【M/T天国】理屈抜き純粋に楽しい！マニュアルトランスミッションを搭載したスポーツカー4台の最上位モデルを比較　

BMW Z4、ホンダ ビック タイプR、ポルシェ911 GT3、トヨタ スープラ：M/T（マニュアルトランスミッション）を搭載したスポーツカーの比較。オートマチックトランスミッションの普及がマニュアルトランスミッションを完全に駆逐するところまでいった。しかし現在では、このジャンルは純粋なドライビングプレジャーのニッチ市場を確立した。古い格言の通り、幸せとは自分で手に入れるものだ。ハンドシフトスポーツカー – 4台の最上位モデルを比較。

今回テストしたのは、普段ループを飛ばすようなPDK仕様の爆速マシンではなく、マニュアルの「ポルシェ 911 GT3」だった。タイムは6分56秒3。ニュルでのマニュアル車最速記録であり、先代のPDK仕様GT3よりも3.6秒速い。これこそが、マニュアル車を「時代遅れ」と切り捨てる連中に向けた、究極のベッテル流“指差しアピール”である。

重要なのは、ラップタイムと数字だけではない

確かに、コンディションは最高で、タイヤも新開発（N2）だった。そして、17kgの重量増にもかかわらず、PDK車がさらに速いという兆候は明白だった。それでも、この記録は我々のストーリーを完璧に表現している。このストーリーは、神のみぞ知るラップタイムだけでなく、特に相互作用、情熱、体験についてのものであり、つまり、本物のドライビングについてのものでもある。

なぜなら、このフィールドの反対側には、ニュルブルクリンクで記録的な栄冠を手にしている車が走っているからだ。しかも、ここでの販売はマニュアルトランスミッションのみという、唯一無二の存在だ。ご紹介しよう：6代目ホンダ シビック タイプR。ニュルブルクリンクで最速のフロントホイールドライブ車、一貫したダイナミズムと6速マニュアルトランスミッションのアンバサダーを兼ねるモデルだ。さらに、夕方のガラ パーティーにジーンズとTシャツで現れるような人にもぴったりの車だ。

もちろん、一部の人にとっては、このワイルドな性能は少し過剰かもしれない。しかし、ホンダの場合、美しさは見る人の目だけでなく、隠れた部分にもある。高回転エンジンと最高級の6速ギアボックスを搭載していた。そして、世代を重ねるごとに徐々に磨き上げられてきた。

シビックの素晴らしいシフトフィーリング

まず、トリプルシンクロメッシュと剛性の高いベアリング、次に自動回転数調整、そして最後に慣性力をさらに低減する軽量フライホイールが採用された。ただ一つ、ホンダが進化の過程で変える必要がなかったものがある。それは、「NSX-R」の黄金時代に起源を持つ、シンプルで触覚的に優れたシフトノブだ。金属製のヘッドが、手に馴染むほどスリムで、操作感が抜群だった。

その代わりに残ったのはシフトフィール：この短く、極めて滑らかな印象は、VWのトランスミッションを運転する楽しさを彷彿とさせる – はるかに明確で、はるかに正確で、はるかに精密だ。コーンヘッドスティックを2本の指で操作すれば、ギアはまるで自動的に通り抜けるようにシフトする。上腕で力強く引き抜くと、クリックからクリックまでの抵抗はほとんど感じられない。H型速変速ギア？ホンダほど優れたものはほとんどない！特に、クラッチも活発な動きに調和している。完璧なストローク、絶妙にバランスされたペダル力、そして優しく撫でるように、あるいは力強く踏むこともできる圧力ポイント。

329馬力のターボエンジンを、すべて運転性能を重視して設計されたギアでシフトアップしていくと、ダウンシフト時には、非常に素早い中間スロットル自動制御が適切な回転数を供給し、ステアリングホイールでは大迫力のパフォーマンスが繰り広げられる。ホンダは、トランスミッションと同様に、フロントドライブのダイナミクスも数十年にわたって徐々に完成させてきた。

その結果、現在では、アンダーステアは事実上まったく発生しない。420Nmのトルクがロックされたフロントアクスルに伝わり、負荷がかかっている状態でも、しっかりとしたステアリングホイールには、わずかな引っ張り感しか感じられない。トラクションの問題？2速でもほとんど問題にならない。特に、コーナーでブレーキを踏みながらシビック タイプRで曲がる場合、後輪が自動的にステアリングの方向に回転し、このドリフトを維持するため、フロント駆動車では類い稀な中立性を実現している。

BMWのライバルは絶滅した

BMWも、今では同クラスのライバルがほとんどいない状態だ。しかし、その理由は、かつてのライバルが絶滅したためだ。その先代である「Z3」は、かつてロードスターセグメントを再興した。その影響を受けて、「SLK」や「ボクスター」などのモデルが成長した。しかし、最終的に現代まで生き残ったのはBMWだけだ。ただし、ミュンヘンの「運転の楽しさ」の代弁者が、時とともにその本来の役割から大きく成長したことも事実だ。

