VWゴルフRでポルシェ718ケイマンに立ち向かう ミスマッチ? それともこれもあり?

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VWゴルフRとポルシェ718ケイマンがテストトラックで一騎打ち 果たしてVWゴルフはポルシェケイマンに勝てるか?

320馬力を誇るVWゴルフRは、テストコース上でポルシェ718ケイマンに挑む。320馬力と全輪駆動で武装したVWゴルフRは、ポルシェ718ケイマンを激しく追いかけていく。我々の比較テストは、果たしてゴルフRはケイマンに追いつき追い越すことができるかどうかを検証しレポートする。

両者とも本気で土俵に上がってきた

今回、ポルシェは挑戦を受け入れ、エントリーモデルの「ケイマン」を我々の下へ送り届けてきた。
ただし、勝利のために万全を期して、スポーツクロノパッケージ(2,225 ユーロ=約29万円)、20インチホイール(2,451ユーロ=約32万円)、パワーステアリングプラス(262ユーロ=約3万4千円)、トルクベクタリング(1,309ユーロ=約17万円)、18方向に調整可能なスポーツシート(3,618ユーロ=約47万円)、調整可能なサスペンション(1,428ユーロ=約18万円)、およびポルシェダブルクラッチ(2,826ユーロ=約37万円)が付属したテスト車輛であった。
ベースモデルの56,400ユーロ(約738万円)に加えて、合計で70,610ユーロ(約925万円)という高価な一台だ。
一方、「ゴルフ」Rには、少なくとも49,260ユーロ(約645万円)の費用がかかる。
ポルシェとの「レーストラックデイ」のために、VWもテストカーに、DCC車高調(1,045ユーロ=約13万5千円)、ドリフト モードと大規模なリアスポイラー (2,265ユーロ=約29万5千円)、スポーツタイヤ(1,000ユーロ=約13万円)、チタン製の排気システム(3,800ユーロ=約49万円)を含む「Rパフォーマンスパッケージ」を追加で装備していた。
最終的な車両価格は、57,370ユーロ(約750万円)で、こちらも決して安いとは言えない。

高価なスポーツカー。テスト車では、ゴルフRが57,370ユーロ(約750万円)、718ケイマンが70,610ユーロ(約925万円)という価格設定だった。

200km/hからのスプリントでは明らかにゴルフRが先行している

その高額の見返りに、「ゴルフR」は、「ケイマン」があっと驚くような、加速性能を発揮する。
「718」と同様に、0から100km/hを4.5秒で達成し、200km/hまで16.3秒で加速し、なんと「GTI」が、73kg軽いポルシェに1.5秒近く差をつけたのだった。
レーストラックでは、「ゴルフR」は超高速ストレートだけでなく、他にも驚くべき才能も持っていることを示している。
その理由は、2つの電子制御クラッチによりリアアクスルのパワー配分を高度に可変化した全輪駆動にある。
インストルメントクラスターのデジタルトルクダイアグラムは、各コーナーの出口で外側の後輪が追加の駆動トルクを受けていることを明確に示している。

加速における勝者。ゴルフRは完全停止状態から16.3秒後に200km/hに到達。ケイマンより1.3秒速い。

「ゴルフR」はまた、レーストラック上でも良好なパフォーマンスを発揮する。
ドライバーズシートのお尻は、特にタイトなコーナーで、どのように「ゴルフR」が強烈なパンチとともに次のストレートに突入しようとしているかを感じることができる。
その一方で、デュアルクラッチトランスミッションは、十分なパワーをサポートできておらず、特に急ブレーキをかけた後、適切なレシオを探してギアをセレクトするのに少し時間がかかりすぎる。
したがって、「自分でギアを変えろ!」というのが我々からのアドバイスだ。
たとえパドルからの手動コマンドがDSGに多少の遅れを持って伝達されたとしても・・・。

「ゴルフR」の非常にダイレクトなプログレッシブステアリングは、トランスミッションとは対照的に、はるかに野心的に見える。
ステアリングに必要な操舵角はわずかで、良好な堅さで作動する。
ブレーキも、短いペダルトラベルと、高速周回を何度か繰り返しても一貫して硬いプレッシャーポイントを維持したままで、ブレーキがダメになる様子もない。
それにもかかわらず、「718ケイマン」へ乗り換えたあとでは、「ゴルフR」は焦ったハリボテのように感じられる。
それは、ポルシェ製ミッドエンジンスポーツカーは、「ゴルフR」とはほぼ反対の重量配分のおかげで、フロントアクスルの質量が300kgも減っているからだ。
さらに、ステアリングは、カーブの角度を小数点以下まで正確に伝えてくれる。
「ケイマン」は、「ルノー アルピーヌ」のような他のミッドエンジンスポーツカーのような不均一さとは一線を画し、常に予測可能な状態を保ちながら、コースを容易に、そして非常に巧みに駆け抜けていく。
718ケイマンで速く走ることは本当に簡単で喜びだ。
それは、優れたブレーキと車重、全体的なバランスのおかげである。

ジャストフィット。VWのステアリングとブレーキは、レーストラックでの速いタイムにも対応している。

ポルシェとのギャップは最終的には驚くほど小さい

ただし、フルスロットルで加速する場合は、次の点に注意が必要だ。
2リッターの「ケイマン」のエンジンは、トップエンドで少し苦戦するが、自然吸気の特性を生かして、4気筒で7,000rpmを超える高回転数を発生させることができる。
デュアルクラッチは優れた仕事をする。
キックダウン時には、アクセルがフロアパネルに到達する前に、すでにボクサーは高く雄叫びを挙げる。
そして、あらゆる運転状況において、電子ギアシフトシステムは適切なギアで作動する。
この独創的なPDKは、スムーズなギアチェンジ、惰性走行、傾斜地での繊細な加速も可能となっている。

最終的に、ポルシェは僅差ではあるが、ライバルを2位に降格させてしまった。

結局、「VWゴルフR」がコンチドローム(コンチネンタルタイヤのテストコース)で、1分35秒35というラップタイムで、「ポルシェ718ケイマン」にたった1秒未満の遅れというのは、ほとんど驚くべきことだ。
しかし、トラックレースでのチャンピオンが誰であるかを示すための再戦はなく、「718」が1分34秒73で勝利を収めた。

400点満点中297点で2位: VWゴルフR
普段使いに十分なRは、パワフルなエンジンと十分なコーナリングトラクションで好成績を収めた。
しかし、DSGなどケイマンの精度には遠く及ばないし車重もネックになる。

400満点中309点で1位: ポルシェ718ケイマン
ステアリング、ブレーキ、デュアルクラッチトランスミッションはスポーツカーのポエム(詩)だ。
これらの要素を備えたエントリーモデルのポルシェは、全輪駆動のゴルフを寄せ付けない。

結論:
ここで二つの異なる世界が出会う。
「ゴルフR」が「ポルシェ ケイマン」にどう対抗するのか、それが楽しみだった。
スポーティな日常のクルマとしては、「ゴルフR」はほとんど負けていない。
しかし、基本バージョンでさえサラブレッドのスポーツカーであるため、718は当然のように勝利を収めた。

この「フォルクスワーゲン ゴルフR」と「ポルシェ ケイマン」の比較は、個人的に大変興味のあるテストである。ゴルフの最高性能モデルである「R」と、言ってみれば一番ベーシックで大人しい(?)「ケイマン」、いったいどっちが速いスポーツカーなのだろう、というのは自動車好きには気になるし、面白いネタであろう。
その結果は、ケイマンのほうに軍配があがったわけだが、これはひとえに、もともとがスポーツカーである、という基本性能の勝利であると考えられる。
軽さとパッケージング、それがいかに自動車に重要かということを再確認した出来事であったとも言えるし、エンジンが高性能で電子デバイス満載の駆動系などを持っていても、物理的な限界は超えられなかったということでもあろう。
もちろん「ゴルフ」のもともと持っている素性も決して悪くないし、むしろ良好な一台であるだろう。そして「ゴルフR」のように、過激なモデルであっても実用性は失われず毎日の使用に十分成り立つ、それこそがフォルクスワーゲンだ。
しかしスポーツカーとして設計され生まれた「ケイマン」は、ベーシックなモデルであってもとにかく走るための自動車だった。であるならば、コース上でより輝くのは「ケイマン」に違いない。

Text: Stefan Novitski, Mirko Menke
加筆: 大林晃平
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD