「メルセデスAMG GT 63 4MATIC+ 対 マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」グランツーリスモというテーマを全く異なる方法で解釈している2台

筋肉の力 対 ラ ドルチェ ヴィータ。四輪駆動を備え、クラシックな美的理想に従って設計されたマセラティとメルセデスAMGは、グラントゥーリズモというテーマをまったく異なる形で解釈している。比較テストだ！

あなたが最後に“本物のジェントルマンドライバー”に出会ったのはいつだろうか。特別に傲慢に運転する人物ではなく、自信に満ち、スポーティで先を読む運転スタイルによって、道路上である種の威厳を放つ真の紳士的ドライバーのことだ―背後にどんな車が迫ろうとも動じない人物だ。そして2つ目の質問－彼はどんなモデルに乗っていたのか？

考えている間にも、「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ（Maserati GranTurismo Trofeo）」のマットブラック塗装は、昼の太陽の下で無数の金属粒子がきらめく。ネロ コメータの輝きとミントグリーンのエンブレムが、このトロフェオが75周年記念モデルであることを示している。その姿はまさに自動車界のキャットウォーク向け。ディーゼルのパサートやコンパクトカーに挟まれた駐車場に現れれば、まるでイブニングドレス姿のモニカ ベルッチがディスカウントショップに迷い込んだかのような存在感を放つ。

非常に長いドライバーズドアが、黒と白のレザーに包まれたデザイナーズラウンジへのアクセスを与える。その空間は外から見ただけでもラ ドルチェ ヴィータへの憧れを呼び起こす。乗り込むと、視線はゆっくりと官能的にカーブしたボンネットをなぞる。軽く頭を下げると、太陽で温められたわずかに酸味のあるレザーの香りが鼻をくすぐり、車内により強く広がっているのを感じる。その新車の香りは非常にエレガントで、香水のサンプルとして配布できそうなほどだ。

テクニカルデータ	マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ	メルセデスAMG GT 63 4MATIC+
エンジン	V6ツインターボ	V8ツインターボ
排気量	2992cc	3982cc
最高出力	404kW (550hp)/6500rpm	430kW (585hp)/5500–6500rpm
リッター馬力	184hp/L	147hp/L
最大トルク	650Nm/3000rpm	800Nm/2500–5000rpm
トランスミッション	8速オートマチック	9速オートマチック
駆動	全輪駆動	全輪駆動
全長/全幅/全高	4966/2113/1353mm	4728/2100/1354mm
ホイールベース	2929mm	2700mm
燃料タンク/トランク容量	70/310L	70/321L
燃費	9.8km/L	7.2km/L
価格	205,113ユーロ（約3,794万円）	212,743ユーロ（約3,935万円）

五感すべてで運転する？ そんな感覚は現代では忘れられがちだ。20世紀初頭、裕福なアマチュアレーシングドライバーを指した“ジェントルマンドライバー”という言葉と同様に。しかし彼らだけでなく、彼らの好んだ車―クラシックなグラントゥーリズモ（略してGT）も今日まで生き残っている。これはつまり、長距離レースカーを公道用に少し穏やかにしたものであり、果てしなく続くようなボンネットの後ろに2+2シートを備え、洗練された高速走行を求める目の肥えたドライバーのためのツーリングカーであることを意味する。

愛好家たちは今もそれを欲している。なぜならそれは、パフォーマンス、ドライビングダイナミクス、スタイル、そして快適性の完璧な融合を体現しているからだ。「マセラティ グラントゥーリズモ」のような美しい存在―初代モデル（2007年から2019年まで生産）は、経験豊富な自動車ジャーナリストでさえ魅了し、そのドライブをロマンチックに語り、フェラーリ由来の自然吸気V8エンジンの至福のサウンドを的確に表現させた。

私たちはある“感覚”を伝えたい。この特別な状況に対する感覚を。それは従来の価値基準では単純に測ることができないものだ。「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」と「メルセデスAMG GT 63」は、スポーツ性能だけで評価するにはあまりにも多面的すぎる。

これは特にAMGオーナーにとっては困惑する点だろう。というのも、初代モデルはスポーティさをとことん追求し、時には3つのトラック志向モデル（GT R、GT R Pro、ブラックシリーズ）が同時に存在していたほどだ。そして今はすべてがまったく違う？ ピュアなバケットシートではなく2+2シート？

外観上では「Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+（メルセデスAMG GT 63 4Matic+）」の大きな変化はほとんど目立たない。ロングノーズ、豊かなフェンダー、短く丸みを帯びたリアというクラシックなプロポーションから生まれたその美しさは、せいぜい再設計によってわずかに男性的な印象を増した程度だ。パナメリカーナスタイルのフロントに真正面から向き合えば、やがて一歩後ずさりすることになるだろう。それが畏敬によるものか、喜びによるものかは想像に任せたい。

伝統ある着座位置―そして妥協

「マセラティ グラントゥーリズモ」では、（現在は快適に空調が効いているが）着座位置は先代とまったく同じだ。つまり、低い位置で横方向のサポートを得るというよりは、やや高い位置から姿勢を保つスタイルである。よりこだわりの強いドライバーは、よりスポーティな設計を望むだろう。また、車内にもう少し物理ボタンがあってもよいかもしれない。

新型「グラントゥーリズモ」では、ヘッドライトでさえ2段階のディスプレイ操作を経てオンにしなければならない。まるでイタリア人が、クライスラー由来の時代遅れのインフォテインメントを使い続けてきた長い年月を忘れさせようとしているかのようだ。少なくとも、加速測定など驚くほど正確な機能を含む多くの技術的ギミックに加え、操作系はかなり理にかなっている。

メルセデスAMGもまた、昼の暑さを車内から追い出し、アルミニウムとカーボンのトリムが持つクールな魅力に合わせた室内環境を整えている。写真ではダッシュボードにもたれかかっているように見えるインフォテインメントタブレットは、派手な後付け品のように見えるが、実際には低いパフォーマンスシートから完璧に操作できる。さらにメルセデスは、メニューグラフィックとムード調整可能なカラーによって、GTのルーフの下に真のラグジュアリーな雰囲気を作り出している。夜間のクルージングでコックピットを鮮やかな夕焼けオレンジに染める―そんな光景を想像してほしい。夢のようだ。ただし後席だけは―マセラティとは異なり―本当に失望させられる。

今のは言い過ぎだろうか？ いずれにせよ、エンジンサウンドに関してAMGはGT 63ドライバーに多くを押し付けている。アファルターバッハのメーカーがツインターボV8の音をスピーカーで人工的に増幅しているだけでも十分に残念だ。しかし、それがまるで学生インターンが中国製レーシングシミュレーターからサウンドファイルを持ち出してきたかのように聞こえる必要があるのだろうか？ 理解しがたい。なぜならそのサウンドは、本来のV8のうなりやAMG特有の金属的な排気の破裂音（幸いまだ消されていない！）をかき消してしまうからだ。

マセラティ：サウンドは減少、パワーは増加

マセラティファンもまた、サウンドの減少を受け入れなければならないだろう。しかし「グラントゥーリズモ」では、自然吸気V8から“ネットゥーノ(Nettuno)”チューンのV6への変更によって、出力とトルクは大幅に向上している。かつての響き渡るエンジンは、そのサイズのわりに特別に豪華な装備を持っていたわけではない。ターボエンジンはやや単調に、しかし確実に550psと650Nmを発揮し、最高速度320km/hに達する。

アドリア海沿岸のウェイターのように、このV6は中回転域でターボの力を見つけるまで少し時間がかかるが、その後はドライバーにフルパワーを解き放つ準備が整う。滑らかな8速ZFオートマチックは、その性能を常に余裕で処理する。こだわりのあるドライバーは、固定式シフトレバー（パドル）の正確なクリック感と即時応答を高く評価するだろう。

GTとしての快適性：マセラティは優雅なクルーザー

後輪寄りの四輪駆動による可変トルク配分はほとんど感じられないが、発進時やウェット路面で優れたトラクションを発揮する。アダプティブエアサスペンションは乗員を路面の荒れから効果的に隔離し、スポーティなコルサモードでは車高をさらに下げる。これによりロールが明確に減少するが、ダンピングが過度に硬くなることはない。やや軽めのステアリングは軽快さを感じさせ、その結果「グラントゥーリズモ」は先代よりも明らかに俊敏で、ワインディングでも扱いやすくなっている。

しかしこの美しいトライデントは、ブレーキングしながらタイトコーナーを踊るサーキットマシンではない。フロントアクスルはそうした扱いに対して、ミラノのブティック店員が強い握手に応じるかのように鈍い反応を示す。スチールブレーキもまた、過度に荒い扱いにはすぐに応答しなくなる。

一方、「GT 63」はまったく別の存在だ。ステアリングをしっかり握ることをほぼ強要してくる。それはステアリングが不正確だからでも、サスペンションが快適性を拒否するからでもない。問題はツインターボV8の攻撃的な性格にある。広い回転域で800Nmを発揮するそのエンジンは、常にドライバーを刺激し続ける。直線でもコーナーでも、フードの先に現れるものすべてに対して「GT 63」の答えはひとつ―破壊だ。マセラティが限界コーナリングで守りに入るのに対し、AMGのフロントは攻撃的に頂点へ食いつき、四輪駆動が介入して車をコーナーから引きずり出す。

真の高性能四輪駆動システムは、リアを活発に動かすだけでなく、フロントアクスルによって安定したコーナリングも実現する。その結果、トルクは4輪に分配され、ツインターボV8はその力を余すことなく発揮し、9速MCTの素早い変速とともに次のストレートへと突き進む。オプションのセラミックブレーキは、特に高速域からの減速において強力かつ繊細な制動力を提供する。

総合評価	満点	マセラティ	メルセデスAMG
駆動システム	60	43	45
ブレーキ	40	23	31
シャシー	60	30	31
ステアリング	40	27	34
ラップタイム	50	25	30
エモーション	50	37	40
日常使用	50	33	36
コスト	50	19	15
合計	400	237	262

最終的に「GT 63」は、カップタイヤなしでもザクセンリンクで無視できない存在となる。純粋な後輪駆動となるドリフトモードも安全に試すことができる。楽しみのためにも、あるいはこの強大なトルクに対して「4Matic」四輪駆動がどれほど恩恵をもたらしているかを示すためにも。

最後に歴史を振り返ると、アファルターバッハ製のこのクルマは、サーキット志向のスポーツカーとして、セダン的で快適なイタリア車よりもクラシックGTの理想に近い存在であると言える。ただし日常走行は、たとえジェントルマンドライバーであっても、サーキット走行の後には毎回試練のように感じられる。

結論：
2台の見事なGTが、それぞれ異なる形で我々のドライビング世界を豊かにしている。長距離でのドライビングプレジャーを求めるならマセラティを選ぶべきだ。現代のジェントルマンドライバーは、サーキットからサーキットへ移動するために、より攻撃的なAMGを選ぶだろう。

Text: Guido Komp
Photo: Lena Willgalis