【ガチンコ勝負】「日産 Z ニスモ」対「アキュラ インテグラ タイプS」　復活した「インテグラ」を日産Zが迎え撃つ！

日産 Z ニスモ対アキュラ インテグラ タイプS（Nissan Z Nismo vs Acura Integra Type S）：「インテグラ」が復活！どちらのスポーツカーが優勢か？420馬力のニスモが速いのか？それともデビューしたばかりのインテグラ タイプSが主役？それを知るために、私たちはアメリカへ飛び、両者を競わせた。

アメリカはドイツより天気がいい。アメリカに行けば、まだ本当に、悪いけど、かっこいいクルマがある、と彼らは言った。それで私は1月に荷物をまとめて、家族とともにアメリカへ飛び立った。いわば休暇と仕事が一緒になったようなものだ。私のようなガソリン中毒者は、車なしでは生きていけないのだから（笑）。特に、スポーティな自動車がまだ賞賛され、ガソリン微粒子フィルターなどで口止めされていない国に旅行するときはなおさらだ。

だから、アメリカへの旅行が決まったとき、私はあまり下調べをする必要がなかった。先日、ボス（AUTO BILD誌編集長）のロビン ホーニッヒは昨年乗った新型「日産Z」をまだ絶賛していた。そして日本のメーカーは最近、「Zニスモ」スポーツバージョンをアメリカで発表した。だから、第一候補は明らかだった。そして、私の元同僚であり、最も才能豊かなガソリンマニアの一人であるフランク ヴィースマンに電話したとき、ウィッシュリストは単なる形式的なものだった。

彼は多くの素晴らしい日本車を絶賛し、特にアキュラの「タイプS」を試すべきだと言った。そして2台目が決まり、この美しい2台の勝負の舞台が完成した。そして、「日産Zニスモ」と「アキュラ インテグラ タイプS」がリクエストされ、アトランタの空港で時間通りに試乗の準備が整った。

日産は後輪駆動、V6ツインターボで420馬力、アキュラは2リッター4気筒ターボで320馬力。アキュラ？　そう、日本の自動車メーカー、ホンダがアジアとアメリカで展開するプレミアムカンパニーの名前だ。

インテグラ？1998年から3年間、ドイツでも販売されていたレブハッピークーペではないか？そう、日本人はこの伝説的な名前を復活させ、「シビック」に似たアキュラのモデルシリーズにこの名前を与えたのだ。

ホンダ シビック タイプR FL5の姉妹車、タイプS

フォトグラファーのジョナサン ハーグローブは、この2台の詳細についてまだ懸命に取り組んでいる。「アキュラ インテグラ タイプS」は、「ホンダ シビック タイプR FL5」の実質的な姉妹車である。2つのモデルはプラットフォームを共有しているだけでなく、性能面でもほぼ同じである。エアロパッケージを除けば・・・。

「インテグラ」は、「シビック タイプR」のエレガントでラグジュアリーなバージョンと言えるかもしれない。ワイドな頬とXXLサイズのエアインテーク、リアに鎮座するおなじみの3本のテールパイプは健在だが、シビックのそれと同じ大きさだ。エンジン、メカニカルデフ、マニュアルギアボックスは「シビック」共有され、インテリアも同様だ。唯一の違いは、エンジン特性とアダプティブサスペンションが異なるソフトなチューニングが施されていることだ。すぐにわかるだろう。

日産「Z」はドイツでは無名ではない。3年前（370Z）まで、スポーティなクーペはこの国で人気のエキゾチックカーだった。パフォーマンスの面では、「ゼッティ」は決して第一線に立つことはなかったが、すべての映画「ワイルド・スピード」で讃えられた。

テクニカルデータと価格： 日産Zニスモ＆アキュラ インテグラ タイプS

車両データ	アキュラ インテグラ タイプS	日産 Z ニスモ
エンジン	直列4気筒ターボ、フロント横置き	V6ツインターボ、フロント縦置き
排気量	1,998cc	2,997cc
最高出力	320PS@6,500rpm	420PS@6,400rpm
最大トルク	420Nm@2600–4000rpm	384Nm@2000–5200rpm
駆動方式	前輪駆動、6速マニュアル	後輪駆動、9速オートマチック
全長/全幅/全高	4724/1900/1407mm	4399/1869/1316mm
乾燥重量	1,460kg	1,680kg
0-100km/h加速	5.5秒	4.6秒
最高時速	270km/h	250km/h
価格	51,800ドル（約800万円）	64,990ドル（約1,000万円）

ヨーロッパの排ガス規制が厳しくなったため、日本は370Zの後継車をアジアとアメリカだけに投入することにした。そしてそれは単に「Z」と呼ばれている。

ニスモバージョンは、私がアメリカを訪問するタイミングに合わせて発表された。ボンネットの下には3.0リッターV6ツインターボが搭載されているが、ニスモではブースト圧を高め、冷却システムを改良することで、標準の「Z」に比べて20馬力、46Nmのトルクアップを実現。具体的には、420馬力と521Nmである。このパワーは、ニスモ専用チューニングが施された9速オートマチックトランスミッションを介して伝達される。さらに、軽量化されたレイズ19インチホイールとダンロップSPスポーツマックスGT600タイヤが装着されている。

視覚的には？標準の「Z」と比べると、フロントエプロンが変更され、長方形の冷却口が台形になり、昔の「フェアレディ240ZG」のようにさらに前方に伸びている。さらに、「GT-R」にインスパイアされた控えめな3分割リアスポイラーとリアスカートも採用されている。シャシーは？スタビライザーを変更し、ダンパーをチューニングし、スプリングを硬くした。そして「Z ニスモ」には「スポーツ＋」モードがある。どういう意味って？シフトタイムが速くなる！

まずはインテグラから。乗り込んですぐに、私が慣れ親しんでいる「シビック タイプR」より少し柔らかいことに気づく。スポーツシートではないが、座り心地のいいソファ席。ギアノブも素晴らしい。最初の数マイルで大笑い。ギアスティックは極めて短い距離で切り裂くことができ、高精度のガイダンスと極めて緩いディテント、エンジンはこの国の「OPFシビック」よりも回転限界で少し存在感のある唸りを上げる。

よりスポーティな日産 Z ニスモ

しかし、コーナリング中は、シャシーがレーストラック用というより日常使用向けに設計されていることが感じられる。ヘアピンカーブを2速で抜け出そうとすると、フロントホイールが擦れ、ステアリングが乱暴に引っ張られることもある。「シビック タイプR」と同じミシュラン265タイヤを履いているにもかかわらず、だ。しかし、遅くとも3速までには、インテグラはパワーをコントロール下に戻す。全体的に、演出は少し風変わりな印象だ。ソフトエッジな「シビック タイプR」だ。一方では、ドライビングエクスペリエンスに乾杯するのに良い仕事をする。

「日産 Z ニスモ」がもっといい仕事をするかどうか見てみよう。そして、クーペに乗り込むとすぐに、よりスポーティなフィーリングがある。ローポジションのレカロ製バケットはぴったりフィットし、ステアリングホイールとシフトパドルは握りやすく、6気筒エンジンを始動させると、鳥肌が立つような感覚さえ覚える。コンフォートモードでスタートし、しばらくクルージング。ラジオから流れるカントリーミュージックを聞きながら、オートマチックシフトは驚くほどリラックスしている。

これ以上何を望む？でも、もっと欲しい。「スポーツ＋」モードにオン、ギアボックスはマニュアル。すると突然、「Z」はまったく別のクルマになった。ツインターボV6はアイドリングスピードのわずか上方で、右足裏に食い込み、引き離し、回転を上げ、うなり声を上げ、オーケストラのような演奏を奏でる。

しかし、欧州のライバルたちに比べると、トップとボトムはそれほど活発ではない。また、スピードに乗ったコーナリングでは食いつきが悪い。ダンロップは十分に粘らないし、ステアリングは緩すぎるし、ロックはいつも役に立つとは限らない。全体として、その名前とルックスに比べると、あまりにも文化的すぎる。

結論:
この2台のクルマは、あの「ワイルド・スピード」を思い出させてくれる。まさに、ドイツで失われつつあるものだ。2台とも、アメリカ人が言うように「素晴らしい」クルマだ。アメリカでは注目さえ集めている。しかし、ドライビングダイナミクスの面では、ルックスに見合うものではない。「Zニスモ」は「BMW M2」や「ポルシェ ケイマン」には太刀打ちできないし、インテグラはハードコアな「シビック タイプR」には遠く及ばない。

Text: Guido Naumann
Photo: Jonathan Hargrove