長さに関しては、4.32mと依然としてコンパクトな数字だが、重量に関しては、マニュアルトランスミッションにもかかわらず、1.6トンに迫る脅威的な数値となっている。ちなみに、当時の「Z3」は1.2トン弱でデビューした……。

「Z4」が豊かさの象徴であるにもかかわらず、いまだに人気を維持している理由は、主に3つある。第一に、かつての折りたたみ式ルーフの時代を経て再び採用された布製ルーフだ。次に、昨年復活したマニュアルトランスミッション。そして3つ目は、おそらく他のどのエンジンよりも、楽しさと運動性能を両立させる直列6気筒エンジンだ。

ダイナミズムと魅力のバランスに優れたロードスターにふさわしいフレームワークを構築している。パフォーマンスの純粋主義者である「ホンダS2000（ちなみに、アルティメットエディションにもシフトノブが採用されていた…）」というよりは、「メルセデスSL」のライトバージョンといった感じだが、それは決して悪い意味ではない。

Z4のシフトは見た目も魅力的

短いノブにはクラシックなMの刻印、小ぶりなステンレスのリング、そして完璧に仕立てられたブーツは、いつだってきちんと整えられたイブニングドレスのように美しくドレープする。確かに、見た目だけならその装いはE36から来たもののようにも見える。だがすでに完璧を手にしているのなら、なぜ変える必要があるだろうか。

特に、レバーは見た目通り、手にぴったりとフィットし、堅固で、すべての動きの方向でバランスが取れている。2本の指で軽く動かすようなものではない。また、歯の側面にはまり込むようなこともない。これは、まだ操作され、動かされることを求める、正直なメカニズムの塊だ。

低速でのギアチェンジでは、ギアが心地よくカチカチと音を立て、高速ではしっかりとした抵抗を示し、握る力が強くなるほど、より滑らかにギアが噛み合う。ただし、ダブルクラッチ機能は、特にコンフォートモードでは、反応が遅れることがある。しかし、その代わりに、ペダルの位置は他のどこよりも完璧で、この機能自体が必要ないほどだ。

シルキーなシングルターボ6気筒エンジンが340馬力と500Nmのトルクを発揮する。これは、現在標準的な374馬力バージョンには及ばない性能だが、問題ない。なぜなら、この3リッターエンジンをこれほどまでに感じられる車は他にないからだ。低回転域で力強く押し出す、柔らかく重厚な低音、そして、頂点に向かって力強く回転するときの、かすれた高音。

その真ん中に、指揮者が座っている。長いノーズのオーケストラピットを前に、右手に指揮棒、背後にロックされたリヤアクスル。この後輪は、すべてのダイナミズムの要であり、昨年の混合サイズタイヤ（後輪20 インチ、前輪19 インチ）への変更以来、さらに滑りにくくなり、それでも決して大げさな動きを見せない。

ポルシェは純粋な文化としての精度を体現

理論的には、ツーリングパッケージを搭載した「GT3」についてもほぼ同じことが言えるだろう。結局のところ、このモデルは、標準の「GT3」のより純粋な派生モデルとして位置付けられている。ドライビングダイナミクスのオリンピック選手たちの中で、ドライビングの楽しさを担当するモデルとしてふさわしい。ウィングは付いていないが、マニュアルトランスミッションが搭載されている。

ただし、このような「GT3」が「ドライビングダイナミクス」と表現する場合、その意味は、量産スポーツカーが表現する「ドライビングダイナミクス」とはまったく異なるものだ。この車は、精度と横方向の安定性を単に提供しているだけでなく、まさに体現している車だ。究極の横方向のダイナミクスを体現する車なのだ。非常に正確で、絶妙なバランスを誇り、どんな車よりも反応が速いことは間違いない。

33,867ユーロ（約590万円）のダイエットプログラム

そしてフェイスリフトを経て、さらにピュアになった。「ライトウェイトパッケージ」という名前の、33,867ユーロ（約590万円）の幸せの鍵には、カーボン製ドアパネル、折りたたみ式スポーツシート、後部スタビライザーとカップリングバー、CFK製プッシュフィールド、マグネシウムホイール、車体同色塗装のカーボンルーフなど、洗練されたディテールが詰まっている。これらすべてで重量は約22kg削減されているが、パッケージの真の主役である、かつての「911 S/T」から採用された短縮型シフトレバーの装飾として、歓迎される存在となっている。

短いネック、太いヘッド、そしてテフロンで潤滑されたようなクリアなシフトフィール。シフトフィーリングは、ドッグボックスとジョイスティック（後者は文字通り）の混合だ。硬く、クリアで、非常に短く、6速を腕の力だけでシフトできるほどだ。一方、クラッチは逆の特性で、比較的長いストロークと適度な力で、意外なほど穏やかな対極を成している。

それに付随するのは？もちろん、大興奮のグランドマスターだ。4リッターの純粋な回転力、クラシックな吸気、バルブ先端まで徹底的に鍛え上げられたエンジンは、始動した瞬間からモータースポーツを彷彿とさせる。

3,000から9,000回転のボクサーシンフォニー

そして、このフライス盤は、新たに4つの触媒と2つのOPFを搭載しながら、まだ息も切れていない。本当のスペクタクルは3,000回転から始まり、音と情熱が覚醒し、回転数とともに高まり、4リッターエンジンはついに9,000回転まで甲高い音で狂乱的に回転する。そこでは、音楽だけでなく、このエンジンにとってはパワーも奏でられる。

そして、この回転域は最近さらに安定した。ギアボックスが、文字通りこのエンジンに最適な回転数に調整され、6速ギアはほぼリミッターまで回転する。

この高速ボクサーのビートに乗るには、右足だけでなく左足も素早い必要がある。なぜなら、4リッターエンジンは過剰な慣性質量を完全に排除しており、回転が素早く上がり、アクセルを離すとすぐに回転が落ちるからだ。つまり、正確な操作ができる人だけが、スムーズな加速を享受できるのだ。

Z4とスープラは同じ駆動系

はい、ステアリングの中立位置の反応を少し和らげた。また、サスペンションの減衰も若干柔らかく調整した。しかし、これらの変更は、極端な精度、繊細さ、反射神経を損なうものではない。むしろ、ツーリングではこれらの特性がより際立つかもしれない。なぜなら、翼のある「GT3」と比較すると、この車はより機械的に誠実な車だからだ。そのことは、ダウンフォースの兄弟車と比較して、この車がまだ非常にクラシックなリヤアクスルロックを採用していることからも明らかだ。

そして、トヨタは？正直なところ、これほど昔ながらのスタイルに忠実なスポーツカーなら、機械的にもロックされるだろうと思っていたのだ。しかし、それは期待外れだった。ドライブトレイン全体と同様に、リヤアクスルメカニズムもミュンヘン製だ。ご存じの方も多いと思うが、バイエルン製のドライブトレインは、「E46」時代からほとんどの場合、ラメラ式ロック機構を採用している。

ではトヨタはどうか？正直に言えば、ここまで徹底して“オールドスクール”にこだわったスポーツカーなら、メカニカルなデフロックを備えていると期待していた。だが残念ながら、それはなかった。駆動系全体と同様に、リヤアクスルもミュンヘン製である。そして多くの人がご存じのとおり、バイエルン勢はE46の時代以来、基本的にラメラ式（クラッチプレート式）ロッキングを採用している。

実際、Z4とスープラのパワートレインはほとんど同一だ。両者ともフロントに最高出力340馬力のB58B30C直列6気筒を搭載し、トランスミッションはいずれもZF製。ホイールベースもほぼ同じ（2470mm）であることを考えれば、プロペラシャフトも同じ部品番号を共有している可能性すらある。

なぜトヨタが「GRヤリス」を送り込むこともできたのに、ここでは2つのクローンを比較しているのだろうか？それは、そう単純な話ではないからだ。数字で説明しよう。具体的には、「Z4」にはBMWが4気筒エンジンにも採用している「GS6L40LZ」トランスミッションが搭載されている。一方、トヨタは「スープラ」に専用採用している「GS6L50TZ」トランスミッションを使用している。本物の「M」モデルのマニュアルトランスミッションも異なる – GS6-45BZだ。

つまり？ギア、ギアシャフト、シンクロリングの奥深く、細部にいくつかの違いがあるということだ。そして、その違いは実際に感じられる！「スープラ」のシフトレバーも同様にしっかりした感触だ。縦方向と横方向のシフトストロークも同様に細かく調整されている。しかし、BMWの軽いシフト抵抗は完全に欠如している。レバーはガイドレールを均一に滑り、握りやすさが向上し、主観的には少しコンパクトな操作感だ。そして、この場合も、その感覚は運転感覚全体に完璧に反映されている。

スープラは挑発的なアナログ感

トヨタはかなり軽量で、スリムな印象を与え、その結果、かなり俊敏な走行性能を発揮する。BMWほど豊かではなく、最終的にはおそらくそれほど速くはない。しかし、より機敏で、現代の基準では挑発的なアナログ感がある。

本気で言うが―この反応と一体感に満ちた楽しさのコクーンの中で、ギアを自分で操る代わりにパドルを弾くことを好むような人間は、きっとクリスマスディナーも丁寧にピューレ状にして再利用ストローで吸っているに違いない。というのも、日本人がここで作り上げたハンドリングとバランスは、まさにスポーツカー職人芸の極致だからだ。ニュートラルで、俊敏で、予測可能。そして出力は常に精密に制御され、19インチの前後異径タイヤは縦方向と横方向の力の均衡を崩さない。たとえ直列6気筒をクラッチを繋いでリヤアクスルに叩きつけたとしても……。

結論：
死んだと宣告されたものが実際に長生きするのなら、マニュアルトランスミッションについて心配する必要はないだろう。少なくとも、その種類が徐々に多様化しているように見えるからだ。ただし、それはニッチな分野においてであり、効率よりも純粋さがはるかに重視される分野だ。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD