史上最高のランボルギーニ？サーキットを走る「レヴエルトSV」このランボルギーニの何がそんなに素晴らしいのか？

ランボルギーニ レヴエルトSV（Lamborghini Revuelto SV）： 史上最高のランボルギーニか？馬力が少しアップし、ウィングが付き、新しい塗装が施されただけ？とんでもない！レヴエルトSVにおいて、ランボルギーニはあらゆる手を尽くしているのだ。これまでで最もパワフルなランボルギーニをテスト！

「今日は忘れられない一日になるでしょう！」ランボルギーニの新CTO、フェルミン ソネイラ（Fermín Soneira）は、このように述べてプレゼンテーションを始めた。そして、「レヴエルトSV」は自分がこれまで運転した中で最高の車だと付け加えた。つまり、賛辞を惜しむことはないのだ。それもそのはず、「レヴエルトSV」はこれまでで最もパワフルかつ最速の量産ランボルギーニだからだ。これほどの絶賛を受けている以上、「SV」はその期待に応えなければならない！

そのために、ランボルギーニは我々を「アウトドローモ ヴァッレルンガ（Autodromo Vallelunga）」へ招待してくれた。これは偶然ではない。ローマ近郊にある全長4.09キロメートルのこのサーキットで、「レヴエルト」も初公開されたからだ。あれからすでに3年が経つが、V12エンジンを搭載したフラッグシップモデルで記録した高速ラップは、今でも私の記憶に鮮明に残っている。

そして、まさにその理由から、私は懐疑的だ。「普通のレヴエルト（この2つの言葉を1つの文で使うのは違和感がある）」でさえ、信じられないほど速いだけでなく、非常に高性能だった。2023年の私の結論はこうだった。「ランボルギーニが主に『見せびらかし用の車』だった時代は、とっくに終わっている。しかし、レヴエルトによって、ランボルギーニはパフォーマンスの面で飛躍的な一歩を踏み出した。フェラーリ、マクラーレン、ポルシェは、このスーパースポーツカーを警戒すべきだ。」

ランボルギーニはあらゆる手を尽くした

もし、ランボルギーニが「SV」にほんの数馬力のパワーアップと、固定式ウィング、そして派手な塗装を施しただけだと思っているなら、それは大きな間違いだ。この新しい特別モデルにどれほどの細部へのこだわりが込められているかを理解するには、「SV」を実際に体験する必要がある。さあ、バラクラバを被り、ヘルメットをかぶって、サーキットへ飛び出そう！

「コルサ」モードでスタートし、カモフラージュされた「レヴエルトSV」がペースメーカーを務める。「レヴエルトSV」専用に開発されたブリヂストン ポテンザ レースRを暖めるため、最初はゆっくりと走り始める。1周目の終わりに、インストラクターがペースを上げた。「チミニ1」のブレーキングで、時速260kmでブレーキを踏んだとき、明らかに早すぎたことに気づき、初めて「なるほど」と実感した。

その理由は、新しい「CCM-R Plus」ブレーキにある。一見難解に聞こえるが、その意味は比較的簡単に説明できる。CCはカーボンセラミック、Mはマテリアル、Rはレーシングを意味する。ブレンボ社と共同開発されたこのブレーキシステムは、フロントに420ミリ、リヤに410ミリのディスクを採用しており、特殊なコーティングが施されている。これにより、即座の制動力を確保しつつ、半減期も長く保たれるようになっている。唯一の欠点は、交換部品が高価なことだ！

ハンドルを握っている間は、そんなことを考える暇はない。目の前のインストラクターが、思い切りスピードを出しているからだ。最初の数周を走っているうちに、「レヴエルトSV」が高速区間でもいかに安定しているかに気づいた。特に「クルヴァ グランデ」ではそれが顕著で、ここは超高速の右カーブの後、さらに高速な左カーブが続く。通常の「レヴエルト」と比較して、「SV」では数々の対策によりダウンフォースが80パーセント向上しており、その違いを今この瞬間、肌で感じている。

3周のフライングラップと1周のクールダウンラップを終え、ピットに戻る。「SV」から身を解き放つと、正直なところ驚かされた。「レヴエルト」と「レヴエルトSV」の違いは、思っていた以上に大きいようだ。しかし、この最初の印象を確かめるには、もっと走ってみる必要がある。幸いなことに、ランボルギーニは今日、「ミウラ（1971年）」、「ディアブロ（1996年）」、「ムルシエラーゴ（2009年）」、「アヴェンタドール（2015年）」に続く、史上5台目のSVモデルをテストするために、計25周の走行時間を与えてくれた。

新しい「ピロタ」モード

だから、時間を無駄にせず、再びコースへ戻る。2回目のスティントでは、新しい「ピロタ（Pilota=イタリア語でパイロット／ドライバー）」モードを試す。ステアリングホイールにある小さなダイヤルで、トラクションコントロールを5段階で微調整できる。まるでレースカーのような仕組みだ。「レベル1」はフルサポート、「レベル5」ではほぼ自分任せになる。まずは「レベル2」からスタートだ。

ウォームアップラップの終わりに、「スタート フィニッシュ ストレート」へ入り、私はフルスロットルで加速する。温まったセミスリックタイヤとインテリジェントなシステムのおかげで、スリップの心配は一切ない。1,065馬力と1,425Nmを誇るSV（「super veloce」の略で、直訳すると「超高速」）は、その名に恥じない性能を発揮する。この特別モデルは、レヴエルトよりもさらに50馬力と25Nmの出力を上回っており、これらはすべて電動モーターによって生み出されている。パワーウェイトレシオは1.66kg/PSへと向上した。

しかし、数字だけではこの加速感を到底表現しきれない。「SV」が前へと飛び出すその様は、まさに圧倒的だ。片目でタコメーターを確認し、9,500U/minで次のギアにシフトインする。シフトタイムが実際に30パーセント短縮されたかどうかは定かではない – ただ、8速デュアルクラッチトランスミッションが超高速であることは確かだ。

減速性能は凄まじい

「クルヴァ グランデ」の手前で少し減速し、5速のまま、続く左カーブを全開で攻める。「チミニ1」ではブレーキポイントをやや遅めに設定したが、それでもまだ速すぎる。「レヴエルトSV」の減速出力は3.4メガワットとされ、これは多くのレーシングカーを上回る数値だ。「SV」は時速200kmから0kmまで、わずか110メートルで停止すると言われている。全長4.94メートルのこのランボルギーニのコーナリング性能も、同様に印象的だ。エンジニアたちは「SV」で15kgの軽量化に成功したとはいえ、乾燥重量1,772kgという数字は依然として軽量とは言えない。それだけに、このハードコアな「レヴエルト」がその重量を巧みに隠し切っている点は、なおさら注目に値する。

スリックタイヤとほとんど変わらないトレッドを持つセミスリックタイヤが適温に達すると、「レヴエルトSV」はまるで遊びのように軽やかにコーナーに飛び込んでいく。ピロタモードは、その操作を抜群にサポートしてくれる。「レベル2」ではまだ大きな違いを感じなかったが、「レベル4」になるとリヤが明らかに切り込んでくる。さらに、コーナー出口ではシステムがわずかなスリップを許容してくれる。

限界域でも驚くほど予測可能

周回を重ねるごとにスピードが上がっていくのを感じる。当初は圧倒的なパワーとその巨大なサイズに圧倒されていたが、「レヴエルトSV」への信頼はますます深まっている。奇妙に聞こえるかもしれないが、史上最速のランボルギーニは、限界域でも驚くほど予測可能だ。

新しいキネマティクスを備えたフルアジャスタブルサスペンション

これは、最適化された空力特性に加え、モータースポーツから派生したサスペンションによるものだ。「レヴエルト」のセミアダプティブダンパーに代わり、「SV」にはKW社の専門家と共同でこの特別モデル専用に開発された、4段階調整可能なダンパーが採用されている。しかし、それだけではない。「SV」では、リヤアクスルのキネマティクスまでもが変更されたのだ。ダブルウィッシュボーンサスペンションの新しいジオメトリーは、キャスターロスを12％低減するだけでなく、非懸架質量を2.3キロも削減している。

これらはすべて非常に理論的に聞こえることは認めるが、サーキットではその違いがはっきりと感じられる。手動で調整可能なサスペンションによって、公道での乗り心地が実際に損なわれないかどうかを確かめてみるのも興味深いだろう。というのも、ランボルギーニはまさにそれを約束しているからだ。

ちなみに、「レヴエルトSV」は、フルアジャスタブルサスペンションを搭載した初の量産ランボルギーニというわけではない。2024年には、わずか10台限定の特別モデル「ウラカンSTJ」が、機械式調整式ダンパーを装備していた。ただし、初代「ウラカン」では、圧縮・伸張の調整に特殊工具を用いた手間のかかる作業が必要だったが、「SV」ではクリック操作で格段に簡単に調整できる。すべての「レヴエルトSV」には標準で「コンフォート」設定が適用されており、取扱説明書にはさらに3つのセットアップが記載されている。本日のサーキットテストでは、ランボルギーニはサスペンションの「レース」セッティングを選択した。

セミスリックタイヤはSV専用に開発された

全長4.09キロメートルのアウトドローモ ヴァッレルンガ サーキットでは、「SV」は通常の「レヴエルト」よりも約4秒速いとされている。ホッケンハイムリンクのグランプリコースでは、1分41秒6という驚異的なタイムを記録し、新記録を樹立した。その重要な要因の一つがタイヤだ。ブリヂストンと共同で開発されたセミスリックタイヤ「ポテンザ レースR」（サイズ： 265/35 ZR 20および345/30 ZR 21）は、ヴァッレルンガの夏のようなコンディション下で素早く適温に達し、極めて高いグリップを発揮する。尋ねてみると、このコンディションではタイヤは、約30周は持つとのことだ。一般公道での走行距離は、最大5,000キロメートルとされている。

そういえば、公道では「レヴエルトSV」を運転することはできなかったが、いつかその機会があればと思う。サーキットでは、この新しい特別仕様車が私を完全に納得させてくれた。特定の1つの特徴というよりは、むしろすべての改良点の総合が、「SV」を信じられないほど速く、同時に驚くほど扱いやすいものにしているのだ。しかし、もし1つの特性を挙げるとすれば、それはブレーキ性能だろう。これほど強烈に減速する公道走行可能な車には、まだ乗ったことがない – まさに凄まじいものだ。

批判点は？正直なところ、思い浮かぶのは主観的な点だけだ。私は黒で縁取られたフロントフードがあまり好きではないが、これは、サーキット走行時に横方向のホールド感が物足りないと感じるスポーツシートと同じくらい些細なことだ。幸いなことに、「レヴエルトSV」にはオプションでフルバケットシートが用意されており、これにより10kgの軽量化が図れる上、「アヴェンタドールSV」のシートよりも快適だ。

レヴエルトSVの価格

そして、生産台数にも制限がある。ランボルギーニは「レヴエルト」SVを1,963台生産する予定だ。前モデルの「アヴェンタドールSV」は、クーペが600台、ロードスターが500台生産された。ランボルギーニは生産台数をクーペのみに限定することで、その数を3倍以上に増やしたが、同社はこれを需要の大幅な増加によるものと説明している。しかし、私としては、そのことで排他性が損なわれているように感じられる。とはいえ、私も「レヴエルトSV」に少なくとも58万3,000ユーロ（約約1億668万円万円）を支払うような立場にはない。通常のレヴエルトとの価格差は約8万ユーロ（約1,464万円）だ。そして実際、「レヴエルトSV」はまだ完売していない。

一日の終わりには、画面上で自分の高速ラップを振り返るチャンスもある。というのも、「レヴエルトSV」にはオプション（ビジョン パックの一部）として、充実したテレメトリーシステムが搭載されているからだ。

これには3つの異なるカメラアングルだけでなく、世界中の218のサーキットデータも収録されている。ヴァレルンガをクリアした今、残りはあと217コースだ！

結論：
ヴァッレルンガ サーキットで25周走ってみて、私は正直感銘を受けた。これほど大きな違いがあるとは思わなかった。コーナリングの反応、ブレーキ性能、そして圧倒的なパフォーマンス – 「SV」はあらゆる点で、さらに一段と鋭い走りを感じさせる。断言する。ドライビングダイナミクスの観点から言えば、「レヴエルトSV」は私がこれまで運転した中で最高のランボルギーニだ – しかも、かなりの差をつけて！

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini