【スーパーテスト】今や世界で最も楽しいコンパクトカー　新型トヨタGRヤリスはサーキットでどのようなパフォーマンスを発揮するのか？

フェイスリフトされたトヨタGRヤリスのスーパーテスト。新型のヤリスはサーキットでどのようなパフォーマンスを発揮するのか？より重厚で硬質な乗り心地、低いシートポジション、やや向上した出力、ステアリングホイールにパドルシフト。新型トヨタGRヤリスはオートマチックモデルでも本当にさらに楽しく、速く走れるのか？我々のスーパーテストが真相を明らかにする。

重くなった？本当に？今や世界で最も楽しいコンパクトカーの一つが、ついにその運命をたどったのか？まあ、大袈裟に言わなくても、「M5」の500kgの重量増ほどではない。トヨタは公式に20kgの増量と発表している。これはオートマチック車に限った話だ。ただし、8速トランスミッションは6速マニュアルトランスミッションよりもコンパクトな設計だ。後ほど詳細を説明する。

まず、なぜトヨタがこの小悪魔を再び手掛けたのかという疑問がある。すべては順調だった。この小型車は大きな話題となり、多くの人々が「三菱エボ」の価値ある後継車だと評していた。ラリー公認に必要な25,000台は、あっという間に完売した。2020年末の発売以来、ヨーロッパだけで1万8,000台が販売された。ドイツの一部の顧客は「オーバー ヤリス」を2年以上待たされた。

なぜフェイスリフトを行ったのか？まず、顧客は運転の楽しさにもかかわらず、いくつかの不満を述べていた。我々も同様で、2021年のスーパーテストでは完璧ではなかった点がいくつかあった。シートポジションが高すぎたこと、カーボンルーフがフィルムの下に隠れていたこと、230km/hで速度制限がかかったこと、軽量ポリマー製リヤバンパーが最高速度域で揺れたことなどだ。

他に何か？熱心なファンやチューナーは、四輪駆動のディファレンシャルの冷却性能が不十分だと指摘し、一部では重大な故障も発生した。何が起きたのか？トヨタは最初の「GRヤリス」に、トヨタの四輪駆動モデルで広く採用されているディファレンシャルハウジングを採用した。

これは必ずしも悪いことではないが、ディファレンシャルの前部にあるクラッチカバーが十分な冷却液を保持できず、ポンプや外部クーラーも備えていなかった。その結果、過熱、エラーメッセージ、後輪の瞬間的な停止が発生した。エンジン問題、ピストンの破損、変速不良の報告も寄せられた。これでは、微調整が必要だったように聞こえる。では、具体的にどのような対策が講じられたのだろうか？

19馬力および30Nmの出力向上

チーフ開発者の齋藤直彦氏は、「これは、大部分が新しい車であると言えます」と述べている。世界最強の3気筒エンジンがさらに強化された。280馬力と390Nm – 従来比で19馬力と30Nmの向上だ。冷却性能の向上のため、新設計のフロントバンパー、サイドのエアインテーク、エキゾーストを装備し、オイルクーラーを配置。オートマチックモデルにはトランスミッション用のクーラーも追加された。

さらに、車体下部にNACAダクトとインタークーラー冷却用の水噴射システムが追加されている。ちなみに、側面のグリルはプラスチックではなく金属製で取り外し可能だ。ブレーキラインもより頑丈な構造になっている。リヤスカートも新設計され、排気システムの熱放散を改善するエアアウトレットが採用されている。

トヨタはよく考えている、素晴らしい！

一方、排気システムは残念ながらそのままだ。リヤでは、ハイマウントストップランプがルーフスポイラーからリヤライトの下部に移動されている。その理由： 多くの人が、このスポイラーをブレーキバーのないチューニングパーツに交換していたためだ。トヨタはよく考えている、素晴らしい！フォグランプとバックライトも位置を変更した。下部のバンパーからリヤライトに統合されたため、破損しにくくなった。これは、前モデルのリヤスカートが風で揺れる問題に対する措置だ。

エンジン？軽量ピストンと耐摩耗リング、強化されたバルブトレイン、そして先ほど述べた新しいラジエーターパッケージ。さらに、スタートストップ機能が削除された。日本人は本当に素晴らしい、失礼！

ラリー感をさらに高めるオートマチック

トランスミッション？なぜさらにオートマチックを追加したのか？　それは、マニュアルトランスミッションに比べ、ギア比が短く、よりラリー感覚を演出するためだ。それが機能するかどうかは、後ほど運転して確認する。オートマチックにはどのような特徴があるのだろうか？オートマチックトランスミッションはマニュアルトランスミッションよりもスリムな構造だが、重量は20kg重くなっている。

さらに、オートマチックには5つ（！）のクラッチが搭載されている。また、リミッターによる自動シフトアップのない、真のマニュアルモードも備わっている。

四輪駆動？これまで、3つの比率（60:40（ノーマル）、30:70（スポーツ）、50:50（トラック））で分配されていた。今後、トランスミッションレバーの左にあるダイヤルを回すと、ノーマル（60:40）、グラベル（53:47）、トラック（60:40から30:70の間で可変）のモードが選択できる。可変？その通り、理論上は新しい可変駆動トルクが次のように機能するはずだ。

車両は60:40の配分でカーブに入り、後輪により多くのトラクションを伝達するために、自動的に30:70に変更される。賢明で理にかなっているように聞こえるが、その効果は、ザクセンリンクサーキットでより緩い路面や濡れた路面で明らかになるだろう。

サスペンション？サスペンションの取り付け部は、1本のネジから3本のネジに変更され、溶接点が13%増し、構造用接着剤の使用量も24%増やされている。さらに、フロントとリヤのスプリングレートも高くなっている。ブレーキとタイヤは変更されていない。これまで、グリップ力やペダルの感触について不満はまったくなかった。

シートは2.5センチ低くなった

さっそく乗り込んでみよう。最初の「GRヤリス」の最大の批判点の1つであるシートの高さにすぐにたどり着く。日本人は、我々の不満だけでなく、多くの「GR」フォーラムでの不満も耳にしたのだろう。シートは2.5cm下がり、ダッシュボードの上端は5cmも低くなり、室内ミラーが顔の前にぶら下がることもなくなった。

コクピットも同時に再設計され、ドライバーにより向いた、よりラリースタイルになった。「GR」フォーラムでは、プラスチックっぽくて醜いという意見も多く見られる。我々は、これは好みの問題だと思う。ちなみに、シフトレバーの前に「ドライブモード」のトグルスイッチも新しく追加された。

これは、パワーステアリング、エアコン、アクセルレスポンス、計器表示を制御する。オートマチックトランスミッション搭載車では、シフトフィーリングとギア選択も調整される。もし欠点を挙げるとすれば、ディスプレイの左にある赤いハザードランプスイッチだ。ここがスタートボタンだったらよかったのに、残念だ。

テストコースへ出発、まず体重計へ。1,313kgと表示され、2021年に測定された手動変速機モデルより42kg重い。手動変速機との直接的な重量比較は、今後改めて確認する。

DEKRAテストオーバルに向けてアウトバーンに入る。走行距離が増えるほど、まったく別の車に乗っているような感覚が強まる。快適性、視界、操作性が向上し、本当に納得のいく仕上がりだ。そして、この車には、常にアクセルを踏み続けたいと叫んでいるような感覚が再び現れる。

速度計が231kmに達すると、電子制御により自動的に停止する

エンジンは相変わらず、少し暴れ馬のような性格で、280馬力のパワーを十分に発揮している。オートマチックはDモードでも完璧に機能している。もちろん、アウトバーンでは前モデルよりも速くは走れない。高回転域では少し回転がスムーズになったが、前モデルとの違いはごくわずかだ。速度計が231kmに達すると、電子制御で自動的に停止する。残念だ。250km/hは「ヤリス」に似合っていた。これがうまく機能し、リスクがないことは、いくつかのチューナーが証明している。

アウトバーン「A13」を降り、ラウジッツリンクサーキット近くの曲がりくねったコースへ。ここで短いギア比の性能が完璧に発揮される。「GRヤリス」は明らかに俊敏で、スポーティな走りをする。シフトアップは本当に速く、信頼性が高く、シフトダウンは荒々しいものの、一瞬の遅れやギアの絡まりはない。スポーツモードに切り替えて、シフトレバーをM（マニュアル）にすると、さらに荒々しい走りになる。

変速時間は、レース用トランスミッションやダブルクラッチにそれほど差はない。もちろん、「911 GT3」とは比べ物にならないが・・・。シフトパドルも同じだ。クリック感がもう少し高級感があるといいが、指にピッタリとフィットしている。

快適性？シャシーが硬いため、より硬い乗り心地を想像するかもしれない。しかし、「ヤリス」は跳ねたりせず、安定しており、悪路もスムーズに走る。

サウンドは？3気筒特有のガタガタという音で、スピーカーからもよく聞こえる。改良が加えられ、以前よりリアルになったが、まだ完璧とは言い難い。残念ながら、リヤのマフラーは相変わらず笛のような音しか出さない。

デクラ（DEKRA）のテストコースに到着、ESPオフ、トラックモード、ギアをDに、ブレーキを踏んで、全開。3気筒エンジンはゆっくりと3,000回転まで回り、ディスプレイに大きなバーが表示され、次第に黄色で埋まっていく。バーが完全に黄色になると「発進制御アクティブ」の表示が現れ、バーが完全に黄色になると発進だ。

100km/hまで5.4秒は速いが、飛んでいるわけではない

この言葉は適切ではないが、0から100km/hまで5.4秒は速いが、飛んでいるわけではない。今回はメーカーの公称値を0.2秒下回ったが、前回は手動変速機でスーパーテストを行った際、完璧なクラッチのスタートタイミングにより、5秒ちょうどを記録した。

より短いギア比で200km/hまで速く？いや、ここでも20.3秒で先代と同レベルだ。ローンチコントロールが必要かどうかは疑問だ。「ヤリス」ではスリップはほとんどない。ミシュランのグリップが単純に良すぎるからだ。

ブレーキ性能に関しては、同じブレーキシステムを採用しているため変化はない。100km/h時から32.5m、200km/h時から131.8mの完全制動距離は依然として良好だ。ただし、急ブレーキ時に後部が以前ほど揺れなくなった点が目立つ。これはおそらく、より剛性の高いシャシーによるものと考えられる。

ところで、再びアウトバーン「A13」に戻り、ケムニッツ方面へ、そしてザクセンリンクへ。4年前、「GRヤリス」はここで1分40秒65の好タイムを記録し、多くの有名マシンを凌駕した。そして今日は？

オートマチックでは運転の楽しさがやや減少

主観的には、すべては以前と変わらない。オートマチックとパドルシフトにより、ラインとハンドリングにさらに集中することができる。フロントアクスルも、少し正確に操舵できるようになったようだ。しかし、全体的にはより調和が取れていると感じられ、オートマチックにより、「ヤリス」は運転の楽しさを少し失っているかもしれない。

手動変速機で走った時のことを思い出すと、この日本車は明らかにもっと暴れん坊だった。とは言え「911」のように退屈で頑固に理想ラインを走るようになったわけではなく、まだ腰を振ってコーナーを攻め、3輪で縁石を飛び越えることができる。

そして、可変式四輪駆動システムは、正直なところ、この乾いたアスファルトの上では感じられない。サスペンションとミシュランのタイヤが「ヤリス」をコースに貼り付け、前後に滑ることはない。280馬力では、残念ながらこの「ヤリス」は依然としてパワー不足だ。

トヨタGRヤリスは格安車ではない

このチューニングされたオートマチック「ヤリス」が、このサーキットで今後どのような走りを見せるのか、興味がある。いずれにせよ、この「GRヤリス オートマチック」の1分39秒93よりも速いことは間違いない。マニュアル車（2021年）よりも0.7秒も速いが、その改良点を考えると、それほど大きな進歩ではない。近いうちに、我々は6速車でも試乗してみるつもりだ。もっと速いかもしれない。

そして、不満を述べているうちに、価格についても一言。はい、わかっています。この車はカルト的な人気があり、すぐに売り切れてしまうし、生産台数も少ないことは理解している。しかし、なぜこんなに価格を上げるのだろうか？マニュアルトランスミッション車は4年前より12,000ユーロ（約198万円）も高くなり、ハイパフォーマンスパッケージも標準装備になった。さらにオートマチックは2,500ユーロ（約41万円）の追加。我々のテスト車の価格は55,490ユーロ（約915万円）だ。問題はあるものの、前モデルの方が良いかもしれない。インターネットでは走行距離の少ないものが30,000ユーロ（約495万円）で手に入る。

結論：
結論は変わらない。この旅の達人は、最新世代でもこの惑星で最高のホットハッチだ。より良いシートポジションとオートマチックは、この小さな日本車に本当に合っている。残念ながら、より多くの運転の楽しさやより速いタイムは得られない。そして： 価格上昇にもかかわらず、購入すべきだ！

Text: Guido Naumann
Photo: AUTO BILD / Lena Willgalis, Ronald Sassen, Tobias Kempe