これこそロータス！我々のハローカーが帰ってきた ライトウェイトロータス「ロータス エミーラV6 SEレーシングライン」の初試乗記
2026年10月9日
ロータス エミーラV6 SEレーシングライン（Lotus Emira V6 SE Racing Line）：6気筒の魅力を備えた才能あふれるコーナリングの達人。妥協のないプロポーション、軽量構造、完璧なミッドシップレイアウト – ロータス エミーラV6ほど純粋な車はめったにない。『AUTO BILD』が試乗レポートをお届けする。
「エミーラ」の印象は極めて強烈だが、その実用性も驚くほど高い。スポーツカーを評価する際、我々は常に日常での使い勝手にも目を向けるからだ。まあ、この超過激なロータスなら、その点はすぐに確認できてしまう。
このフラットなボディの車には、車載電子システムにいくつかのアシスト機能（降車警告機能さえも）が組み込まれており、後部の151リットルの小さなトランクに加え、バケットシートの後ろにも収納スペースがあり、KEF製サウンドシステムが標準装備されている。
ロータス エミーラはどんな人に適しているか？
純粋主義的なスポーツカーファンへ： 過剰なデジタル機能や電動アシストを好まず、ドライバーとライトウェイトな車との直接的なつながりを重視する人なら、マニュアルトランスミッション搭載の「エミーラ」はまさにうってつけだ。
エミーラは日常使いにも適している
そうそう、それにこのスーパースポーツカーは低速走行時にも非常に穏やかな乗り心地で、車高の低い車内へも不格好な体勢をとることなく乗り込める。また、時速160キロメートルまでなら、背中から唸りを上げるV6エンジンの音もそれほど気にならない。
さて、この気難しいマシンの実用的な側面については、ここまでで十分に掘り下げたことになる。よし、これでいい。あとは、このロータスに内在する、純粋なスポーツカーならではの狂気について語る余地がたっぷり残されている。
ロータスは軽量化に注力
それはコンセプトから始まっている。伸縮のない接着処理が施されたアルミニウム構造がシャシーを形成し、繊維強化プラスチックがボディを覆っている。オプションでは、カーボン素材がボディを支え、補強し、装飾も担う。アクスルやコントロールアームには、軽量金属がふんだんに使用されている。
エンジンは伝統的に後輪軸の前方に横置きされており、6速マニュアルトランスミッションはドライクラッチを採用している。最大295mmの幅を持つタイヤが「エミーラ」を路面にしっかりと密着させ、オプションのスポーツサスペンションは、ミッドシップスポーツカーを、路面の感触を忠実に伝える引き締まった乗り心地で、あらゆるコーナーの組み合わせを駆け抜ける。
ロータスはこれらをすべて統合し、後輪への荷重配分が明確な、極めてドライビングの楽しいマシンに仕上げ、比較的重量感のあるスーパーチャージャー付きV6エンジンを搭載しながらも、しなやかで軽快な走りを実現した。要するに、コンセプトの面では、この英国メーカーは宿題をしっかりとこなし、コンティドローム（スポーツカー専用のサーキット）でのテストに向けてしっかりと準備を整えたのだ。
テクニカルデータ
| モデル | ロータス エミーラV6 SE レーシングライン |
| エンジン | V型6気筒スーパーチャージャー |
| 排気量 | 3456cc |
| 最高出力 | 298kW (406馬力)/6800rpm |
| 最大トルク | 420Nm/3000rpm |
| 最高速度 | 290km/h |
| トランスミッション | 6速マニュアル |
| 駆動 | 後輪駆動 |
| タイヤサイズ | 235/35–295/30 R20 Y |
| タイヤ銘柄 | Goodyear Eagle F1 SuperSport |
| 燃費 | 10.9L/100km |
| 燃料タンク | 60L |
| トランク容量 | 151–208L |
| 全長/全幅/全高 | 4413/1896/1235mm |
| ホイールベース | 2575mm |
| テスト車価格 | 121,500ユーロ（約2,247万円） |
走行性能は期待通りとは言い難い
しかし、「エミーラ」は、性能データが示唆するほどには、なかなか勢いがつかない。その一例が、0から100km/hまでの加速タイムだ。公称の4.3秒とは異なり、このロータスは4.8秒を要した。「エミーラ」が最高速度に達するには、と～っても長い加速が必要で、5速と6速のギア比がかなり長めになっている。
