フォード マスタング ダークホース 対 BMW M4クーペ　ピュアドライバーのためのマニュアルシフト対決

デュアルクラッチトランスミッションやハイブリッド技術が当たり前となった時代にあって、マスタングとM4はクラシックなパワートレインへの賛歌を歌っている。果たして、より刺激的なのはどちらなのか？

「フォード マスタング」や「BMW M4」が現れる場所では、ガソリンヘッドたちはそのステアリングを握るのが真のエンスージアストであることを察する―特にそれがマニュアルトランスミッション仕様ならなおさらだ。現代のオートマチックやデュアルクラッチは、筋金入りのMTファンですら自らの好みを説明する必要に迫られるほど進化している。それでもなお、今日のスポーツカーで自らギアを変速する人々は、確固たる信念によってそうしているのだ。では、その信念とは何なのか？

「マスタング ダークホース」によって、フォードは今や存在し得ないと思われていたほどピュアなクルマをこの時代に送り出した―排出ガス規制の面でも、サウンドの面でもだ。アルミブロックV8が4本の斜め出しテールパイプから轟かせる咆哮は常軌を逸しており、アメリカのテレビならアクセルを踏み込むたびに放送禁止音が必要になるだろう。

インテリアに目を向けても、「マスタング」は紛れもなく「マスタング」のままだ。素材は明らかにシンプルで、部分的には傷つきやすく、レカロシートも比較的ソフト。しかし、それでも魅力に満ちている。デジタルメーターは1967年型風や90年代風の表示に切り替えることが可能だ。さらに多数のデジタル補助メーターに加え、リアタイヤを空転させるためのラインロック機能のような、実に無意味で楽しい機能まで備えている。

一方の「M4」は、はるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボード全体を覆い、操作系は整理され、仕上げの精度も完璧だ。遊び心あるディテールも存在する。「M Drift Analyzer」は自身のドリフト走行を解析し、ラップタイマーはタイム計測を可能にする。ただし直接比較すると、BMWがクラシックな丸型メーター表示を廃止してしまったのは残念な点だ。

また、「マスタング」がカーボン風パネルを用いる一方で、「M4」は追加料金で本物のカーボンファイバーをコクピットに装備可能。しかもカーボンルーフは標準装備だ。さらにオプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナリングでは理想的だが、素早い乗降や走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような動作には向かない。実用面での小さな利点として、シートバックが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間は若干広い。もっとも、そこに座りたい人がいるかは別問題だ。

	BMW M4 クーペ	フォード マスタング ダークホース
エンジン	直列6気筒ツインターボ	V8
排気量	2993cc	5068cc
最高出力	353kW (480hp)/6250rpm	334kW (453hp)/6500rpm
最大トルク	550Nm/2650-6130rpm	540Nm/5100rpm
トランスミッション	6速マニュアル	6速マニュアル
駆動	後輪駆動	後輪駆動
全長/全幅/全高	4794/2081/1393mm	4810/2080/1403mm
ホイールベース	2857mm	2719ｍｍ
燃料タンク/トランク容量	59/440L	61/381L
燃費	10km/L	8.2km/L
テスト車価格	113,550ユーロ	74,800ユーロ

BMWはドライバーオリエンテッド

BMWはドライバーに対して非常に親切だ。シフト操作や駆動系を切り離すための力は最小限で済む。ただし小柄なドライバーの場合、クラッチペダルのストロークが長いためステアリングに近いポジションを取る必要がある。幅広いセンターコンソールとの組み合わせにより、やや窮屈に感じることもある。

より快適志向の「マスタング」は、シフト操作に多少力を必要とするものの、乗り味自体はわずかに快適だ。1速から2速へのシフトは時に渋さを感じるが、変速時には非常に気持ちのいい「カチッ」という感触が伴う。両車ともシフトアシスタントを備え、シフトダウン時には完璧なブリッピングを自動で行う。もちろん、よりアナログな操作を好むなら解除も可能で、その場合はBMWの垂直配置ペダルの方がやや扱いやすい。

自然吸気V8対ツインターボのパンチ力

負荷をかけると、両者の違いはさらに明確になる。「マスタング」はより滑らかにパワーを発生する。フォードが“コヨーテ”と呼ぶ453hpのV8は540Nmを発生し、M4にほぼ匹敵する数値だ。しかし自然吸気ゆえ、アクセルレスポンスはより自然でスムーズだ。

ただし直接比較すると、このエンジンはより高回転を必要とする。アニメーション表示のタコメーターが3500rpmを超えた瞬間、「マスタング」はハチミツを見つけたプーさんのように突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし「M4」の低回転トルクと比較すると穏やかであり、線形的なパワーデリバリーによって挙動は予測しやすい―それは決して悪いことではない。むしろ、7400rpmのレブリミットまで回し切る楽しさは格別だ。

対するバイエルン勢は、480hpと550Nmを2650rpmから発生し、そのトルクを6130rpmまで維持する。「マスタング」がまだ息を整えている間に、「M4」は2基の同サイズターボによって一気に前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速のまま簡単にリアを滑らせることも可能だ。さらにオプションの「M Driver’s Package」を装着すれば、最高速でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

マスタングは燃費で不利

「M4」が6速を実用的なクロスレシオとして設計しているのに対し、「マスタング」は200km/h時でもわずか3500rpmで巡航する。これは俊敏性では不利だが、燃費には多少貢献しているはずだ。ただし、スタートストップシステム以外に目立った燃費対策は見当たらない。その結果、どれだけ丁寧に走ってもマスタングは100kmあたり10.5リッターを消費する。市街地では20リッター超えも珍しくない。今回のテスト平均は13.5リッター/100kmで、都市部で13〜15リッター程度のM4より約2リッター多かった。

コンチドロームの3.8kmドライハンドリングコースでも、「M4」が優勢だった。27hp高い出力と126kg軽い車重だけでなく、より優れたコミュニケーション性能、フロント荷重の軽さ（フォード54％に対しBMW52％）、そしてよりダイレクトなステアリングによって俊敏性と応答性で勝る。フォードも十分に速く好タイムを記録できるが、グリップレベルはやや低い。ボディ剛性もやや劣り、最も硬い設定でもMagneRideサスペンションは「M4」より大きなロールを許容する。

ダークホースを変えるSteedaのチューニング

余談だが、チューナーのスティーダ（Steeda）は昨年、「Steeda Q767 Dark Horse」によって「ダークホース」の可能性を示した。新しいスタビライザー、アンダーボディとリアアクスル補強、専用プログレッシブスプリングなどを導入した結果、サーキット性能は大きく向上した。本格的にトラックデイを楽しむなら、標準ダークホースに約15,000ユーロを追加する必要があるが、その代わりサーキット対応パッケージが手に入る。今回テストした標準仕様「マスタング」のラップタイムは1分33秒34。対するM4は1分30秒94だった。

最後に価格について触れておこう。この点でも「M4」は「ダークホース」とは別世界にいる。テスト車両にはオプションの「M Race Trackパッケージ」が装着され、その価格は―驚くべきことに―16,450ユーロ（約300万円）。セラミックブレーキ、前述のM Driver’s Package、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボン内装トリムなどが含まれ、25kgの軽量化も実現する。

その結果、テスト車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、「マスタング」の74,800ユーロ（約1,383万円）より約40,000ユーロ（約740万円）高価となった。「マスタング」は燃費面で不利なうえ、自動車税も年間698ユーロ（約13万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。もちろん、どちらも決してお買い得車ではない。むしろ愛玩品に近い存在だ。だからこそ、乗れるうちに楽しむべきなのである。

	最高得点	BMW M4クーペ	フォード マスタング ダークホース
駆動システム	60	42	36
ブレーキ	40	25	23
サスペンション	60	46	43
ステアリング	40	32	30
ラップタイム	50	38	33
走りの楽しさ	50	38	41
日常性能	50	33	32
コスト	50	26	28
総合点数	400	280	266

結論：
時代遅れ？ そうかもしれない。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまだ頂点に位置する存在だ。「マスタング」は今や直線番長ではなく、確かなコーナリング性能も身につけた。ただし走行性能全体では、よりモダンなバイエルン勢に一歩及ばない。「M4」に与えられた精密性と剛性感の高さは、開発陣の執念を感じさせるレベルに達している。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen