【名車物語】レクサスLFAはまさにユニコーンのような存在、真のヒーローカー、唯一無二のスーパースポーツカーだ！LFAニュルブルクリンクエディション

2025年8月6日

レクサスLFA ニュルブルクリンクエディション（Lexus LFA Nürburgring edition）：「ニュルブルクリンクエディション」はわずか50台限定。100万ユーロ（約1億7,000万円）のレクサスがフェラーリを震え上がらせた。レクサスLFAの発売から15年、私たちは「ニュルブルクリンクエディション」で、その名にちなむエイフェル地方のレースコースへ。伝説とのドライブ！

LFA：この3文字は、世界中のカーマニアの目を輝かせる。「LFA」はまさにユニコーンのような存在、真のヒーローカーであり、レクサスがこれまで製造した唯一のスーパースポーツカーだ。この車には約10年の開発期間が費やされ、新車価格37万5,000ユーロ（約6,375万円）にもかかわらず、赤字商品となった。

2010年末に「レクサスLFA」が発売された時、私は19歳で、運転免許を取得して1年半、「VWゴルフ3」に乗っていた。約15年後の今、私はオレンジ色の「レクサスLFA」のハンドルを握っている。カーボン装飾のキーに小さな中央ロックのリモコンがぶら下がったキーを差し込み、イグニッションをオンにし、ステアリングホイールにあるスタートボタンを敬虔に押す。正確に0.6秒間、スターター音を聞き、ヤマハが開発したV10自然吸気エンジンが目を覚ます。鳥肌が立つ。

レクサスLFA：プロジェクトは2000年に始まった

「LFA」を理解するためには、2000年に遡る必要がある。2月10日の夜、タナハシ・ハルヒコ（棚橋晴彦）というエンジニアが、当時の上司に、スーパースポーツカーのアイデアを提示した。彼は以前、「トヨタMR2」をベースにした、小型ロードスターの開発に携わっていた。当時まだ名前も決まっていなかったこのプロジェクトの主な仕様は、全長約4メートル、後輪駆動、V6エンジン以上、できればV8エンジンを搭載することだった。当時、誰も予想しなかったことだが、その後、このプロジェクトは予想外の展開を見せた。

小さなチームで作業を進めていたタナハシ氏は、2000年10月、当時のトヨタ副社長から進捗状況を尋ねられた。その会話で、彼はトヨタが間もなくフォーミュラ1に参戦する予定であり、このマイルストーンを記念してV10エンジンを希望していると明かした。こうして、日本発のフラッグシップ・スーパースポーツカーのアイデアが生まれたが、そのデビューはさらに約10年を要することになった。

この時代には、数多くの障害を乗り越える必要があり、この車が量産されるかどうかが決定されるのに時間を要した。タナハシ氏によれば、「LFA」の正式なゴーサインが出たのは2008年4月だったとのことだ。その時点ですでに複数の研究と数十台の試作車が作成されていた。その独自性から、このスーパースポーツカーは、トヨタではなくレクサスとして販売されることが事前に決定されていた。メーカーからの指示は明確だった：V10エンジン、カーボンシャシー、そして絶対にウィングドアは禁止。

ニュルブルクリンクパッケージは70,000ユーロ（約1,190万円）の追加料金

3つの要件はすべて満たされ、チームはさらに上を行った。2011年8月、いくつかの改良を加えた「LFA」がニュルブルクリンクサーキットのノルトシュライフェ（北コース=通称“緑の地獄”）で、7分14秒64のラップタイムを記録し、一時的に同コース最速の量産車となった。この予想外の成功（数千周の走行後、当初の目標タイムは7分20秒だった）を受けて、レクサスは「LFA」用に7万ユーロ（約1,190万円）の追加料金で「ニュルブルクリンクパッケージ」を発売。これは世界中で50台限定の特別仕様車となった。

50台のみ製造

この顧客のうち、少なくとも1人はドイツ出身で、今でもこの車を所有している。まさにその、「レクサスLFA ニュルブルクリンクエディション」を、私は今日運転することになったのだった。2011年、ドイツでの新車価格は「ニュルブルクリンクパッケージ」を含めて445,000ユーロ（約7,565万円）だった。この価格は当時のテストで繰り返し批判された。当時、フェラーリやランボルギーニの方が安価だったからだ。しかし、現在振り返ると、「LFA」は非常に良い投資だったと言える。現在では80万ユーロ（約1億3,600万円）未満で手に入るものは存在しない。50台限定の「ニュルブルクリンクエディションは」、いずれにせよ100万ユーロ（1億7,000万円）以上の価格だ。

インテリアはブラックカーボンと赤いカーペット、そしてブラックとラベンダー色のアルカンターラが組み合わさっている。

この瞬間、その事実は無視した方が良さそうだ。代わりに、LFAのカラフルなコクピットを見回そう。ここでもブラックのカーボンと赤いカーペット、そしてブラックとラベンダー色のアルカンターラが組み合わさっている – 大胆な組み合わせだが、なぜか気に入っている。視線は中央のタコメーターに注がれ、針がアイドリング状態で軽く震えている。非公式な話だが、レクサスはアナログのタコメーターを使用できなかったそうだ。なぜなら、10気筒の傑作エンジンの回転性能を正確に表示できなかったからだ。ヤマハ製エンジンは、アイドリング状態から6分の1秒で9,000rpmのレッドゾーンまで回転するそうだ。信じられない性能だ。

走行距離は5万km弱

このタコメーターは、いくつかのパーティーのトリックも備えている。まず、ステアリングホイール上のボタンを押すと、まるで幽霊の手のように右に移動して、さらに詳しい車両情報を表示する。また、走行モードに応じて、目盛りの表示も変化する。「オート」と「ノーマル」モードでは、6,000rpmが12時の位置に表示されるが、「スポーツ」モードでは、8,000rpmのマークが表示される。これは、低回転域のスケールが2,000rpm刻みで分割されているためだ。もう1つの数字が私の目を引く：スピードメーターは、49,783kmを表示している。レクサスドライバーなら、まだ「慣らし運転」と呼ぶ段階かもしれないが、「LFA」オーナーの間では類い稀な数字だ。おそらくこの番号は、最も走行距離の多い「LFA」の1台である「395/500」に該当するだろう。

そしてこのタコメーターには、いくつかの「パーティートリック」が仕込まれている。まずひとつ目は、ステアリングホイールのボタンを押すと、まるで魔法のように右へスライドし、追加の車両情報を表示すること。ふたつ目は、走行モードによってスケール（目盛り）の表示が変わることだ。「オート」や「ノーマル」モードでは、回転計の12時の位置が6000rpmになっているのに対し、「スポーツ」モードでは同じ位置に8000rpmが表示される。これは、低回転域での目盛りが2000rpm単位で区切られているためだ。

そして、もうひとつ気になる数字が目に入った。スピードメーター内のオドメーターには「49,783キロ」と表示されている――これは、レクサスの他のモデルのオーナーにとっては「まだ慣らしが終わっていない」とさえ思われる距離かもしれないが、LFAオーナーの中では極めて異例の数字だ。

私は思う。500台中395番目のこのLFAは、おそらく最も多く走られている個体のひとつなのだろう。

いよいよ本番だ。マグネシウム製のシフトレバーを引くと、「992 GT3 RS」を彷彿とさせる素晴らしいメカニカルなカチッという音とともに、「LFA」が動き出す。アクセルレスポンスは鋭いが、不快ではなく、直立したアルミ製ペダルもすぐに慣れる。一方、標準装備のカーボンセラミックブレーキ（フロントに390mmのディスク）は、わずかにブレーキペダルを踏んだだけで強烈に効くため、慣れる必要がある。また、非常にスポーティな形状のレカロ製フルバケットシートはウエストサイズが32インチであればぴったりだが、それ以上だとかなり窮屈に感じるかもしれない。ちなみに「標準のLFA」には、ほぼすべての部品と同様に、このシリーズ専用に開発された電動調整式シートが採用されており、1脚あたり約2万ユーロ（約340万円）もする。

ケルンのレクサスセンターオブエクセレンス（LFA）は、ヨーロッパで唯一のレクサスLFA公式メンテナンス拠点だ。

この興味深い情報は、私のコドライバーであるピータードレーゼン（Peter Dresen）から得たものだ。彼はトヨタガズーレーシングの工場長であり、LFA認定マスターだ。冗談ではない。彼は本当にその称号を持っているのだ。「LFA」に精通している人物といえば、ドレーゼン氏だ。彼が率いるケルンの「レクサスセンターオブエクセレンス（Lexus Centre of Excellence）」は、ヨーロッパにおけるすべてのLFAのメンテナンス拠点だ。彼は「LFA」のほぼすべて、ネジ1本まで知り尽くしており、発表から15年が経った今でも、この車は彼にとって心のプロジェクトだ。

4.8リッターV10エンジンはヤマハが開発

「LFA」マスターのドレーゼンは、長年の経験から、ヤマハが開発したV10エンジンが、非常に耐久性が高いことを知っている。エンジンの故障は極めて稀で、ほとんどが不注意によるものだと述べている。「LFA」を丁寧に暖機し、定期的なメンテナンスを行うドライバーは、この特別なエンジンを長く楽しむことができるだろう。

フロントミッドシップに搭載された72度のバンク角、ドライサンプ潤滑、このエンジン専用に開発されたスパークプラグを備えた10気筒エンジンを、「オート」モードで慎重に動作温度まで上げている間、2つの点がすぐに目につく。まず、低速域や低回転域でも、車内にはエンジン音が常に響き渡っている。また、「LFA」のサスペンションは極めて硬く、これはニュルブルクリンクエディションのシャシーが標準仕様とは異なるセッティングなのと、車高がさらに10mm低くなっていることが原因かもしれない。

初期のプロトタイプにはマニュアルトランスミッションが搭載されていた

ニュルブルクリンクエディションでは、トランスミッションもさらに改良された。当時の多くのスーパースポーツカー同様、自動変速トランスミッションがギアチェンジを担当している。簡潔に説明すると、これはアクチュエーターでギアチェンジを制御するマニュアルトランスミッションだ。フェラーリのF1トランスミッションやBMWのSMGと同じ原理だ。現在の視点から見れば、この技術は時代遅れかもしれないが、2000年代初頭には、高速でコンパクトなダブルクラッチトランスミッションはまだ存在していなかった。最初のLFAプロトタイプは、4.0リッターV10エンジンと手動変速機を搭載していた。

「オートマチック」モードでは、ギアチェンジに明確なタイムラグがあり、私は思わず頭を振ってしまう。この点について、タナハシ氏がインタビューで、オートマチックモードは排ガス規制を満たすために採用されたと明かしていたことを思い出す。右上のダッシュボードのホイールを回して、「ノーマル」モードに切り替える。唯一の違いは、シフトレバーを引いて、ギアを自分で選択することだ。小さなダイヤルでシフト速度を7段階で調整できる。「ニュルブルクリンクエディション」では、シフトタイムがわずか150ミリ秒に短縮されている。

サウンドは神々しい

オイルが最適な作動温度に達したので、私は慎重に最初の加速を試みる。V10のレスポンスはダイレクトで、まさに自然吸気エンジンらしいものだ。このエンジンは回転を欲しているのだと感じる。低回転域ではあまり変化はないが、回転数が上がるにつれてヤマハのV10が目を覚まし、他に類を見ないサウンドを響かせる。レクサスとヤマハは、「LFA」のサウンドの背景について2年間も研究を重ね、そのベンチマークとして、「ポルシェカレラGT」を設定したそうだ。「LFA」のサウンドのスペクトルは膨大で、アイドリング時の控えめな唸り声から、毒のある唸り声、そして嗄れた叫び声まで、さまざまな音色がある。「カレラGT」と比較すると、「LFA」車内のエンジン音はわずかに存在感が強く、両スーパースポーツカーの音色は明確に異なる。私は明確な好みはないが、音質面では「LFA」と「カレラGT」ともに10点満点だ。

4.8リッターのV10自然吸気エンジンはフロントミッドシップレイアウトを採用し、重量は約200kgだ。このエンジンはヤマハが開発した。

まだその音に酔いしれながら、信号に近づく。突然、「LFA」の音が再び変化する。ディスプレイに「5 Cylinder Idling」という控えめな表示が現れ、V10エンジンがアイドリング時に5気筒に切り替わることを示している。これについて、ドレーゼン氏は当初、一部の顧客がエンジンに故障が発生したと思ったと不満を述べたと教えてくれた。

アイフェルの田舎道を走るたびに、「LFA」に対する私の信頼は深まる。360mmと小さく、下部が平らになったステアリングホイールは、グリップ部分に赤いレザーが挿入されており、電気アシストのステアリングが過剰に反応することなく、あらゆるステアリング操作に即座に反応する。シャシーと、ボンネット、ルーフ、トランクカバーなど多くのボディパーツがカーボン製であるため、車重はわずか1,500kg。「ニュルブルクリンクエディション」は、バケットシート、鍛造ホイール、リアウィングのアクティブハイドロリックシステムを省略したことで、通常の「LFA」より約100kg軽量化されている。

特に注目すべきは、48：52という、ほぼ完璧な重量配分だ。これは、フロントアクスル後方に、約200kgのV10エンジンを搭載するスーパースポーツカーとしては、優れた数値だ。これは主に、トランスアクスルレイアウトとフロントミッドエンジンレイアウトに起因している。

リミッターは9000rpmで作動する

控えめなスピードでも、LFAは本当に楽しい – ドライバーを圧倒することなく。開発のモットーは、「最大のドライビングプレジャーと最大の安全性の両立」だった。

最大限のドライビングプレジャー、そして何より最大限の感情を自分自身で体験するには、「LFA」に全開で挑む必要がある。私たちは速度無制限のアウトバーンに乗り入れ、私はスポーツモードに切り替える。タコメーターの背景は白に変わり、レッドゾーンは9,000回転から始まる。私は隣のドレーゼン氏を見て「いい？」と尋ねる。軽くうなずいたのを確認し、私は迷わずアクセルを踏み込む。2速、全開。

「標準」のLFAには、ファルコン・ウィングと呼ばれる油圧式ウィングが搭載されている。ニュルブルクリンクエディションには、固定式のカーボンウィングが採用されている。

4,000、5,000、6,000、7,000、8,000rpm、右のシフトレバーを引くと、明確な衝撃と共にトランスミッションが3速にシフトし、ショーが再び始まる。5,000、6,000、7,000、アクセルを戻し、一度気持ちを落ち着ける必要があった。アクセルを離さなければ、277km/hで5速から6速にシフトチェンジしなければならず、理論上は325km/hまで加速が続くことになる。一方で、個人所有のこの車にこれ以上無理をさせたくないし、V10エンジンを9000回転のリミッターまで叩き込むのも避けたい。また、金曜日のこのアウトバーンの状況では、そもそもそのようなことは不可能だ。

しかし、加速そのものよりも、さらに印象的なのは、そのサウンドのスペクタクルだ。このエンジンが、高回転で咆哮する音は、まさに“至福の喜び”だ。前方には吸気音が聞こえ、その音は、特徴的な3本の排気管から響く本物のV10サウンドにしか負けない。この車にすべてが標準装備されているとは信じられない。このようなサウンドは二度と聴けないだろう。残念ながら。

「LFA ニュルブルクリンクエディション」のような快音は二度と聞くことができないだろう。

「LFA」のV10エンジンは560馬力と480Nmのトルクを発生し、私が試乗した「ニュルブルクリンクエディション」では571馬力を発揮する。この数値は、あえて最後に残しておいた。なぜなら、スーパースポーツカーは、最高出力、0-100km/h加速、最高速度といった数値だけで評価されがちだからだ。もちろん、これらの数値は重要だが、600馬力のステーションワゴンや400馬力のコンパクトスポーツカーが存在する現代では、これらの数値はしばしば誤解を招くものだ。

ベンチマークはマクラーレンF1

私にとってスーパースポーツカーで本当に重要なのは、ドライビング体験と感情の高まりだ。この2つの領域において、「レクサスLFA」は、「ポルシェカレラGT」や「パガーニゾンタ」といった、まさに最高峰の車たちに匹敵する性能を発揮する。

この伝説的なV10エンジンのレスポンス（ちなみにベンチマークはBMWがマクラーレンF1のために開発した6.1リッターV12エンジンだ）、唯一無二のサウンドスケープ、そして心からアナログと感じられるドライビング体験は、改めて私に「最高のドライバーズカーが既に存在すること」を改めて確信させる。確かに、セミオートマチックのギアボックスは現代のダブルクラッチと比べ物にならないものの、私にとってはそれもまたLFAという体験の一部なのだ。

「レクサスLFA」の場合、さらに2つのプラス要素がある。まず、スーパースポーツカーへのアプローチだ。技術的に完璧で、まさに日本的でありながら、決して退屈ではない。もう一つは、その希少性だ。フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニのファンであるかどうかはまったく関係ない。「レクサスLFA」は、コミュニティ内で非常に高い評価を得ており、ほとんどすべての自動車愛好家から賞賛の眼差し、あるいはむしろ熱狂的な反応を引き起こしている。

結論：
「レクサスLFA」は魅力的な自動車だ。おそらく、当時よりもさらに魅力が増している。エンジン、サウンド、デザイン： LFAは、レクサスが、技術的に何が可能かを示した。375,000ユーロ（約6,375万円）という価格にもかかわらず、「LFA」は赤字事業だった。発表から15年後の現在、市場価格は車の真の価値をはるかに正確に反映している。私にとって、「レクサスLFA」は絶対的なバケットリストカーだ！