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【ウインターテスト】BMW i4 M50がM3に挑む　雪上でのBMW対決は意外な結末を迎える

2026年2月20日

冬季テストに電気自動車？そう、テスト車両の消費電力測定のためだ―というのは冗談だ。真面目な話、氷雪路では繊細な制御が可能な電動モーターが本当に内燃機関より優れているのかを確かめたかったのだ。

「またかよ！」―ミラノ・コルティナ2026オリンピックの会場でもあるリヴィーニョへの出発前、ドライバーズブリーフィングで編集部に響いたのはそんな声だった。編集部からイタリアまでの約500kmを、電気自動車で“犠牲的に”運転するのは誰か、と私が問いかけたからだ。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

なぜ同僚たちはそこまで不満を漏らすのか。理由は明白だ。彼らはこれまでに何度も苦い経験をしている。満充電でザクセンリンクへ向かったものの、充電ステーションが故障。次の急速充電器は20km先。さらに最後の20％を充電するのに膨大な時間を要した。要するに、我々はいまだこの種のクルマに心から馴染めていないのだ。

i4はスポーツモードではアクセルレスポンスが過敏すぎるが、インディビジュアルモードでより穏やかに調整できる。

それでも今回の冬季テストでは、「BMW i4 M50」を「BMW M3コンペティション xDrive」の好敵手として選んだ。最高出力は544ps（現行仕様では601ps）対530psで、いずれも四輪駆動。数値上は拮抗している。重い電気自動車に対し、内燃機関モデルが優位に立つのは確実か？答えは走らせてみなければ分からない。前回のウインターテストでは「アウディ SQ8 e-tron」が我々を驚かせた。あの巨体でさえ、まるで往年のquattroラリーカーのようにコーナーを滑走できたのだ。だが今回はBMW対決に集中しよう。

BMW i4 M50BMW M3コンペティション xDrive
動力電動モーター 399V直列6気筒 ツインターボ
バッテリー容量（Net）/排気量80.7kWh2993cc
最高出力400kW (544hp)390kW (530hp)/6250rpm
最大トルク795Nm650Nm/2750-5730rpm
トランスミッション1速8速AT
駆動全輪駆動全輪駆動
タイヤサイズ（F-R）245/40 R19 – 255/40 R19275/35 R19 – 275/35 R19
タイヤ銘柄グッドイヤー ウルトラグリップ パフォーマンスプラスミシュラン パイロット アルペン 5
全長/全幅/全高4783/2073/1448mm4794/2068/1438mm
ホイールベース2856mm2857mm
燃料タンク/トランク容量470-1290L59L/480L
0-100km/h3.9秒3.5秒
最高速度225km/h290km/h（リミッター）
エネルギー消費21.9kWh/100 km9.9km/L
価格72,100ユーロ（約1,333万円）～106,200ユーロ（約1,964万円）～

技術的な違いは何か。「i4 M50」は前後アクスルにそれぞれ電動モーターを搭載し、フロント最大258ps、リア最大313psを発生する。アクスルごとに独立して駆動力を与えるこの方式は、「M3」の従来型四輪駆動システムに対して優位となり得る。「M3」ではトランスファーカップリングによって前後輪にトルクを配分する仕組みだ。

MDMモードでM3を試走したが、印象は悪くない。パワーモードとサスペンションを「コンフォート」、全輪駆動システムを「4WD」、DSCを「オフ」に設定するとより扱いやすくなる。

ただし「M3」のトルク配分は、電動モーターによる直接的かつ柔軟な制御と比べると反応が遅い。さらにM3は基本的に後輪から前輪へと駆動力を移す構造であるのに対し、「i4」は前後を完全に独立して制御できる。理論上、これは電気自動車にとって明確なアドバンテージとなる。では実際の氷上コースではどうか。「BMW M3」の氷上走行については既に経験がある。前回は「M3 ツーリング」でテストを行った。

我々はより重量のある電気自動車を先に走らせる。「i4」はメニュー操作でスポーツモードに設定でき、より後輪寄りのトルク配分となり、ESPもオフになる。しかし1周目からすべてのコーナーでスピンしてしまう。「スポーツ」はやり過ぎだ。そこで「コンフォート」に戻すと、驚くほど落ち着いた挙動になる。4周目にはコツをつかんだ。アクセルできっかけを作り、四輪駆動ドリフトでコーナーを旋回する。しかしブレーキングと再加速の局面では、ABSの介入と車重の重さがタイム短縮を阻む。

直線ではi4 M50はM3と互角。制御システムに任せれば、雪上ではむしろ速い場面もある。

コーナリングでは「M3」が4秒も速い。それでも総合順位では下位に沈む。その理由は四輪駆動システムの特性にある。このシステムはドライ路面での俊敏なパフォーマンスを最優先に設計されている。「4WD」でも「4WDスポーツ」でも、530psのパワーが常にリアを過敏に振り出し、カウンターの揺り返しを誘発する。これを完全に制御するのは難しい。M3では動きが落ち着くまで待ち、アクセルで振り回すのではなく、ブレーキで姿勢を作りながらドリフトへ導く必要がある。

BMW M3：AWDだがRWD色が強すぎる

「M3」が本領を発揮するのは明らかにドライアスファルトだ。ただしリア寄りの重量配分に慣れれば、驚くほど楽しい。

BMW i4：瞬発力が過剰

理論上、「i4」は「M3」よりはるかに優れている。電動モーターはより速く、より精緻に制御できるはずだ。しかしESPを切った状態では、即座に立ち上がるトルクが強烈すぎて、繊細なコントロールが難しい。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

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