カッケー　こういうベンツ好きー！　メルセデスGenH2　スタディモデル　でももう走ってます

メルセデスGenH2 (2023): 水素、トラック、ボルボ、航続距離

なんとこのメルセデスからのスタディモデルの燃料電池トラックの水素による航続距離は1,000kmだ！　メルセデスは、「GenH2」という研究プロジェクトを通じて、未来のCO2フリートランスポートを創り出そうと研究開発をおこなっている。1,000kmの航続距離を備えた燃料電池トラックの全情報！

メルセデスは、水素を燃料とするトラックで、CO2フリーな物資輸送に貢献したいと考えている。
メルセデスのスタディモデル、「GenH2」トラックは、最大1000キロの航続距離をカバーできるように設計、開発されている。
これまでのところ、それはまだ研究（スタディ）に過ぎず、2025年から2030年の間に、燃料電池技術を搭載したトラックは、シリーズ生産化される可能性がある。
早ければ2023年には、実際の条件下での最初のテストドライブが開始される予定だ。

スタディモデルは未来志向のデザインを身にまとっていて、大きなひとつの塊のように見える。
フロントはほぼ完全に閉ざされており、下部には青みがかった大きな喉がある。
ヘッドライトは単なる細いライトストリップに過ぎない。
横顔では、結晶性の要素は、「GLC F-Cell」など、メルセデスのこれまでの電気自動車の研究を強く想起させるものとなっている。

水素トラックをパワフルにドライブ

「GenH2」のシリアルモデルでは、水素（H2）を直接燃焼させず、燃料電池で酸素と組み合わせて発電する。
この目的のために、ダイムラーのエンジニアたちは、他のすべての大型電動商用車の基礎となる新しい電動プラットフォームをトラックに提供している。
その名も「eパワートレーン（ePowertrain）」だ。
「GenH2」では、2基の電動モーターが推進力を提供する。
これらは、それぞれ 230kWを発揮、最大出力は330kWとなっている。
データシートには、それぞれ1577と2071Nmというトルク値が明記されている。
シリーズ生産モデルの許容総重量は40トンで、そのうち25トンが積載量となるため、このようなパワーとトルクの数値も必要となる。

液体水素が長距離走行を可能に

大型トラックを電動化するには、通常、強大な技術が必要とされる。
これは水素燃料についても当てはまる。
乗用車のモデルでは、気体の状態で保管されるが、重くて非常に弾力性のあるタンクに貯蔵されている。
メルセデスは、車両の軽量化を図るため、液体水素を「GenH2」に使用している。
この場合のエネルギー密度（体積で計算）は、気体の水素よりもかなり高い。
液体ガスは非常に低温で保存されなければならず、この場合は-253℃になる。
水素がこの温度で保たれるように、トラックには2つのステンレスタンクがあり、2本のチューブをもう1つのタンクに挿入している。
2つのタンクは互いに真空断熱されており、タンク内の冷たさを保つことができるようになっている。
メルセデスによれば、2つのタンクにはそれぞれ40kgの水素が入っているという。
これで、「GenH2」は日常的な使用で1,000キロという距離の走行が可能になるはずだ。

ボルボとの連携

燃料電池は、ボルボグループと共同で開発する。
ダイムラーとボルボは、燃料電池システムの開発を進めるため合弁事業に合意した。
「GenH2」もこの提携の恩恵を受けることが期待されている。
トラックには、それぞれ150kWの出力を持つ2基の燃料電池が計画されている。
パワーピークを吸収し、長い上り坂の旅でも、トラックが息切れしないように、メルセデスは70kWhのバッテリーも搭載する。
限られた期間に、最大400kWの電力を供給することができるはずだ。

結論：
コンセプトが本当に機能するかどうかはまだ不明だが、メルセデスはその研究を進めている。性能は大変高いし、ぜひ実現してほしいが、「GenH2」のシリーズ生産バージョンがその性能を証明するまでには、まだ時間がかかることはいうまでもない。

トヨタとホンダが世界に先駆けて量産し発売した燃料電池車は、正直言ってまだまだ一般的な普及には長い道のりも、さらなる性能向上も必要だろう。
だが今回のようにトラックやバス、といった車輛への燃料電池採用に関しては、実に有望で明るい未来があるのではないかと思っている。
まず問題になる水素供給ステーションの普及に関しても、移動場所などが限定される（毎日走るルートが決まっている）バスやトラックでは設置しやすく、またスペースなども確保しやすいだろう（それぞれの基地内に作ればいいのだから）。

どうしても必要不可欠な車の貯蔵タンク（燃料タンク）も、一般的な乗用車と違い、バスやトラックであればスペース的には確保しやすいし、安全な設置場所も確保しやすいだろう。また、走行距離や移動場所なども把握しやすいため、メンテナンスや万一のトラブルなども対処しやすいだろうし、とにかくトラックやバスが燃料電池になることは大いに賛成だ。
すでに東京都内では燃料電池のバスが走行しているが、もう少し小さいバスなども開発し、過疎地などのコミューターとして使用したり、トラックならば宅急便などの車輛が燃料電池になったりしたならば、排出ガスも少なくなるのではないか。
そしてその場合、できればトラックもバスも、今のような威圧感のあるデザインではなく、もっと柔和で新しい時代の形にブレークスルーしてくれたら、と期待してしまう。

Text: Andreas Huber
加筆： 大林晃平