T-ハイブリッド技術を搭載したポルシェ911ターボSをサーキットでスーパーテスト　その真価と副作用とは？

T-ハイブリッドを搭載したポルシェ911ターボS：T-ハイブリッドを含む全く新しいパワートレインと5万ユーロ（約925万円）の大幅な価格上昇を伴い、新型911ターボSは先代モデルを凌駕することを目指している。そして、その目標は見事に達成されているが、完全達成とは言えない。

「911」シリーズは、最大3種類のボディスタイル、そして2種類のパワートレイン構成を持つモデルを含む、実に9種類ものバリエーションを擁しているが、その中でも「ターボS」は最も優れたバランスを実現していると言えるだろう。クラス最高のオールラウンダーであり、汎用性とサーキット走行性能を兼ね備えている。グランドツアラーとしてだけでなく、日常のドライブにも最適だ。そして、登場以来、「フェラーリ296 GTB」に匹敵する性能を、街中でさりげなく、しかし確実に体感できる車として、その地位を確立してきた。

さらに、「ターボS」は他に類を見ない存在だ。それは、常にそのパフォーマンスを難なく発揮できる車であるということだ。一年中いつでも、ほぼあらゆる条件下で。だから、今回、総合的なスーパーテストの依頼が、気温が上がるまで待つという理由で延期されたときは、少し驚いた。内緒の話だが、我々のランキングには、真冬にベストタイムを達成した旧モデルも含まれているのだ！

この点だけでも、控えめにデザイン変更されたボディの下に、単なる外観上の変更以上のものが加えられていることを示唆している。そして、これらの改良の規模を数値で示すために、ポルシェはニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）のラップタイムも発表した。7分04秒というタイムは、先代モデルよりも14秒（！）も速いものだ。ちなみに、先代モデルのタイムは公式には発表されていない。

パフォーマンスエンジンとしての新型T-ハイブリッドシステム

このパフォーマンスの原動力は、もちろん新型「T-ハイブリッド」システムだ。「911 GTS」と同様に、このシステムは「9A3」型エンジンと組み合わされている。内燃機関は排気量が3.6リットルに縮小され、圧縮比は9.2:1（従来は8.7:1）とわずかに向上し、ベルトドライブを完全に廃止したことで、大幅にフラット化されている。可変タービンジオメトリー（VTG）ターボチャージャーに代わり、2基の電動ターボチャージャーが採用された。より複雑な排気後処理システムにより、ブースト圧は従来の1.4バールから1.8バールに向上している。単体では、最高出力640馬力、最大トルク760Nmを発揮し、先代モデル（650馬力、800Nm）に比べて若干低下しているものの、トランスミッションハウジング内の電動モーターによって十分に補われている。パワートレインシフト（PSM）は、フライホイールに81馬力と最大188Nmのトルクを伝達し、システム全体の出力は711馬力と800Nmに達する

最終的に、これはわずか1.9kWhの容量のバッテリーから供給される電力としては、大幅なパワーアップを意味する。216個の円筒形セルが常に放電状態になるのを防ぐため、ポルシェはエネルギー管理をブースト圧制御システムに効果的に委ねている。ターボチャージャー内の電動モーターは、単に余分な圧力を解放するのではなく、適切な速度を制御するようになった。発生した電力は、ギアボックス内の電動モーターに直接供給されるか、バッテリーを充電することで、高速道路でも驚くほど安定した性能を発揮する。このハイブリッド車に勝るものはない！

	Porsche 911 Turbo S (2026)
エンジン	6気筒水平対向Eビターボ+電動モーター
排気量	3591cc
バッテリー容量	1.9kWh/kWh. A.
エンジン単体最高出力	471kW (640hp)/6500rpm
エンジン単体最大トルク	760Nm/2750-5000rpm
電動モーター最高出力	60kW (81hp)
電動モーター最大トルク	188 Nm
システム最高出力	523kW (711hp)/6500rpm
トランスミッション	8速DCT
駆動方式	全輪駆動
全長/全幅/全高	4551/2033/1305mm
ホイールベース	2450mm
燃料タンク/トランク容量	63/128 + 373L
燃費	8.6km/L
価格	279,926ユーロ（約5,178万円）

このシステムにより、車両重量は実測で93kg増加している（1715kg対1622kg）。もちろんポルシェはテスト車両の性能向上を狙い、軽量ガラスやバケットシート、小型燃料タンクなどを採用していたが、それでも後席はあえて取り外していない。さらに数kg程度の軽量化余地はあったと考えられる。

興味深いのは重量配分の変化だ。追加された重量のうち、フロントアクスルにかかるのはわずか11kgであるのに対し、リアアクスルには82kgが加わっている。その結果、前後重量配分は37：63と、よりリア寄りの特性になった。なお、991.2世代では前後重量配分は39：61だった。

重量増加に伴い、トラクション性能は明らかに向上している。リヤアクスルの重量増加は、当然ながらトラクション性能にプラスの効果をもたらす。エンジン回転数は低いがブースト圧が高い「ターボS」は、初めて2.4秒で0から100km/hまで加速する。200km/hまでの加速はわずか8秒で完了し、加速性能が劣っていなかった先代モデルをそれぞれ0.1秒と0.5秒上回る。加速性能の数値では、技術的な優位性がさらに顕著になる。8速PDKトランスミッションのギア比はさらにロングになたものの、電動ターボチャージャーによって、これまでの加速タイムが大幅に改善されている。7速ギアで80km/hから120km/hまで加速するのに、10.5秒ではなく7.3秒しかかからない。新型「911ターボS」が劣っている唯一の点は最高速度で、330km/hに対して322km/hだ。フルダウンフォース（170kg）のスポーツプラスモードでは、電子制御により最高速度は290km/hに制限される。

最高速度制限が引き下げられたこと自体は大きな問題ではないものの、新型「ターボS」の根本的な問題点を象徴している。もはやあらゆる状況で常に楽々とパフォーマンスを発揮するのではなく、その性能を実現するために明らかな妥協を強いられているのだ。これは、オプションのPASMスポーツサスペンションの低速域での乗り心地の悪さから始まり、極めて敏感なフロントアクスルへと続き、そして極端に気になるピレリPゼロR（NA2）タイヤの滑りやすさへと繋がる。このタイヤは、冷間時にはまるでセミリックタイヤのような挙動を示す。

高温下では驚くほど優れた性能を発揮する

少なくとも、低温時に当てはまることは、高温時には真逆に当てはまる。ラウジッツリンクサーキットでは、このタイヤは非常に印象的なパフォーマンスを見せる。コーナリング時のレスポンスは以前よりも明らかに俊敏になり、コーナーからの加速もより安定し、結果としてコーナリング性能は一貫してニュートラルになっている。もちろんオーバーステアを発生させることは可能だが、それはドライバーが意図的に求めた場合に限られる。クルマを穏やかな操作でコース上に導いている限り、そのドライビング体験は、このマシンが秘める圧倒的なラップタイム性能を考えると、ほとんど非現実的とさえ感じられるほど洗練されたものだ。

さらに、グリップ限界を超えてからの挙動変化は極めて穏やかで、高い精度を備えながらも限界域は驚くほど扱いやすい。数周走ると、アクティブサスペンションシステムによる人工的なターンインの感覚にも慣れてくる。そして、主観的には、この感覚が卓越したダイナミクスに大きく貢献していることが分かる。

新型モデルが最終的に先代モデルを0.94秒以上も上回らなかったのは、おそらく気温が大きな要因だったのだろう。本来であれば、もっと圧倒的な差で勝利を収めるはずだった。この結果は、天候に対するポルシェの懸念が正しかったことを裏付ける一方で、私たちの結論もまた明確に示している。テスト車両に装着されていたPASMスポーツサスペンション仕様の「ターボS」は、パフォーマンス向上と引き換えに、従来モデルが備えていた美点の一部を失ってしまった。その結果、運動性能という点では間違いなく先代を凌駕している。しかし一方で、そのキャラクターはより限定的なものとなり、万能性という意味では後退したと言わざるを得ない。そして、それは決して歓迎すべき方向性とは言えない。なぜなら、「ターボS」とは本来、特定の性能だけが突出したクルマではなく、あらゆる資質を高次元で兼ね備えた総合力によって評価される存在だからだ。

結論：
我々がスポーティさを犠牲にすることを推奨することは滅多にない。しかし、この場合は標準サスペンションとの比較に非常に興味がある。なぜなら、標準サスペンションに交換しても著しく遅くなるとは考えにくいからだ。むしろ、よりバランスの取れた走りになることを期待している。「ターボS」の価値は、サーキットでの速さだけではない。圧倒的な性能と日常性を高次元で両立してこそ、その名にふさわしい。新型は確かに速くなった。しかし、その代償として失ったものもまた小さくない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen