シトロエンのラグジュアリーサルーンの系譜「トラクシオン アヴァン、DS、CX、XM、C6」でベルリンを巡る

ホーネッカーはストレッチXMを得るはずだった

東ドイツ指導部は、1989年10月7日の建国40周年を盛大に祝う計画を立てていた。新型 「シトロエン XM（Citroën XM）」 は1989年5月に発売された。7月、シャルク＝ゴロトコフスキーは対外貿易会社BIEGに、対面式シート配置のストレッチXMを発注するよう命じたとされる。東ベルリンの国際貿易センター内のシトロエン販売店は、そのような車両が祝典に間に合うか懐疑的だった―XMを延長した経験は誰にもなかったからだ。

新たな計画が立てられた。「CX」を改造しよう、という案である。フランス大統領フランソワ ミッテランが「共和国の日」の来賓として快適に過ごせるようにするためだ。東ベルリンはパリ近郊のラベ社にファクスで問い合わせた。同社は側面図を作成し、同日中に返信した。見積もりは49万フラン、約14万5000西ドイツマルク。シャルクは満足し、ただちに2台を発注した。しかし数時間後、ラベ社はキャンセルした。

ではどうするのか？ スウェーデン南部ラホルムのニルソン社に問い合わせが行われた。同社はすでに東ドイツ向けに複数のボルボストレッチリムジンを納入していた。彼らは引き受けたが、やはり10月7日までの納車は不可能だった。それでも東ドイツは2台を発注した。

それらは1989年10月17日のホーネッカー失脚後に納車された可能性が高い。もはや派手なストレッチリムジンで登場したい者はいなかったため、2台は解体間近のシュタージのガレージへと運び込まれた。ためらう者は敗れるのである。

ベルリンの壁崩壊の証人としてのXM

ベルリンの壁の向こう側、壁のすぐ裏にあるアクセル シュプリンガー社屋で、1989年11月9日、BILD am SONNTAGはゴールデン ステアリングホイール賞を授与した。そして高級クラスの受賞車は「シトロエン XM」だった。その夜は、それだけでは終わらなかった。

今日われわれが運転しているのはストレッチ版「XM」ではなく、ベルリン在住ヨルク ツィンマーマン所有の黒い「XM V6」である。

XMもまた“浮遊する快適性”を提供するのか？

「CXプレステージ」の乗り心地を上回るのは難しい。それに比べれば「XM」はほとんどスポーティに感じられる。その最大の進歩は、電子制御式（「ハイドラクティブ」）ハイドロニューマチックサスペンションである。各アクスルに追加のスフィアが設けられた。速度、ステアリング角、アクセル開度、ブレーキ、車体ロールを検知する5つのセンサーが必要性を感知すると―例えば高速コーナリング時―制御装置がこれらのスフィアを切り離す。これによりスプリング容量が減少し、サスペンションは引き締まり、ロールは大幅に低減される。

ついに再び6気筒エンジンだ！1957年に直列6気筒を搭載した15CVトラクシオン アヴァンが生産終了してから、1989年の最初の「XM V6」までの32年間、「SM」を除いてシトロエンに6気筒は存在しなかった。後期型の「XM」に搭載されるV6は、もはや旧PRVユーロV6ではない。1997年に登場したES/Lエンジンである。シリンダー角60度、アルミブロックとヘッド、4バルブ。より滑らかで、燃費も大幅に改善された。

シトロエンは早くも1991年12月に後継モデルの計画を開始していた。「XM」をベースとし、新しいノッチバックデザインを持つ「Y5」である。しかし1993年、経営陣はこの計画を中止した。

「XM」は2000年に生産終了。大型シトロエンを愛する人々にとって悲しい時代が始まった。2001年に「C5」が登場し、「XM」と「エグザンティア」の後継とされた。しかし「トラクシオン アヴァン」、「DS」、「CX」、「XM」を愛する人々にとって、「C5」は心を躍らせる存在ではなかった。

テクニカルデータ：シトロエンXM V6
V6エンジン（フロント横置き、4本のオーバーヘッドカムシャフト、1気筒4バルブ、燃料噴射）
排気量：2946cc
出力：140kW（190PS）/5500–6000rpm
最大トルク：267Nm/3600rpm
0–100km/h加速：10.2秒（AT）
最高速度：230km/h
4速AT、前輪駆動
全長×全幅×全高：4708×1794×1383mm
ホイールベース：2850mm
燃費：プレミアムガソリン8.4L/100km（AT）
重量（実測）：1585kg
当時価格（1999年）：66,060ドイツマルク

