【中古車バイヤーズガイド】これらの12台は本当に長持ちする！そのうちの4台は日本車だ！

テスラ モデルS（2012年以降） – 約20,000ユーロ（約350万円）から
多くの人がその可能性を信じていなかったにもかかわらず、「テスラ モデルS」の耐久性は高かった。この電気自動車の加工品質が徐々にその名前にふさわしいものになり、テスラがドイツにもスーパーチャージャーの密なネットワークを構築すると、イーロン マスクは、生涯無料の充電を発表した。これは効果的なマーケティングの宣伝文句だったが、新車については、6年以上も前からその効果は失われている。

しかし、「free Supercharger」と記載のある車両は、今日でもスーパーチャージャーステーションで、実際に無料で充電することができる。隙間が歪んでいたり、塗装が粗悪であったりしても、バッテリーと駆動技術は長持ちするため、走行距離が数十万kmに達するモデルも珍しくない。

弱点：前の所有者がバッテリーをどのように扱っていたかを必ず確認すべきだ。TÜVのバッテリーテストでは、バッテリーの健康状態を迅速かつ詳細に確認できるため、この確認に最適だ。あるいは、「Scan my Tesla」アプリを使用することもできる。このアプリでは、個々のセル間の顕著な電圧差を確認できるだけでなく、ウォールボックスでの穏やかな充電と比較した、急速充電の割合も確認できる。欠点：無料充電が可能なモデルでは、当然ながらスーパーチャージャーの使用割合が特に高くなり、バッテリーに負担がかかり、劣化が早まる。

ボルボXC90初代（2002～2014） – 約13,500ユーロ（約236万円）から
最初の「XC90」はスウェーデンに大きな成功をもたらし、オプションの7座席SUVは世界中で大ヒットした。現在のモデル（2014年以降）の単調なエンジンとは、最初の「XC90」はかけ離れたものだ。ガソリンおよびディーゼル用の音色の良い5気筒ターボエンジンに加え、自然吸気またはデュアルチャージャー付き直列6気筒エンジン、さらには315馬力の自然吸気8気筒エンジンも搭載されていた。しかし、燃費が悪いヤマハのエンジン（2010年までラインナップ）は、長距離を走行する場合、大きくて重いこのスウェーデン車にとってはコストのかかる要素となっている。

163、185、200馬力の出力レベルを持つ、重々しい音色の5気筒ディーゼルエンジン3種類の方がはるかに適している。いずれもリッターあたり10km超の好燃費で走行できるからだ。長距離走行では、快適な乗り心地をもたらすサスペンションと、耐久性がありスムーズなシフトチェンジを実現するアイシン製オートマチックトランスミッションが魅力だ。

弱点：ターボチャージャーの損傷は、電子的な過給圧の増加による出力向上だけが原因ではない。ディーゼルエンジンでは、ターボチャージャーシャフトが常に十分に潤滑されるように、定期的なオイル交換に注意する必要がある。シャシーでは、高負荷ですぐに過負荷になるサポートジョイントが弱点であることが判明した。注意：ディーゼルエンジンとガソリンエンジンはどちらもタイミングベルトを採用しており、交換間隔は150,000kmから180,000kmだ。3.2 リッターの自然吸気直列6気筒エンジンだけが、タイミングチェーンを採用している。

VWパサート（B8） – 約13,000ユーロ（約227万円）から
「パサート」を購入しながら、それでも他とは一線を画す存在になるには？その方法はとても簡単だ。2023年までに製造された「B8」のセダンモデルを選ぶことだ。「B8」が新車として注文可能だった当時、このモデルを選んだ購入者はわずか5%程度だった。現在では、2014年から製造されている「B9」が前モデルに取って代わり、今後数ヶ月は中古車の価格に圧力がかかるだろう。

しかし、古いモデルであっても、「パサート（ステーションワゴンでもセダンでも）」を購入することは良い選択だ。なぜなら、ヴォルフスブルクの中級車は、室内空間の広さだけでなく、耐久性においても上級車と同等の性能を備えているからだ。パサートは、所有者が特に高速で長距離を走行するため、3年落ちのビジネスカーで、走行距離が10万km以上になることも珍しくない。

そして、その2倍の距離を走行した後でも、エンジン、トランスミッション、その他の技術的な部分は、多くの場合、非常に良好な状態を保っている。さらに、快適なシート、プログレッシブステアリング、調整可能なサスペンション、そしてパワフルなドライブトレインにより、かつては控えめだったこの代表的なステーションワゴンは、今では非常に快適で豪華な車へと進化している。

弱点：パサートは、TÜV（ドイツ自動車検査協会）の検査では、非常に高い走行距離（クラス平均を約66%上回る）で登場することが多いものの、欠陥に関しては、ヴォルフスブルク製のこの車は、模範的なほど目立たない存在だ。ブレーキ（ディスクと機能）だけが頻繁に問題視されている。また、オーナーは電子系の誤作動に悩まされることが多いようだ。我々の耐久テストでは、「1.8 TSI」が100,000kmを走行した後（評価 = 1-）、さらに50,000kmを追加走行した。パサートも耐久性に優れている。

VWトゥアレグ 7P（2010～2018） – 約16,000ユーロ（約280万円）から
VWは、前モデルの複雑で重い「V10-TDI」エンジンを、2代目の「トゥアレグ」から排除した。新世代の仕様書では、軽量化が最優先事項だったからだ。それでも、「7P」には強力な駆動装置、すなわち800ニュートンメーターの巨大なトルクを誇る「V8 TDI」エンジンが搭載されていた。最も安価で、同時に非常に希少なモデルは、280馬力の「V6 FSI」エンジンを搭載したものだ。しかし、最も普及しているのは「V6 TDI」エンジン（204～262馬力のさまざまな出力レベル）だ。

走行距離150,000kmの9年落ちの車両は、約16,000ユーロ（約280万円）から販売されている。262馬力の「V6 TDI（2014年末発売）」は、おそらく最高のエンジンだ。3.5トンを牽引するのに十分なパワーがあり、「V8 TDI」とは違って信号スタートで勝てなくなるけど、長距離走行でも、リッターあたり12.5kmと燃費も良くて満足できる。2014年のモデルチェンジでは、キセノンヘッドライトが標準装備となり、「V6 TDI」エンジンは「ユーロ6」基準に適合、インフォテインメントシステムも大幅に更新された。

弱点：エアサスペンションにより、この大型のVW四輪駆動車は快適な乗り心地を実現している。しかし、コンプレッサーや高度センサーは経年劣化により故障しやすいほか、エアバッグの漏れも発生しやすい。さらに、キセノンライト、キーレスゴーユニット、独立暖房、インフォテインメントソフトウェアの故障も悩みの種だ。「V6 TDI」エンジンをコールドスタートした後、金属的なガタガタという音がする場合は、チェーンテンショナーの寿命が近いことを示している。チェーンが伸びてさらに費用がかかる前に、早急に対処すべきだ。

トヨタ ランドクルーザー J15 – 23,000ユーロ（約402万円）から
75年近くもの間、アウトドア愛好家たちは「トヨタ ランドクルーザー」で世界を発見してきた。そして、この四輪駆動車で舗装道路を離れた場所への探検が行われることも珍しくない。何十年にもわたって、この日本の車は特別な評判を獲得し、「J7（1984 年から、アフリカとオーストラリア向けに現在も生産中）」などの世代は、ほぼ破壊不可能なほど頑丈だと言われている。それは大袈裟にしても「ランドクルーザー」の寿命は少なくとも30万kmと計算されていることは確かだ。

2009年から製造されている「J15」は、3ドアと5ドアのモデルがあり、3列シートで最大8人乗りだ。長年にわたり、排出ガス規制や衝突安全基準に適合するため、何度か大幅な改良が加えられている。オフロード性能（渡河能力=水深70cm）と牽引能力（3トン）は平均以上だが、快適性はどちらかといえば平均的だ。

この車では、ゆったりとした運転が必須だ。なぜなら、カーブを激しく走行すると、この硬質な四輪駆動車はすぐに不安定になるからだ。ブレーキ、ハンドル操作、ドアの閉め方など、操作にかなりの力が必要なため、繊細な人には向かない車だ。ただし、2014年のモデルチェンジ以降は、明らかに品質が向上している。

弱点：3.0リッター4気筒ディーゼルエンジンでは、デンソー製のインジェクターが頻繁に故障した。ユーザーフォーラムでは、インジェクターの滴り落ちによるピストンの穴について報告されている。インジェクターの交換費用は約1,100ユーロ（約19万円）だ。その車両が過去にどれほどオフロード走行を頻繁に行っていたかを必ず確認すべきだ。

レクサスGS 450h（第3世代） – 11,000ユーロ（約192万円）から
ハイブリッド技術を搭載しているにもかかわらず、GS 450hは特別に燃費が良いわけではない。同等の出力を持つディーゼルエンジンであれば、ラグジュアリーセダンとして一般的な走行条件下では、フルハイブリッドよりも高い効率を示す可能性が高い。それでも、リッター11.1km～14.2kmという燃費は、これほど大きく、洗練され、かつ力強いガソリンエンジンとしては十分に納得できる数値だ。

さらに、滑らかなV6エンジンとパワフルな電気モーターの、洗練された見事な連携も印象的だ。まず、この大型セダンは、電動モーターだけで、ほぼ無音で発進する。それに合わせて、無段変速オートマチックが、常にスムーズな走行を実現している。駆動の快適性に関しては、この日本の高級車は、20年近くも前にすでに基準を打ち立てていた。そして、345馬力のシステムパワーを存分に味わうと、2トンもの車重の走行性能が、パワーに慣れている電気自動車ドライバーでさえも、今でも驚かせることにすぐに気付くだろう。

2010年、「GS」はマイナーチェンジを受けた。それ以降、カーブでの横揺れを最小限に抑えるアクティブサスペンションスタビライザーが搭載されるようになった。印象的なのは、複雑な技術にもかかわらず、「レクサスGS 450h」は非常に長持ちするということだ。

弱点：バッテリーは経年劣化により性能が低下する場合があり、その場合は交換が必要となる。なぜなら、「450h」は電動ユニットなしでは走行できないからだ。ただし、この交換は必ずしもトヨタで実施する必要はない。複数の独立系整備工場が、電池の交換を専門に行っている。設計上の欠点：ハイブリッド技術により、「GS 450h」のトランクの容量は280リットル（モデルチェンジ前は320リットル）と、小型車レベルにとどまっている。

Text: Stefan Novitski