【コルベット物語】90年代初頭のコルベット C4 ZR-1は誰も認めないシボレーのスーパースポーツカーだった？

シボレー コルベット C4（Chevrolet Corvette C4）：USスポーツカーのテスト成績は？普通のC4コルベット？とんでもない。90年代初頭、ZR-1は誰も認めないシボレーのスーパースポーツカーだった。それがZR-1の魅力であると同時に、没落の原因でもあった。

時は70年代後半、シボレーは「C3」モデルの終焉に備えていた。「C3」はまだ60年代のデザインをベースにしており、古いクルマのような走りをしていた。特にシボレーはオイルショックでアメリカのスポーツカーの価格を大幅に引き上げていた。販売台数は落ち込んでいなかったため、GMは巨費を投じて第4世代の「コルベット」を開発する資金的余裕があった。シャシーにはフロントにダブルウィッシュボーン、リヤに5リンクが採用され、開発チームは歓喜に沸き、最初のテストドライバーは目を見張った。

シャシーコンポーネントの多くもアルミニウム製となり、「C4」は軽量で驚くほど扱いやすくなった。ファイバーグラス製のボディは極めてフラットで直線的で、クラムシェル型のボンネットが存在感を示していた。その下にあったのは、当時の一般的なウッドパネルを備えたファミリーエステートカーの敏捷性だけだった。クロスファイアの「L83」型エンジンは生産初年度に「C3」から引き継がれたが、インテークマニホールドインジェクションを搭載した「L98」型エンジンは、気性の荒いエンジンとして知られていなかった。これに日本からのハイテクスーパーカーの脅威とクライスラーによる「ダッジ バイパー」の発表が重なり、「C4」は地に堕ちるのを避けるために、何よりもボンネットの下にさらなる騒動を起こす必要があった。

コルベットの新しい心臓

1986年にGMがロータスを買収したのは良いことだった。保守的に設計された「ヴェット」のスモールブロックV型8気筒エンジンは、ターボチャージャーを装着しなければ400馬力まで引き上げることができなかったからだ。デトロイトルネッサンスセンターの上層部にとって、それはあまりにも厄介なことだった・・・。

そこで、彼らはヘテルに高回転型の自然吸気エンジンを依頼したのだが、ロータスは手を抜くことなく、5.7リッターDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）というエンジン技術の傑作を設計した。

シリンダーバンクあたり2つのオーバーヘッドカムシャフト、32個のバルブ、16個のインジェクションノズル。これが「LT5」の特徴的な回転の楽しさを生み出している。面白いのは、「ZR-1」が “フル・エンジンパワー”モードでない場合、プッシュロッド式V8のような挙動を示すことだ。しかし、追加キーを右に回すと、ライダーはまったく違う種類の獣を解き放つ。3000rpmを超えると、エンジンは文字通り回転数を求めて叫び声を上げ、その回転数は通常より1オクターブ高いだけで、クラシックなUSビートの素晴らしいサウンドを響かせる。

驚くほど精密なZF製ギアボックスの6段ギアは、全身を使って切り裂きたくなるようなもので、フェイスリフト前のコルベットの古い4＋3シフターと比べると、計り知れない進歩を遂げている。ひとつ厄介なことがある。シボレーは、80年代末のスーパースポーツカーに、燃料節約機能を組み込んだのだ・・・。計器クラスターで「One to four」ギアシフトインジケータが点灯すると、2速がロックされ、「ZR-1」は直接4速にギアシフトを進める。これはもちろんエンジン回転数を急降下させ、特に坂道ではまったく意味をなさない。アメリカではこのシステムを無効にするキットが販売されているが、オリジナリティを損ないたくないのであれば、選択肢は2つしかない： ある速度以上になるとモードが消えてしまうので、1速ギアからシフトアウトするか、1速ギアから直接3速ギアにシフトするかだ。なぜなら、これはロックされておらず、ここでのスピードジャンプはそれほど無意味ではないからだ。しかし、時間が経つにつれて、「C4」ドライバーはモードが有効なときとそうでないときの勘を自然に養うようになる。

そして、エコロジストに後ろめたい思いをさせたくなったときのために、「C4」乗りの皆さんにもうひとつアドバイスを：「ZR-1」にはギアシフト推奨ディスプレイまで付いている。つまり、基本的に燃料節約のパイオニアなのだ。しかし、もちろんシボレーは環境のためにこのようなことをしたわけではない。結局のところ、開発という点ではまだ80年代後半なのだ。どちらもCAGSシステム（Computer Aided Gear Selection）で走り、当時すでに一般的だった燃料ガブ飲み車に対する懲罰的な税金を避けるために開発された。

素晴らしいコンディションのUSボーイ

「C4」のインテリアも90年代のカッコよさを完璧に表現している。特に「ZR-1」から導入され、1991年にはベーシックなコルベットにも採用された新しいインテリアが特徴的だ。丸みを帯びたセンターコンソールは、左右の新しいエアバッグ付きステアリングホイールに寄り添い、ドライバーの仕事場を強調して取り囲む。

私たちの試乗車の総合的なコンディション評価は2+で、絶叫するような赤いキャビンは他の部分よりもさらに良い状態だった。当時、インテリアはテスターの主な批評のひとつだったが、今日のレンズを通して見ると、「C4」は「964/993」よりもずっとモダンに見えるし、素材も素晴らしい。ほとんどすべての表面は裏起毛で、レザーは、ネバダ州の初代オーナー、ボブが日本製クーペや「911」の列を吹き飛ばしていた古き良き時代の物語を、数え切れないほど語りたくなるようだ。「C5」は、長年にわたってデザインという点で、車内の老朽化がずっとひどく、「C6」はもっとひどいプラスチックの砂漠だ。さらに、ヘッドレスト下の水平エレメントに「コルベット」のレタリングが施されていたり、複数の電動調整式で優れた横揺れ防止機能を持つシートの後ろに2つの秘密のコンパートメントがあったりと、小さいながらも愛すべきディテールがある。ちなみに、「C4」モデルの1986年以降、ABSエレクトロニクスは左側のコンパートメントに配置されているが、「ZR-1」にはない。ここでは両方のコンパートメントを使用することができる。

90年代の「ZR-1」にはなかった機能： 1991年から標準装備されたトラクションコントロール。後期モデルでは、そのボタンはステアリングホイールの左、ロータリーホイールの上にあり、おそらく史上最もクールなポップアップ式ヘッドライトとなる。ポップアップするのではなく、後方に162.5度回転してヘッドライトが現れる。しかし、長年の使用により、機構のプラスチック製ドライバーが摩耗し、文字通り崩れてしまうことが問題になることもある。

内部の論争

しかし、なぜ「ZR-1」は合計6,939台しか製造されなかったのだろうか？1990年には58,995ドル（約933万円）で販売されていた。そのうち「ZR-1」パッケージは27,000ドル（約426万円）以上を占めていた。そして1991年以降、「ZR-1」は通常の「コルベット」とほとんど見分けがつかなくなったが、価格は85％高くなった。1992年に300馬力の「LT1」が「L98」に取って代わると、「ZR-1」にはほとんど反論の余地がなくなった。噂によると、スモールブロックの開発者たちは、GMがパフォーマンスエンジンをロータスに委託したことに腹を立てたという。その結果、シボレーは生産最後の4年間（1992年から1995年）で2,000台を売ることができなかった。

「LT1」がセントラルカムシャフトと2バルブ技術に戻ったため、シボレーが「コルベット」に最新のV8を搭載するのは2022年になってからとなった。その後、自然吸気の5.5リッターV型8気筒エンジンを搭載し、フラットモータースポーツクランクシャフトを助手席後方に設置した「C8 Z06」が登場する。「C4 ZR-1」はユーロ仕様の645馬力には及ばないものの、初期の379馬力は今日でも公式な音を立てている。1992年、ロータスのV8は、オクラホマ州スティルウォーターのマーキュリーマリーン社で生産され、最終的に405馬力まで引き上げられた。「ZR-1」がミックスタイヤを装着して入庫したのはそのためだ。フロントに275、リヤに315という、当時としては破格のタイヤである。ちなみに、これが旧世界の多くの「ZR-1」オーナーが絶望する理由のひとつだ。ヨーロッパではタイヤセットだけで2,500ユーロ（約40万円）はする。しかし、現在はそうではない。315のリヤタイヤは10数本あるが、17インチはない。とはいえ、私たちのテスト車はほぼ新品のタイヤを履いている。

「C4」はサスペンションの面でも先駆的だった。アダプティブビルシュタインサスペンションは、センターコンソールのロータリースイッチでツアー、スポーツ、パフォーマンスの切り替えが可能で、主に当時の卓越した横方向のダイナミクスに貢献していた。ブレーキは90年代としては最先端だったが、他と比べると少し物足りなかった。

シャシー面では、「ZR-1」はここ南部ミドルフランケンの織り成すカーブを軽々と駆け抜け、35年前のデザインと見間違えることはないだろう。大きなロングレシオのステアリングホイールにもかかわらず、ステアリングはすっきりとした意思疎通を示し、着座位置は多くの最新クーペよりもスポーティだ。ドライビングキャラクターという点では、1990年当時とまったく同じである。縦方向にも横方向にもダイナミックなスペクタクルであり、当時のスーパーカーのほとんどを、その半額で簡単に手中に収めたのである。

結論：
シボレーが1990年代初頭にこの4バルブジュエリーを製造したことと、現代的なパフォーマンスV8を再び開発するのに今日までかかったこと。35年前の設計でありながら、「C4 ZR-1」は卓越したドライビングダイナミクスを提供する。

Text: Alexander Bernt
Photo: Markus Werner