【初試乗レポート】新型マツダ CX-5登場！マツダはターボに頼らない自然吸気エンジンが現代的であり得ることを証明しようといている
2026年5月5日
マツダ CX-5 e-Skyactiv G 141（Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141）：新型マツダCX-5により、マツダは自然吸気エンジンがいまなお有効であることを示そうとしている。このコンセプトは機能するのか？AUTO BILDがテストする。
マツダは自らの原則に忠実であり続け、ダウンサイジングではなく“ライトサイジング”に引き続き注力している。他メーカーが小排気量ターボへと移行する中、マツダは新型CX-5で再び、大排気量の自然吸気エンジンが現代的かつ有効な選択肢であることを証明している。
そのため、マツダの新型MX-5のボンネット下では、従来から知られるターボなしの2.5リッター直列4気筒エンジンが搭載されている。マツダの呼称では「e-Skyactiv G 141」と呼ばれる。
先代よりも大きな排気量
事情を知る者にとっては疑問に思えるだろう。というのも、先代モデルは2.0リッターの「e-Skyactiv G 165」であったからだ。つまり排気量は500cc少ない一方で、24馬力多く発揮していた。その理由は簡単だ。日本メーカーは自然吸気エンジンに固執しつつもEUのCO₂規制に適合する必要があったため、排気量の拡大と同時に圧縮比を13.0:1へと引き上げ、出力を抑制したのである。
力強い加速を確保するため、トルクは238Nmに引き上げられ、主に低〜中回転域で発生する。これを支えるのが24ボルトアーキテクチャに基づくスタータージェネレーターである。なぜ他メーカーで一般的な48ボルトではないのか？理由は単純で、横置きエンジンではスペースが不足しており、マツダは縦置きエンジンにのみ48ボルトを採用しているからだ。
これ以上細部に入り込み、他メーカーでも可能かどうかを議論する前に、最も重要な点に移ろう。CX-5の全体コンセプトは首尾一貫しているのか、そしてメーカーが想定する顧客に適した内容となっているのか？理想的には、全長4.69メートルのゆとりある車体で、主にファミリー層に向けたリラックスしたドライビングが提供されるべきである。
| マツダ CX-5 e-Skyactiv G 141 | |
| エンジン | 自然吸気直列4気筒 |
| 排気量 | 2488cc |
| 最高出力 | 104kW (141hp) at 4500rpm |
| 最大トルク | 238Nm at 3500rpm |
| 駆動 | 前輪駆動 |
| 全長/全幅/全高 | 4690/1860/1695mm |
| 車重 | 1629kg |
| トランク | 583–2019L |
| 0–100 km/h | 10.5秒 |
| 最高速度 | 187km/h |
| 燃費 | 14.2km/L |
| ベース価格 | 34,990ユーロ（約665万円） |
CX-5の縦方向ダイナミクスはやや控えめ
停止状態から高速道路速度に達するまでに、日本車は約11秒を要する。最高速度は前輪駆動で187km/h、全輪駆動で185km/hとされている。これで十分かどうかは個人の判断に委ねられるが、初回試乗では不満には感じられなかった。
ただし、瞬発的な加速が求められる場面では状況が異なる。ここでは低回転域のトルクが重要となるが、まさにその場面で2.5リッターエンジンはやや苦しそうな音を発する。また、本来は滑らかな6速ATもぎくしゃくした挙動を見せる。しかしアクセルを踏み込みすぎず、穏やかに加速すれば非常にスムーズな加速が得られ、高速域でもエンジン音が車内に侵入することはほとんどない。
スポーツモードで走りの楽しさを確保
これはCX-5が醸し出す上質な全体印象とよく合致している。ドライバーが限界を試したい場合にはスポーツモードへ切り替えることができる。最初は控えめに感じられるが、高速コーナリングでは真の楽しさを発揮する。特徴的なエンジンサウンドはスポーティになり、ATは驚くほど素早い変速と回転合わせを行い、スポーティな印象を高める。
さらに、新たに調整されたダンパー、延長されたホイールベース、拡大されたトレッドにより、このクラスとしては優れた安定性が実現されている。確かにスポーティ走行時にはステアリングのフィードバックがもう少し欲しいところだが、全体的な好印象を損なうものではない。それ以上に重要なのは、スペインで一般的な大きなバンプを快適なサスペンションが見事に吸収する点である。
ペダルフィールに優れたブレーキ
乗員や車両への配慮から強いブレーキングを行う場合でも、ブレーキ・バイ・ワイヤを用いて安心して減速できる。マツダのエンジニアはここでも高く評価されるべきだ。電子制御でありながら、ラウンドアバウト進入時や前走車接近時の減速においても、自然なブレーキフィールが損なわれていない。
仮に電子系統が故障した場合でも、機械式ブレーキの油圧システムが作動し、ブレーキングが可能となるよう設計されている。
従来の操作系は廃止
CX-5にはさらに多くの新要素がある。アナログメーターやセンターコンソールのマルチコマンダーを好んでいたユーザーは注意が必要だ。前者はデジタルディスプレイに置き換えられ、円形メーターではなく、BMWを思わせるミニマルな表示となり、表示情報量は明らかに少ない。
中央ディスプレイはベースグレード「プライムライン（Prime-Line）」で12.9インチ、「センターライン（Centre-Line）」以上では15.6インチとなる。物理操作ユニットを除けば基本的にタッチ操作のみとなる。これが現代の標準であり、操作性自体は良好で直感的だが、先代モデルの魅力には及ばず、ドライバーの視線を路上に留めるという点ではやや課題が残る。
価格は34,990ユーロ（約665万円）から
マツダCX-5の価格設定にも注目すべきだ。ベースモデルで満足できるなら34,990ユーロ（約665万円）以上を支払う必要はない。ただしこの価格では大型センターディスプレイは省かれ、ホイールは19インチではなく17インチとなり、Apple CarPlayやAndroid Autoのミラーリングはケーブル接続が必要となる。
38,790ユーロ（約737万円）からの第2グレード「センターライン（Centre-Line）」ではこれらの制約は解消される。19インチホイール、ワイヤレススマートフォン接続、15.6インチのマルチメディアユニットが装備されるほか、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイや、Googleを統合した新OSも搭載される。
CX-5の最上位グレードは「Homura」が担う。
最上位仕様では、ベンチレーションおよびヒーター付きレザーシート、ブラックの19インチアルミホイール、360度カメラ、Bose Centerpoint 2サウンドシステムが装備され、価格は44,090ユーロ（約837万円）となる。
さらに装備を追加する場合、最上位の全輪駆動モデルは46,090ユーロ（約875万円）となる。追加の2,000ユーロ（約38万円）は十分に価値があり、雪道での安全性や軽いオフロード性能、高速コーナリング時のトラクション向上を求めるユーザーにとって四輪駆動は大きな利点となる。
結論：
自然吸気エンジンは時代遅れと見なされがちだが、マツダはこのパワートレインで何度も驚きを与えている。それが魅力的なパッケージと公正な価格で提供されるのであれば、第一印象としては脱帽するほかない。
AUTO BILD評価：2
Text: Holger Preiss
Photo: Mazda Motor Corporation
