【スーパーテスト】ポルシェ911ターボと同等の性能？新型「アストンマーティン ヴァンテージ」の運動性能と乗り心地を徹底テスト！

まあ、これは好みの問題だが、我々は何よりもこの「ヴァンテージ」の走りを知りたいのだ。まずは、ワインディングロードが続く田舎道、市街地、そしてアウトバーンでの高速走行という、典型的なスポーツカーの日常的な周回コースを、ラウジッツリンクサーキットのDEKRAに向けて走った。そして、アストンマーティンは、ボディの美しさにまったく引けを取らない素晴らしいドライビング体験を作り出すことに成功している。

更に、今回は、素晴らしい人間工学も実現している。座面が低く、長時間硬い椅子に座っていてもお尻が痛くならない。目の前にはデジタル計器クラスターが表示されるが、往年のガラス張りのエレガンスを愛する人にとっては、必ずしもそれより美しい必要はないものの、冷静に考えると、はるかにわかりやすいものだ。

日常モード（スポーツ）では、V8ツインターボエンジンはリラックスした静かな状態を保ち、オートマチックトランスミッションはこれまで以上に賢く、ドライバーの意図を素早く認識する。新しいエンジンを搭載したモデルでは、高速道路で300km/hに達するのは簡単だ。「911ターボ」ほど荒々しくはなく、少なくとも200km/hまではスムーズだ。渋滞でのストップ＆ゴーも上手くこなす。一方、「ヴァンテージ」は独特でありながら、どこか平凡な感じもする。これらはすべて、この車のスポーティーな性格を証明している。

ステアリングは以前よりも少しフィードバックが増えたが、それでも十分シャープで、不快なほどではない。シャシーは硬く、コマンドの実行精度も高い。新しいアダプティブサスペンションも同様で、特にこの道路では非常にバランスが取れている。しっかりとした上質なスプリングとクリーンなダンピングを備え、幅広のタイヤとリアアクスルロックと相まって、強力なトラクションを生み出す。

ヴァンテージはポルシェと比べてどうだろうか？

新型ターボチャージャーは明らかにコントロールしやすくなり、ミドルの強力なトルクの二頭筋を活かした、より洗練された推進力を生み出している。ギア比が短くなったことは「ヴァンテージ」にとって本当に良いことであり、そのセッティングは成功している。「スポーツ」モードでもギアの動きは繊細だ。「スポーツ＋」では反応時間と変速スピードがさらに速くなり、「トラック」モードではポルシェのデュアルクラッチトランスミッションとほとんど違いがなくなる。リアアクスルに軽いショックを伴う豪快なシフトアップ、ダブルクラッチによるシフトダウン、リミッターでのホールドなど、すべてが揃っている！

いよいよ数字が物語るときが来た。縦方向のダイナミクスは「ポルシェ911ターボ」に匹敵するのだろうか？ローンチコントロールは「ヴァンテージ」の4世代目からすでに搭載されていたが、これはスタート時の速度を制御するだけのものであり、競合他車と比較すると、十分な進歩とは言えなかった。しかし、今や状況は変わった。新型のローンチバージョンでは、V8エンジンがよりアグレッシブにスターティングブロックを押し、新しいトラクションコントロールでスリップを制御することもできる。しかし、ローンチアシストは完璧に機能するものの、「ヴァンテージ」はコンマ2秒の差で工場出荷時の仕様を満たしていない。

そして、全体的に見ても、「992ターボS」と「ターボ」の2.5秒と2.7秒には遠く及ばない。しかし、英国人はあきらめない。激しいハンマー音を響かせながら、V8ツインターボはフルパワーでリミッターまで回転数を上げる。200km/hから「911」に追いつき、300km/hでは650馬力の「ターボS」に1秒差まで迫る。

減速性能は？オプションのセラミックブレーキは、しっかりとしたペダルフィール、明確な圧力ポイント、ポルシェに迫るレベルのコントロール性を実現している。完全停止距離の100km/hから31.7m、200km/hから127.9mは、アストンマーティンの新記録だ。

そして、スーパーテストで最も重要な結果は、ザクセンリンクサーキットでのラップタイムだ。最速のアストンは、「F1エディション」で、1分34秒16というタイムを記録した。「ターボ」と「ターボS」は、それぞれ3.7秒と3秒速い。665馬力、高性能タイヤ、そして十分なトラクションにより、これは十分に達成可能な課題だ。

英国人たちは、適切なタイヤ空気圧を確保するために2人の監視役を派遣し、レベル5のトラクションコントロールが最良の選択であると宣言した。フロントアクスルはよりアグレッシブに路面を捉え、縁石にかなり近づいてもしっかりと踏ん張る。ダンピングは成功しており、V8エンジンはスロットルに完璧に反応し、トランスミッションは素早く機能する。また、ブレーキも遅れてかけられるが、リアはまったく言うことを聞かない。

残念ながら、トラクションコントロールの助けを借りても、以前と同じように325のミシュランタイヤを履いているにもかかわらず、「ヴァンテージ」はリアエンドを外側に押し続ける。ドリフトへの移行は比較的スムーズだが、問題の4つまたは5つの左コーナーでは、依然として時間がかかりすぎる。「911ターボ」は四輪駆動のおかげもあるが、ノーマルな「カレラS」の方が速いのであれば、それは本末転倒だ。

しかし、これほど完璧な車であるにもかかわらず、その差はなぜ生じるのだろう？その理由はタイヤにあるのではないかと考える。アストンマーティンという名称にもかかわらず、ポルシェのPゼロが発揮する横方向のグリップ力を提供していないのだ。おそらく、特別なパフォーマンスタイヤが役立つだろう。真の成功を収めた「ヴァンテージ」なら、それが可能だろう。

ところで、最後に少しだけ付け加えておくと、10月にはフェリーサ氏に代わってエイドリアン ハルマーク氏がCEOに就任する予定である。ハルマーク氏は、当然のことながらフォルクスワーゲングループ出身であり、ポルシェでも働いた経験がある。

結論：
「911ターボ」を直接のライバルとして挙げているのであれば、数字がすべてを物語っているはずだ。しかし、それは2018年にデビューした新型「ヴァンテージ」の世代のようなもだから、今のところミッションは失敗している！

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD