【スポーティなステーションワゴン】フェラーリ＆ポルシェ＆アルピナ＆VWのハイパフォーマンス ステーションワゴンとは？

フェラーリ、ポルシェ、アルピナ、そしてVW：ステーションワゴンもスポーティになり得る。アルピナB3ツーリング、フェラーリ・プロサングエ、ポルシェ タイカン スポーツツーリスモ、VWアルテオン シューティングブレーク。4台のハイパフォーマンスステーションワゴン集結！

このストーリーのきっかけとなったのは、新型V12の巨人が発表された際に、それがSUVではないことがはっきりと示されたことだった。「では何なのか？」と尋ねられたマラネロは、明確な答えを持っていなかった。日常的な才能を備えたフロントミッドシップエンジンのスポーツカー。

地上高を高めたフェラーリ

しかし、それでも地上高は高く、全輪駆動だ。混乱は続いた。冗談半分に「ステーションワゴンに魅了される車はありますか？」と尋ねると、怒ったような視線が返ってきただけだった。そして数週間後、テスト車の確認が届いた。測定はできないが、それ以外は問題ない。言うは易く行うは難し。史上最も変わったステーションワゴンと、同じ業界の3台の珍しい代表車だ。

シンプルなB3は生産終了モデルだ

アルピナの「B3ツーリング」は、495馬力の改良版として登場したが、実際にはすでに過去のものだ。なぜなら、ブッフローエのメーカーは最近、シリーズの最終的な目玉として、529馬力の「B3 GT」を発表したからだ。これにより、通常の「B3」はコンフィギュレーターで選択できなくなったが、価格は9万1,700ユーロ（約1,515万円）だった。ちなみに「GT」は1万1,200ユーロ（約184万円）高くなる。

シリーズ終了の理由のひとつに、エネルギー転換がある。アルピナのような少量生産メーカーにとって、今後は4つの駆動方式を並行して認証取得することは、もはや実現不可能だ。ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、そしてBEV（完全な電気自動車）。このような小規模で高級なメーカーが、長期的にこれを経済的に維持することは、もはや不可能だ。

アルピナの今後の展開はBMWが担当

この「B3ビターボ ツーリング」は、ブッフローエで独自に開発される最後の中型アルピナとなる。2026年からはBMWが引き継ぐことになる。しかし、ご存知の通り、特にこのような弾丸を尻に敷かれている状況では、くよくよ考えてもあまり役に立たない。そこで、楽しいひとときのために未来を遮断し、数ミリ秒間目を閉じながら、「B3」のアクセルを思いっきり踏み込む。

8速スポーツオートマチックがギアを数段落とし、「M3」の3リッター直列6気筒エンジンが主導権を握る。瞬時にして力強く、同時にスムーズな加速に、我々は標準装備の快適シートに押し付けられ、後頭部がヘッドレストに押し付けられる。この瞬間、かつての同僚が「魂の潤滑油」と言ったことを想い起す。そして、この画像ほどそれをうまく表現するものはない。「B3」では、ドライバーの快適さを損なうものは何もなく、「エアバスA380」の激しさで100から200まで加速する。

B3ツーリングは300km/h以上で走行

どこまで加速するのだろうか？ブッフローエを拠点とするメーカーは302km/hと発表しており、我々はミュンヘン方面のアウトバーンA9で306km/hを記録した。少し考えれば、我々はただ工場出荷時の仕様を信じるだけだ。そして正直に言えば、それは私が個人的に運転した中で最も威厳のある「300超」の車だった。それが、アルピナブランドが常に体現してきたものだ。つまり、長距離走行における威厳を、一切の騒ぎなしに実現するということなのだ。

サーキットでもその才能を発揮するが、これは必ずしも必要ではない。何よりも、アルピナは日常的な運転において、比類のないほど楽々と走る。これは特に他のドライバーとの対話で明らかだ。誰もがすぐに「B3」をそれと認識するわけではない。目の前に何があるかを知っている人だけが、それに気づくのだ。マルチスポークホイールが最も明白にそれを示し、顧客がそれを注文した場合（我々は間違いなくそうすべきだと考えている）、ストライプが次にそれを明らかにする。それでもまだ十分でない場合は、フロントバンパーの文字がある。

そうそう、リヤもだ。アルピナは、BMWのフェイスリフトデザイン要素を巧妙に隠している。それは、バンパー下部のボディカラー塗装と、完璧にフィットした実績のある4本出しエグゾーストシステムの取り付けだけだ。後者は、純粋なサウンドを奏でるが、あまり目立たない。

インフォテイメントのアルピナメニューグラフィック

アルピナは、インテリアにも独自の署名を残している。新型「B3」は、現行の「3シリーズ」のそれだが、よく見ると、このメーカーのメニューグラフィックや、特にフェイスリフト前の車両のセンターコンソールにある従来のギアノブが採用されていることが分かる。これは意図的に旧デザインに戻したとの説明を受けた。アルピナの顧客は、手に触れるギアシフトレバーを好むからだ。

新しいインフォテイメントシステムには慣れが必要だが、少し探せば、おなじみの操作ロジックを見つけることができる。解像度と表示はすぐに気に入った。アルピナの最後の偉業は、我々を少しも失望させない。

純血種の6.5リッターV12エンジンを搭載したフェラーリ

フェラーリは、ランボルギーニが当時あえてしなかったこと、あるいはできなかったことを実際に実現した。サンタアーガタのライバル企業も、かつては「ウルス」のコンセプトカーに高回転型自然吸気エンジンを搭載していた。ただし、搭載されたのは「ガヤルド」のV10エンジンだった。しかし、市販モデルでは、ツインターボチャージャー付き4リッターV8エンジンという万能兵器が搭載されている。もちろん強力なエンジンだが、魅力や、とりわけ回転性能という点では、大排気量の自然吸気エンジンには遠く及ばない。

そこでフェラーリは、「812」の6.5リッターV12エンジンを「プロサングエ」に移植し、その実力を示した。「プロサングエ」とは、馬で言えば「サラブレッド」を意味する。そして、V12エンジン以上にサラブレッドなエンジンがあるだろうか？だから、このエンジン以外にあり得なかったのだ。ただ、今日、このようなことが再び起こるなどと真剣に考える人は誰もいなかった。しかし、正直に言って、フェラーリでなければ、このような離れ業をやってのけることはできないだろう。

プロサングエは725馬力と716Nmで加速する

フロントアクスルの後ろにあるハイライトは、6.5リッターの排気量で725馬力を発揮し、716ニュートンメーターを6,250回転で4輪すべてに伝える。ただし、これは少なくとも低速ギアでの話だ。なぜなら、フェラーリの「4RM」システムは、伝統的な意味での恒久的な全輪駆動システムではないからだ。「プロサングエ」はトランスアクスルレイアウトに基づいている。つまり、エンジンはフロントに、ギアボックスはリヤに配置され、重量配分を最適化している。必要に応じてクランクシャフトから直接動力を取り出すフロントアクスル上の第2のギアボックスにより、フロントホイールを個別に駆動することで、四輪駆動を実現している。

もちろん、オフロードパーク愛好家はこう言うだろう。「それはちょっとズルい。四輪駆動はそれとは別物だ」と。しかし、この車に減速ギアやその他付属品をすべて備えた「本物」の全輪駆動システムが必要だろうか？フェラーリが採用したソリューションは、従来のシステムと比較して重量が半分程度であり、純粋な後輪駆動方式の高性能スポーツカーが305タイヤをすり減らすのを防ぐのに役立つ。さらに、18.5cmの地上高は悪路では非常に役立つ。

しかし、グラベルからアスファルトへ。ここでも、ドライビングの印象は第一印象に過ぎない。公道では、プルサングエの横方向のダイナミクスがどの程度なのか、まったくわからない。少なくともスピード違反で捕まるリスクが高まることは避けられない。しかし、公道でこれほど走れるのなら、サーキットではどれほどの走りを見せてくれるのか、知りたくも無い。いや、ちょっと待てよ。そうだ、知りたい！

12気筒エンジンは音響的にも素晴らしい

始動手順は少し雑で、ステアリングホイール上のタッチパッドがスタートボタンとして機能する。以前の真っ赤なボタンの方がずっと魅力的だった。しかし、12気筒エンジンが息を吹き返すと、そんなことはすべて忘れてしまう。甲高い音を立て、繊細な音楽を奏でる。このシンフォニーの点火プロセスを一つ一つ個別に感じ取ることができるような気分になる。アメリカのV8エンジンは常に、8人の囚人が大きなハンマーで石の塊を叩いているような音を立てるが、フェラーリは12人のイタリア人が優雅に、かつリズミカルにカッラーラ産大理石の塊を彫っているような音を立てる。

我々はカーボンファイバー製のパドルで1速をニュートラルにし、走り出す。なんと素晴らしい走りだろう！0から100km/hまで3.3秒で加速する。マネッティーノでは、レスポンス特性とサスペンション設定を調整する。スポーツモードでは、これを3段階で行うことができる。それ以外のモードでは、コンフォートとノーマルでのみ可能だ。スポーツモードでは、「プロサングエ」が揺れを半減し、リヤアクスルステアリングがコーナーで顕著に威力を発揮する。また、便利なステアリングホイールは、他のフェラーリと同様に、ドライバーの指示を直接ホイールに伝える。

次に、2つ目の大きな革新であるインテリアについて説明しよう。冒頭で述べたように、4ドアのフェラーリはこれまでなかった。2+2シーターはあったが、それとは異なる。そこでマラネロは全力を尽くし、リアドアをヒンジで取り付けた。ドアはほぼ90度開き、電動で閉まる。リヤには、本格的なセミバケットシートが2つあるため、大人2人が座れるスペースが備わっている。フロントシートでは、ほぼ左右対称のコックピットに大型のディスプレイが備えられているのが嬉しい。中央のコントロールダイヤルで空調を操作し、残りの操作はステアリングホイールの親指ボタンで行うが、残念ながら反応は最適ではない。

タイカンはポルシェの変革の表れである

一方、「タイカン」は自動車へのノスタルジーとは無縁である。これはポルシェの変革の象徴である。そして、最も多用途な側面からその姿を現す。サルーン、シューティングブレーク、オフロードバージョン、後輪駆動か全輪駆動かに関わらず、ポルシェはあらゆる人向けの製品をラインナップしている。さらに、一貫してレース用にチューニングされた、1,000馬力超の「ターボGT（ヴァイザッハパッケージ付き）」も登場した。最近試乗した際には、最高の意味で、「狂気じみた」走りを見せてくれた。

Taycanは最近、重要なe-Achilles’ heels（アキレス腱）すべてに対処したフェイスリフトとともに、そのライフの後半に突入した。充電速度、バッテリー容量、航続距離。私たちの記事はフェイスリフトのテストカーが利用可能になる前に制作されたため、ここではまだ改良前のモデルを紹介している。

GTSの断熱サンシャインコントロールパノラマルーフ

従来のポルシェのガソリンエンジン車と同様、このモデルはちょうど良い中間点にあると言える。380 kW（517 hp）のパワーは、加速時に遅れを取らないのに十分なパワーであり、価格面では、ターボという不条理な名称が付けられた最上級モデルほど突飛ではない。

ブーストモードでは、短時間ながら440 kW（598 hp）に達することさえ可能だ。これにより、0-100 km/h加速は3.7秒となる。私たちが運転したSport Turismoは0.1秒速く、そのうえ、5人乗りの状態で530リットル、そして屋根まで荷物を詰め込むと1296リットルもの荷物を積むことができる。

ポルシェはGTSのインテリアの大部分にRace-Tex素材を使用している。特に断熱効果の高いサンシャインコントロールパノラマルーフが魅力的で、9つのセグメントは個別に制御でき、マットとクリアの切り替えが可能だ。

ステアリングはポルシェ911のようにダイレクトで、シャシーはしっかりと剛性が高く、横方向の傾きが少なく、快適性も十分だ。バッテリーパックが車両フロアに搭載され、車両構造全体の構造部品として設計されていることも役立っている。実用性はスポーツツーリスモとしてさらに高まり、特にリヤのラゲッジルームがより賢く使えるようになった。フロントにエンジンがあるおかげで、小物入れも充実している。

アルテオンには、本物の最上級エンジンが搭載されている

VWの「アルテオン」には、現代的な要素は何も見当たらない。ボンネットの下には、古典的な内燃エンジンが搭載されている。そして、それは性能面だけでなく、本物の最上級エンジンである。幸いにも、このエンジンは、見た目だけでなく、落ち着いた雰囲気のファミリーカーである「パサート」ともほとんど見分けがつかなくなった。最新世代の「B9」の最上級エンジンは265馬力しか出ないため、これは良いことだ。「アルテオン」は依然として先代モデルをベースとしており、320馬力バージョンでは、「ゴルフR」や「アルファロメオ ジュリア」、「330 BMW」にも引けを取らない。

スポーツドライバーにとってさらに重要なこと：エンジン以外では、購入者は「ゴルフR」のような、より多くの鋼板を備えたものを得ることができるが、新型はまだ注文できないものの、昨年、5ドアバージョンが55,700ユーロ（約920万円）で、我々の大型コンパクトスポーツカー比較のリストに載っていた。コンパクトロケット「ゴルフR」に14,000ユーロ（約230万円）以上の「アルテオン」追加料金だ。大型シューティングブレークも実際にはついていけるのだろうか？特に3台の競合他車と・・・。

ゴルフRとほぼ同等の性能

アルピナ、フェラーリ、そして大人しいポルシェと比較すると、「アルテオン」は4台の中で最も地味な車だが、フォルクスワーゲンとしては非常にエモーショナルな車だ。もちろん、「ゴルフR」よりも重く、妥協のないチューニングが施されているわけではないが、必要とあれば、「アルテオン」は生意気で、スパークする「ゴルフ」とほぼ同等の性能を発揮する。

カントリーロードでは、「アルテオン」は確かに機敏さに欠けるが、タイトコーナーを曲がるときに不快感を示すことはない。ここでは、より硬いスポーツサスペンションが役立つ。際立ってニュートラルなコーナリング特性は、常時作動するESPによって監視されており、高速コーナーでのわずかなアンダーステアは即座に打ち消される。もしリヤをより強く旋回させたい場合は、ESPの制限機能と戦う必要がある。

横方向のサポートがやや不足気味のシート

このスポーティなシートは、実際には「エルゴコンフォートシート」というあまりスポーティとは言えない名称で、1,250ユーロ（約20万円）で販売されており、さらに1,640ユーロ（約27万円）の「ナッパカーボンスタイル」レザーパッケージも用意されている。横方向のサポートはあるが、どうやら開発の最優先事項ではなかったようだ。

VWは標準的な加速で、0から100km/hを4.9秒という仕様を提示しており、最高速度は250km/hに制限されているが、1,500ユーロ（約25万円）を追加すれば20km/h引き上げることもできる。ブレーキシステムは「ゴルフR」と同じもので、印象的とまではいかないまでも、良好な減速を示す。

アルテオンのインテリアはパサートとよく似ている

「アルテオン」の大胆なヒップと印象的なフロントエンドは、視覚的にその遺伝子提供者である「パサート」から解放されている一方で、インテリアを見るとその関係性がはっきりと見て取れる。結局のところ、「アルテオン」はモデルチェンジした「パサート」のコックピットをそのまま引き継いでいるのだ。これには、もはや最新のものではないインフォテイメントシステムも含まれるが、今日の過剰なまでの接続性の中では、そのシンプルさがむしろ懐かしさを感じさせる。

全体として、4車種は似ている部分もあれば、異なる部分もある。それは、見る人の視点によって異なる。320、495、598、725馬力という出力性能から、アルピナ、フェラーリ、ポルシェ、VWは、性能面でも価格面でも、まったく異なる世界に属している。

さらに、パワートレインの多様性もある。12気筒、6気筒、4気筒、あるいは気筒なし、自然吸気、ターボ、ツインターボ、純電動。しかし、これらはすべて、非現実的な下心を持つ実用的なパートナーだ。DIYショップの前でも、カントリーロードでも、あるいは自宅の車庫で夕日を浴びて眺めるのにも似合っている。

結論：
この4台は、我々を楽しませてくれたように、我々にとって特別な存在だ。アルピナとフェラーリは最もエキサイティングな車だが、「プロサングエ」は残念ながら手の届かない夢の車だ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Caroline Jüngling / Auto Bild