シトロエンC6までの空白期間

しかし1999年のコンセプトカー「C6リニャージュ（C6 Lignage）」は愛好家に希望を与えた。「4年間、C6は絶えず見直され、疑問視され、延期された……他のプログラムが繰り返し優先された」と、『Citroën: 100 Years of Automotive History』の著者セルジュ ベル（Serge Bellu）オリヴィエ ド セール（Olivier de Serres）、シルヴァン ライサー（Sylvain Reisser）は記している。しかし1999年にデザイン責任者となったジャン＝ピエール プルエ（Jean-Pierre Ploué）がC6を推し進めた。

市販「C6」は2005年に登場―そしてすでに認知されたクラシックである。このヤングタイマーもまたシトロエン特有の個性を保ち、「XM」とは異なる感覚をもたらす。重厚なクルマだが、運転は驚くほど容易で、滑らかで、軽やかである。

これがシトロエンC6の走りだ

写真車両はビッターフェルト近郊ヴォルフェン在住マティアス ディーツ所有。2.7リッターV6ツインターボディーゼルを搭載する。フォードとの共同開発である。

始動直後のわずかなためらいの後、滑らかなオートマチックとともにC6は難なく走り出す。ディーゼルエンジン特有の音はほとんど聞こえない。合わせガラスのサイドウインドーのおかげでもある。振動もほとんど感じられない。アクティブエンジンマウントの効果だ。1931年または1932年の「C6 G」ですら、「フローティングエンジン」（柔らかいエンジンマウント）をオプションで備えていた。

非常に軽いステアリングは、ハイドロニューマチック以上に路面からわれわれを隔離する。電子制御は各輪の減衰を最大毎秒400回調整する。現在のシステムは各輪の荷重とストローク速度のセンサーも備える。前輪が継ぎ目を越えるとき―それは確実に感じるが―「パーカッションモジュール」が後輪が同じ地点に達する瞬間を計算し、瞬時に減衰を弱める。

クラシックカー愛好家の皆さん、絶望して手を挙げる姿が見える。だがすべてが正常に作動している限り、サスペンションはどれほど長い凹凸も静かに吸収する。「トップギア」テレビクルーがカメラカーとしてC6を使用したのは偶然ではない。

シトロエンとポルシェの協力

C6のリアスポイラーは65km/hで展開し、125km/hでさらに角度を増す。シトロエンはその開発を Porsche に委託した。

これは初めての接触ではない。1933年、ポルシェ設計事務所の商務責任者アドルフ ローゼンベルガー（Adolf Rosenberger）と主任設計者カール ラーベ（Karl Rabe）がパリのシトロエン本社を訪問した。目的はトラクシオン アヴァン用ステアリング機構の開発だった。ポルシェ内部設計番号はK2839。

その後どうなったかは研究されていない。ただ1934年のトラクシオン発表後、カール ラーベは議事録にこう記した。「この新型モデルはわれわれの特許を侵害する意図がある。」C6ではもはや問題とはならなかった。

テクニカルデータ：シトロエンC6 V6 HDi 205 Biturbo FAP
V6エンジン、フロント横置き、ディーゼル、直噴、各バンク2本のOHC、1気筒4バルブ、ツインターボ、パーティキュレートフィルター
排気量：2720cc
出力：150kW（204PS）/4000rpm
最大トルク：440Nm/1900rpm
0–100km/h加速：8.9秒
最高速度：230km/h
6速AT、前輪駆動
全長×全幅×全高：4908×1806×1464mm
燃費：ディーゼル8.7L/100km
重量（実測）：1945kg
当時価格（2007年）：46,800ユーロ

結論：
ベルリンでの長い一日の後―シュパンダウのエンジン工場、カーデーヴェ、旧国家評議会庁舎、ラジオ塔、ブランデンブルク門を巡り―われわれはヴェストハーフェンへ戻る。5台のクルマ、5つの時代、1日。そしてその場にいた全員が、この5台の大型シトロエンの中からお気に入りのセダンを見つけた。

愛とは、パートナーに身を委ねることだ。あるいはクルマに。そうする覚悟がある者は、これらすべてのモデルから報われるだろう―唯一無二のドライビング体験によって。

私のクルマへの愛は長らく「ID」と「DS」に属している。しかしここにあるすべてのモデルに感銘を受けた。比較的地味な「XM」でさえも。

技術史においてだけでなく、人は愚かさや憎しみによって悪を行い、また別の者は愛によって善を創造する。このことを、われわれの傷を負いながらも魅力的な首都ほどよく示す場所はほとんどない。

ベルリン、私はあなたを愛している。

Text：Frank B. Meyer
Photo：Thomas Starck / AUTO BILD