三菱ファン待望のアウトランダー再登場！新型三菱アウトランダーPHEVのフルテスト！

2025年11月3日

三菱アウトランダー2.4 PHEV 4WD：洗練された駆動装置、煩わしいアシスタント。いくつかのルノーのブランド変更を経て、アウトランダーのシリーズ4は再び真の三菱車として登場した。我々は、この日本車の性能をテストした。

この大型の三菱車は、三菱のロゴが入ったルノー車ではない。これは、岡崎で製造された、本物の日本車だ。このブランドのファンは、この車を長い間待ち望んでいた。最初のコンセプトカーは、2016年にモーターショーで公開されていた。

第4世代のアウトランダーは、特に幅が6センチ拡大し、1.86mになった。20cmの最低地上高は、森の小道でもほとんど問題はないだろう。

サンルーフ付きの場合、頭上スペースは狭くなる

フロントシートは、床から27cmと中程度の高さに位置しており、ドライバーは不自然に車の上に座っているような感覚は持たないだろう。座席は劇場スタイルに配置されており、後部座席の乗員は3cm高い位置に座り、3段階に角度調整可能な背もたれで背中を支えられる。快適そうに聞こえる？その通り、実際に快適だ。高い座席位置の欠点は、テスト車両のようにサンルーフを装備している場合、身長185cm以上の乗客には頭上スペースが狭くなることだ。

ドライブユニットの2つのエンジンは、印象的なほど滑らかに作動する

「とにかくすぐ走り出したい？」──それなら簡単だ。アウトランダーは常に電気モーターでスタートする。操作系はレンタカーでも迷わないほど扱いやすく、ヒーター／エアコン、オーディオ、サンルーフ、サンシェードなどにはきちんと物理ボタンが用意されている。多くの車が煩わしいスライダー式を採用する中で、この点は好印象だ。

駆動するのは、GKN製シングルスピード固定変速機のハウジング内に収められた116馬力のフロントモーターと、リヤアクスルに搭載された136馬力のリヤモーター。その合計出力は、ガソリンエンジンとちょうど同等のパワーを持っている。

スムーズ：運転状態の切り替えはほとんど感じられず、内燃機関はフロントアクスル駆動にスムーズに連動する。

64km/h以上になると、2.4リッターの自然吸気ガソリンエンジンが作動し、自動クラッチを介してフロントアクスル駆動に直接連動する。内燃機関の作動はほとんど感じられず、運転状態の切り替えは驚くほど滑らかであり、パワーフローディスプレイでしか確認できない。突然のエンジン音、ギアのガクガク、フル負荷時の轟音はない。

センターコンソールのEVボタンを押すと、電気駆動で走行を続ける。「アウトランダー」は140 km/hまでこの状態を維持する。テストでは80km以上も純粋な電気駆動で走行できた。したがって、法人顧客は個人使用に対する税率が半減されるというメリットを享受できる。

ワンペダルモードは完全停止までは行わない

三菱車は急速充電が可能だ。メルセデスやリンク＆カンパニーも同様の機能を備えているが、まだ珍しい機能だ。22.7kWhのバッテリーは、DC充電器で、32分間で80%まで充電できる。

三菱は急速充電に対応している。メルセデスやLynk & Coも同様の機能を備えているが、依然としてこのクラスでは珍しい。22.7kWhのバッテリーは、DC急速充電器を使えば32分で80％まで充電可能。ただし、CHAdeMOコネクターを備えた充電器を見つけられればの話だ。こうしたタイプは、いまや我々の地域ではますます希少になりつつある。

「Bモード」では、アウトランダーPHEVは5段階の回生ブレーキを提供する。ただし、ワンペダルで停止することはできない。

三菱は、5段階の回生ブレーキを備えた省エネのBモードも提供しており、ステアリングホイールのシフトパドルで調整できる。センターコンソールのボタンで「ワンペダルドライブ」を有効にすると、クルマは減速はするが完全停止までは行わない仕様だ。TomTom製ナビゲーションは、空いている道路を表示しないなど、最新のものとは言い難く、音声操作も信頼性がやや低い。

我々の快適性試験コースの凹凸のある路面では、このSUVは縦軸を中心にやや不調和な動きを見せた。石畳の路面では、より静粛性の高い車もあるが、全体的には、この日本車はしっかりと組み立てられている印象だ。

ESPはオフにしないほうがよい

スラロームおよび回避テストでは、車重2.2トンの車両はオーバーステアになり、リヤが早く回り込み、リヤが軽くなり、車体が明らかに揺れる。ESPをオフにすると、その傾向はさらに顕著になる。ただし、ESPは危険な反動に対しては、ある程度の機能を維持している。ESPをオンにすると、ゆっくりとしたステアリング操作では控えめに、高速での操作では早期に、やや粗く制御される。

アウトランダーは後輪が軽く、オーバーステアになりやすい。ESPは早めに、やや荒く作動する。

アシストシステムは、最近の車では全部（EUの規制のせいで）ちょっとうっとうしいが、この車は、ちょっと中国っぽい感じもする。ほんのちょっとスピードをオーバーしたり、ちょっとだけ車載コンピューターを見たりしただけで、嫌な音と「前を見てください！」って威圧的な声が聞こえてくる。

総合評価：三菱アウトランダー2.4 PHEV 4WD

カテゴリー	評価	ポイント
ボディ	広々とした室内空間、開放感、高品質感は平均以上。	5点満点中3.5点
駆動システム	洗練された走行状態の変化、軽快な加速。最高速度は170 km/hに制限されている。	5点満点中3.5点
走行性能	高い走行安全性、敏捷性は低め。回転半径は大きいが、重量とサイズを考慮すると制動距離は問題なし。	5点満点中3.5点
コネクテッドカー	電話、オーディオ、オンライン機能は最高。ナビゲーションと音声操作は最新ではない。	5点満点中3.5点
環境性能	充電状況による。大型、重量、バッテリー切れ時は燃費が悪い。静粛性も同様。	5点満点中3点
快適性	サスペンション、シート、シートポジションに真の弱点はない。アシスタント機能は煩わしい要素がある。	5点満点中3.5点
コスト	購入、保険、メンテナンスの費用が高い。法人顧客には有利。再販価格はまずまず。	5点満点中2.5点

5点=非常に良い、4点=良い、3点=満足、2点=十分、1点=不十分

操作性は良くない

走り出すまでに、煩わしい機能をすべてオフにするのに軽く4分はかかる。というのも、それらの設定を変更するには、ステアリング左スポークにあるロータリープッシュ式スイッチを使い、深い階層のメニューを延々とたどらなければならないからだ。たとえば、速度制限の警告音をオフにした独自設定を作りたい場合は、メニューの「Driver Assistance. Custom.（ドライバーアシスタンス・カスタム）」という（数ある分かりにくい略称のひとつ）項目に保存できる。ただし、ドライバーモニタリング機能だけは例外で、それを無効化するには、さらに右下の最深部にあるサブメニューまで潜っていく必要がある。

ストレスの多い職場：アシスタントが煩わしい指示を出し、質の悪い翻訳が、一部非論理的な操作をさらに困難にしている。

そして、「Driver Assistance. Owner.（ドライバーアシスタンス・オーナー）」というメニュー項目は、「Own Mode Settings（独自モード設定）」と絶対に混同してはいけない。後者はあくまで個人設定を変更するだけで、実際にはそれを有効化しないのだ。実際に設定を反映させるのは、数行上にある「Driver Assistance. Owner.」の方である。これには我々も頭を抱えた。

価格表は50,000ユーロ（約875万円）弱から

アスファルト以外の路面での三菱の長い経験を楽しもう：左右のグリップが異なる状況でも、このSUVは完璧に処理し、常に制御性を維持する。全体的に、49,990 ユーロ（約875万円）という大幅な値上げを除けば、致命的な弱点はほとんどない。その代わり、この日本車は8年間または160,000kmの保証を提供している。

結論：
洗練された駆動システムは、プラグインハイブリッドのパイオニアである三菱の長い経験を感じさせる。騒音レベル、純電動航続距離、積載量が改善されている。批判点：高価、煩わしいアシスタント機能。
AUTO BILDテスト評価：2.4