日独ホットハッチ一騎打ち！ホンダシビックタイプR対VW ゴルフ GTI クラブスポーツ　果たして勝者は？

2021年8月31日

シビックタイプRがゴルフ GTI クラブスポーツと競演。300馬力のVW ゴルフ GTI クラブスポーツが320馬力のホンダシビックタイプRに挑む。さて勝者やいかに。

昔々、その昔・・・、「フォルクスワーゲンゴルフGTI」は、スポーティなコンパクトカーの代表格であり、他の追随を許さない存在だった。現在、多くのメーカーが、似たような「ホットハッチ」を生み出しており、その性能は、しばしば、「GTI」のレベルを明らかに上回っている。そこでVWは、現行の「GTI」のトップモデルに、「クラブスポーツ」という名称を与え、公式に300馬力を設定した。

ゴルフ GTI クラブスポーツが、今回、第10世代のシビック（2017年以降）に挑戦する。「シビック」シリーズの現在のトップアスリートは、「タイプR」と呼ばれ、320馬力を前輪にのみ伝達、性能を発揮する。この馬力プラス「タイプR」の巨大なリアウイングは、伝説の「GTI」の第8世代モデルにどのように立ち向かうだろうか？

見た目だけではわからない、シビックの個性

巨大なリアウイング、3本のテールパイプ、豪華な20インチホイール・・・、「タイプR」は、見た目にもその意思を強く感じさせるものだ。レーストラックでは、「タイプR」は、レースカーのように躍動し、かつスムーズで、問題にならないほどの走行性によって、「クラブスポーツ」に勝っている。それに比べて、「クラブスポーツ」は、ほとんどお行儀がよすぎる。そして明確にレイアウトされている標準型「ゴルフ」のようにインテリアもこの傾向を引き継いでいる。素晴らしい空間、上質な素材、それは典型的な「ゴルフ」だ。

一方、「シビック」はスポーツに徹している。十分なスペース、確かな作り、シンプルな操作性は、ホンダにもある。さらに、横方向のサポートが素晴らしく、深く組み込まれたスポーツシート、グリップ感のあるアルカンターラのステアリングホイールだけでなく、ペダルにはアルミニウムが使われ、センターコンソールにはナンバー入りのバッジが付けられている。もちろん、「ゴルフ」もアルミペダルや赤いトリムパーツ、底面が平らになったステアリングホイールなどで、お行儀の良い、他の「ゴルフ」のモデルとの差別化を図っている。しかし、そのシートは、しっかりとしたサポート性というよりも、快適性を重視したものとなっている。

形態は機能に従う: 大きなウイングを持つシビックタイプRは、明らかにパフォーマンス指向である。

スプリントでは、クラブスポーツがタイプRにテールを見せる

VWでは、接続性が向上し、ナビゲーションシステムもスマートになり、デジタル機能が充実している。しかし、音量や温度などは、モニター下部のスライダーで設定する。なるほど、大音量や静粛性はステアリングホイールでも操作できる。しかし、温度の調整はやりにくく手間がかかる。「シビック」のようなクラシックなロータリー式の方がよほど簡単だ。

「GTI」は、縦方向の動きの気持ちよさと、快適な乗り心地を備えた、「速いGT」として説得力があり、「タイプR（レース用）」は、活発なクロスダイナミックカーとして興奮させられる。例えば、ハノーバー近郊のコンチドロームハンドリングコース「コンチネンタルタイヤのテストコース」では、「シビック」は、「GTIクラブスポーツ」に、1秒差をつけてゴールしている。そして、より強烈なドライビングエクスペリエンスを提供する。2リッターのターボは、低回転域では目立たない、大容量4気筒のような印象を与える。しかし、これは欺瞞的なもので、4,000rpmを超えたあたりから、怒涛のような唸り声が鼓膜を震わせ、ワイルドな「タイプR」は力強く前進していく。

ちょっと中途半端な感じ: クラブスポーツのサスペンションは、普段使いではバランスが取れているものの、サーキットではどうもしっくりこない。

静止状態からの加速では、明らかに「クラブスポーツ」に軍配が上がる。400Nmのトルク（シビックと同じ）は、500回転早く得られ、2リッターのターボは、下から上まで、同じようにパワフルで、光速DSGのおかげで、100km/hまで5.5秒で到達する。「シビック」は0.6秒遅れており、その差は、200km/hまでには、3.6秒に拡大する。

クラブスポーツのバランスはラップタイムを犠牲にする

「シビックタイプR」が「GTIクラブスポーツ」を追い抜けるのは、高速道路での駆け引きがあってこそ、であり、250〜270km/hでの最高速度に関しては疑問の余地はない。しかし、話はサーキットに戻る。そこでは、「クラブスポーツ」の素晴らしくバランスのとれたサスペンションが、やや中途半端な印象を与える。コーナーでは、「タイプR」に比べて、前輪の押し出しがやや強く、ボディの動きが激しくなるのだ。電気機械式リミテッドスリップデフとアダプティブダンパーとの連動は（ノーマルのGTIの方が、明らかに走りが鈍い）、助けにはなるが、エンジニアが奇跡を起こすことはできない。

そしてコンチドロームは、日本のスポーツカーが、どこでスコアを稼いでいるのかを容赦なく明らかにする。「シビック」は、かなり硬めのスプリングとダンパー、硬めのマウント、そしてより一貫したレーシングデザインに頼っている。このため、日常的な使用では、かなり不快感を覚えるが、限界に達すると、実に楽しいマシンとなり、非常に速いのだ。

2つの面で上回る: タイプRは、コンチドロームでのラップタイムと価格の面でクラブスポーツを上回っている。

チェックアウト時にも日本車はドイツ車に勝つ

「タイプR」のディファレンシャル、高い剛性、そして正確さと反応の良さを兼ね備えたステアリングは、車を完璧にコースに沿って走らせ、素晴らしく正確で短い6速ボックス（ゴルフのDSGのように中間スロットル機能付き）は、ギアチェンジの際に、無駄な時間をほとんど与えず、完璧なプレッシャーポイントを持つ均等に配分されたブレーキは、コーナーへのアプローチを楽しくしてくれる。確かに「クラブスポーツ」の方が、100km/hから1.5m早く停まるが、そのペダルフィールは、よりソフトで明確ではない。

誤解のないように、価格の話をしておこう。「シビックタイプR 」の42,650ユーロ（約554万円）という価格は、決してお買い得とはいえないものの、それでも特別なクルマが手に入ることには間違いない。そして、この車は本当にすぐにレースに参加でき、余分なものを追加する必要は一切ない。

一方、「GTIクラブスポーツ」では、19インチホイール（825ユーロ=約10万円）やアダプティブダンパー（1045ユーロ=約13万円）などが追加で必要となる。最終的には43,285ユーロ（約567万円）が請求されるが、これも極めて妥当な金額だ。問題はその保証期間だ。ホンダがあえて3年保証を提供しているのに対し、VWはわずか2年とケチだ。