

そんな期待を胸に、我々はスペインで「GT」の初試乗を行った。会場はセビリア近郊のモンテブランコサーキットだ。比較的荒れたアスファルトの美しいコースだ。

「R8 GT」に飛び乗る。1周目、V10の咆哮が轟く。クロスレシオのギアが「R8」に完璧にマッチしている。「GT」はアンカーがよく効いていてキビキビしているが、車は常に不安定でアンダーステアに傾いている。コーナーの立ち上がりでは、リアが傾いたまま押し出されるような形になるが、これは想定内だ。オーバーステアは簡単に加速に組み込まれ、ほとんど時間がかからない。

アウディR8は高速カーブを好まない

しかし、高速カーブでは、「R8」は何度も不安定な動きで注意を引きつける。モンテブランコサーキットにはサスペンションのセッティングが合わないのか、アスファルトとタイヤコンパウンドの相性が悪いのか。特に、装着されているミシュランカップ2タイヤが、どちらかというと中途半端なセミスリックのようなものだから。

もっと勇気を出して、ミシュランカップ2Rやブリヂストンポテンザレーサーを期待したいところだ。ランボルギーニはこのタイヤを「ウラカン」に装着しているが、「我々のエアロコンセプトには合わない」とアウディは言う。理想的なラインはいずれにせよ不可能に近く、エアロパッケージや装備は残念な結果となってしまった。

ピットレーンで空気圧をチェックした後、さらに2周の走行を行った。もしかしたら、新しいドリフトトルクリアモードが、隠れたトラクションコントロールとして使えるかもしれないと期待した上で。こうすることで、カーブでの安定性が格段に向上する。とはいえ、「ESC」の介入はスピードを犠牲にしすぎだ。次のラップ、レベル7、ほぼオフ。

フロントアクスルが追従しない

そして驚いたことに、アペックスでフルスロットルにすると、リアエンドがそれほど激しくウェッジアウトせず、「ESC」が再びそれをキャッチするので、より流動的になるのだった。それにもかかわらず、フロントアクスルは追従しようとしない。「R8」は見た目とは裏腹な走りをする。

それはセットアップとスペインのアスファルトのせいだと思うし、そうであってほしいと思う。アウディスポーツがテスト走行の準備を整えれば、ホームグラウンドで2度目のチャンスを得ることができるのだ。もしかしたら、そこそこの性能は見た目と一致するかもしれない。

結論:
「R8」との決別として、「R8 LMS」のようなサーキットマシンが見たかった。その代わり、「R8 GT」は性能よりもショーに徹している。おそらく、サーキットのせいだろう。2023年春のザクセンリンクサーキットのテストで確認したい。

Text: Guido Naumann
Photo: Audi AG