エミーラの0-100km/h加速は4.8秒で、メーカー公表値より0.5秒遅い。これと一致するのが、V6エンジン（強力な機械式過給を備えているにもかかわらず！）が与える主観的な印象だ： 中速域からの力強い加速は得意ではなく、低回転域からの力強い立ち上がりもなく、高回転域での軽快な走りも苦手だ。レッドゾーン直前のわずかな範囲で、この5.0リッターエンジンはトランスミッションを貪欲に引きずり込むが、その瞬間はあっという間に過ぎ去り、リミッターの警告も控えめなため、ドライバーは時折そのタイミングを見逃してしまう。
一方で、この角張った直球な走りを繰り広げるマシンの動きを追いかけるのは大いに楽しい。負荷運転と滑走運転の素早い切り替えを感じ取り、スーパーチャージャーの唸り、吸気音の吸い込み、バルブ駆動のカチカチという音からなる本物のサウンドスケープに耳を傾けるのもまた一興だ。それに相まって、6速トランスミッションの正直なシフトフィールと、驚くほど軽快なクラッチ操作が調和している。
エンジンルームの素敵なディテール
見事な仕上がり： 6気筒エンジンの上部に鎮座し、過給システムのバイパスバルブを制御する圧力タンクが、透明なエンジンルーム仕切り板越しにバックミラーから見えるようになっている。この小さな芸術作品はアクセルペダルの動きに敏感に反応し、インタークーラー制御を視覚的な体験へと昇華させている。
もうひとつ見どころがある: 「エミーラ」の短いノーズは、まるで自発的にカーブの頂点を嗅ぎ分けるかのようだ。ダイレクトなギア比を備えた極めて繊細なステアリングは、ロータスの設計者たちによってこの「フラットな車体」に完璧にチューニングされている。さらに、サスペンションアームのほぼ伸縮のない接続により、驚くほど正確なドライビングフィールが実現されている。
| モデル | ロータス エミーラV6 SE レーシングライン |
| 車体（満点：15点） | 6点 |
| 品質（満点：20点） | 15点 |
| シート／シート位置（満点：30点） | 19点 |
| 装備（満点：15点） | 8点 |
| エンジンの特性（満点：30点） | 20点 |
| 走行性能（満点：37点） | 31点 |
| 出力重量比（満点：30点） | 19点 |
| トランスミッション／変速（満点：20点） | 10点 |
| サウンド（満点：20点） | 18点 |
| 乗り心地（満点：20点） | 13点 |
| 運転の安全性（満点：20点） | 14点 |
| ハンドリング（満点：50点） | 35点 |
| ラップタイム（満点：50点） | 28点 |
| ステアリング（満点：30点） | 28点 |
| ブレーキ（満点：40点） | 18点 |
| 燃料消費量（満点：20点） | 12点 |
| 魅力（満点：10点） | 9点 |
| 価格（満点：30点） | 19点 |
| 総合評価（満点：500点） | 322点 |
さらに、高いグリップ性能も備わっている。「エミーラ」は、空力特性とタイヤの選択（グッドイヤー イーグルF1スーパースポーツ）のおかげで路面にしっかりと吸い付くように密着し、遠心力が働く状況でも安定を保ち、加速時にはスリップすることなく路面をしっかりと掴む。
ブレーキはもう少し改善の余地があるだろう
欠点： 限界域では、アンダーステアとオーバーステアの間で挙動が定まらず、高速走行時や急ブレーキ時には車体に不安定さが生じる。
そもそも、もっと高品質なブレーキを期待していた。ペダルの感触や耐熱性は申し分ないが、34メートルという制動距離はスポーツカーというよりはコンパクトカーの域だ。この点、「エミーラ」にはもっと過激な走りを見せてほしかった。
結論：
非常に魅力的な車だ。ミッドシップレイアウトと軽量化により、妥協なくドライビングの楽しさを追求しており、俊敏性においては圧倒的だ。しかし、高価だ！さらに、ブレーキ性能は平凡である。
AUTO BILDのテスト評価：2.7
フォトギャラリー: ロータス エミーラV6 SEレーシングライン テストレポート
Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD
