【6気筒対決】BMWとマセラティとポルシェが異なる6気筒で王座を争う！BMW M4対ポルシェ ケイマン対マセラティ グラントゥーリズモの勝者は？

BMW M4 コンペティション対ポルシェ ケイマン GTS 4.0対マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ：BMW、マセラティ、ポルシェが6気筒の王座を争う。勝ったのは？

6気筒……この言葉は非常に意味深くもあり、無意味でもある。一方では、多くの伝統主義者が求めるスポーツカーの最低条件を満たし、他方では、操ることの楽しさを大きく残している……。

では、どんな6気筒に乗るのか？自然吸気、ツインターボ、あるいはスーパーチャージャー？2019年のフェイスリフトまでの「ジャガーFタイプ」の6気筒を思い浮かべてみてほしい。素晴らしく小さなマシンであり、音響的にもとてもエモーショナルなので、比較となるV8はほとんど頭に浮かんでこない。

今日は、最も多様なデザインを代表する3台、そしてこれ以上ないほど性格の異なる3台を紹介しよう。ポルシェが間もなく4リッター自然吸気エンジンを永遠の狩場へと送り出す一方で、BMWとマセラティはもうしばらく内燃機関にしがみつく。「ケイマン」の後継モデルは完全電動化され、「M4」は最近アップデートされ、「グランツーリスモ」は発売されたばかりだ。

バイエルンの前奏曲：BMW M4コンペティション

まずはバイエルンからの「M4コンペティション」に乗り込んでみよう。この場合の「コンペティション」とは、ベーシックな「M4」のシンプルなギアスティックを楽しむことができないことを意味する。これはドライバーとクルマの相互作用の一部をカットするものではあるが、デュアルクラッチとオートマチックトルクコンバーターは、特にパフォーマンス分野では、単純に勝利を収めている。マニュアルギアボックスは真の純粋主義者のためのものだ。しかし、そのような人々はBMWに乗ることが多く、それが、バイエルンがフェイスリフト後もマニュアルギアボックスをラインナップに残している理由だ。

いずれにせよ、ギア比はBMWの8速オートマチックスポーツトランスミッションよりも速く調整されることはほとんどない。左、右、ロードチェンジ・・・。パドルでギアをシフトダウンし、リアタイヤにフルトラクションをかける。

このパッケージでは、「S58」直6は510馬力（530馬力バージョンは全輪駆動バージョンのみ）のパワーを、特に高回転域で、意欲的にリアに送り込む。しかし、10段階調整可能なトラクションコントロールで微調整が可能だ。エンジンそのものは、標準エンジンとの共通部品が10％程度しかなく、ストロークも短く設計されている。

しかし、最大のパワーアップは、「M440i」の可変ツインスクロールターボチャージャーではなく、2基のシングルエキゾーストガスターボチャージャーによるものだ。軽量な鍛造クランクシャフトのおかげで、「S58」はより大きな負荷にも耐えることができる。基本的には、先代「M3/M4」で「S55」が始めたこと、つまり「E90-M3」でのV8エスケープの後、古い直列エンジンの価値観への回帰を引き継いでいる。

しかし、新型「M4」は明らかに太った。BMWはDIN規格による車重を1,725kgとしているが、ホイールロードスケールを使ってみると、この質量の大部分はフロントアクスルにあり、つまりややフロントヘビーであることがわかる。パイロットスポーツ4 Sのミックスタイヤのリア部分はグリップしていると思うかもしれないが、そうではない。フロントアクスルも内側のラウンドをつかみ、自ら進んでエイペックスに進入し、横力が非常に大きくなったときだけ再び離す。

装備面では、19/20インチ鍛造ホイールと多くのパフォーマンスベル＆ホイッスルを備えた「Mレーストラックパッケージ」がオプションで用意されており、追加料金は16,450ユーロ（約280万円）。また、耐久性の高いセラミックブレーキシステム、優れたカーボンファイバー製バケットシートも含まれている。どのポジションでも横方向のサポートは抜群だが、背の高いドライバーは背もたれ下部のシート表皮のサポートがもう少し欲しいだろう。高速道路を2時間も走ると、腰椎のつっぱりが目立つ。サーキット走行では、ヘルメット着用時にヘッドパッドを取り外して自由に動くことができる。

インフィールドからトライオーバルへ、そしてまたトライオーバルへと、バンピーなトランジションが繰り返されるここラウジッツリンクサーキットでは、パフォーマンスコンポーネントがポジティブなインパクトを与える。ブレーキは絶妙なコントロールで食い込み、温度が上昇し、スピードが上がれば上がるほど、さらに良くなる。ワイドなコースとフロントエンドに大きく配置されたストラットは、フィードバックの面でも役立っている。「M4」はコーナー進入時のねじれやバンプをビンディングで伝える。ただし、ステアリング自体はスポーツモードでも軽すぎるが、伝えようとする意欲は十分だ。

南国気質：マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ

マセラティに飛び込んですぐに、2つの世界を行き来しているような気分になろう。新型「グラントゥーリズモ」で、マセラティは未来に背を向けることなく、伝統的な美徳に焦点を当てているからだ。電気自動車の「フォルゴーレ」がエレクトロモビリティのドアに足を踏み入れている一方で、「トロフェオ」はファンや顧客が望むもの、つまり膝をつくサウンドスケープを備えたエモーショナルなツアラーを象徴している。

後者は、ガソリン微粒子フィルターなどの制限のない先代ほど騒々しくはなくなったが、マセラティについてはそれほど悲しくはない。何しろ、過去のモデルは信じられないほどうるさかったのだから、新型はチューニングされて素晴らしいサウンドになった。ネットゥーノV6は、古いV8とはまったく異なるサウンドスケープを持っている。スーパースポーツカー「MC20」から直接受け継いだものだが、ドライサンプ潤滑などモータースポーツのディテールを排除しているが、「トロフェオ」はレーストラックを離れ、楽しいカントリーロードに重点を置いているため、これを必要としない。

そして、「MCストラダーレ」トリムの「グラントゥーリズモ」のために、改善の余地を残しているのかもしれない。2基のターボチャージャーは、たとえば「マクラーレン アルトゥーラ」のようにベンチ間のホットV字型ではなく、90度V字型構造の側面に配置されている。これにより、マセラティは「MC20」で可能な限りフラットな搭載位置を実現した。「グラントゥーリズモ」とSUVの「グレカーレ」では、現実的な開発コスト上の理由から、この構成が採用されただけである。

一方、「トロフェオ」は550馬力を4輪に供給する。新型「グラントゥーリズモ」は完全可変四輪駆動である。これにより、完全停止状態から時速100kmまでの加速は3.5秒となる。これは決して空約束ではない。最初のテストドライブでは、車載計測器でそれをチェックした。表示されたのは、最高の発進で3.6秒というものだった！マセラティはこの比較のために測定可能なテスト車両を用意していなかったが、ありがたいことに、別の車両を間に合わせてくれた。もちろん、ここラウジッツリンクサーキットで最高速度320km/hという謳い文句を試すことはできなかったが、彼らの言葉を信じることにしよう。

プラットフォーム面では、マセラティはまったく新しい開発と語っているが、グループ独自のジョルジオモジュラープラットフォームがベースとなり、グラントゥーリズモの性能要件に適合した。その結果、非常に洗練されたツーリングカーが誕生し、リアには驚くほどのスペースが確保された。1.80メートルを超える身長のドライバーでも、十分なヘッドルームさえある。他の多くの2+2シーターとの違いはまさにここにある。後部座席には大人が座ることが可能だ。ラゲッジコンパートメント容量は310リットルあり、先代モデルより100リットルも多い。

走りは？「グラントゥーリズモ」はレーストラック用に開発されたわけではない。しかし、アダプティブサスペンションは非常に効率的に機能する。右側のダイヤルを回すと、エンジン、ステアリング、トランスミッション、ドライビングエイドの特性を変えることができる。サスペンションは同じホイールの中央ノブで操作する。ソフトとハードの間の広がりははっきりとわかる。ステアリングは感覚的に反応し、多少しびれすぎることがあっても、ドライブの影響は基本的に存在しない。ネットゥーノエンジンは極めて自発的に反応し、ツインターボとしては驚くほどレスポンスが良い。ZF製の8速オートマチックトランスミッションは、市場でも最高のもののひとつとされている。

ツッフェンハウゼンのボクサー：ポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0

直6からV6、今度はボクサーエンジン。第3候補のエンジンを詳しく見てみよう。ポルシェの「GTS 4.0」は、ファンの懇願にツッフェンハウゼンが直接応えたものだ。というのも、2016年にケイマンに「718」というプレフィックスが与えられて以来、彼らは「718」モデルシリーズに6気筒ボクサーを復活させたかったのである。

しかし、スポーツバージョンに関しては、ファンが絶望に打ちひしがれて工場の門に鎖でつないでしまう前に、ポルシェはある程度の理解を示していた。4リッターボクサーに6ポット。いや、これは「GT3」エンジンではなく、400馬力、後に「GT4」で420馬力を発揮する、より控えめな関連バージョンである。「GTS」は、「GT4 RS」の下に位置する「常識的な」トップモデルである。当初は小さくてガラガラしていたそのサウンドは、高回転域で7800rpmの最高速度まで上質なノコギリ音へと発展する。

「ケイマン」が誕生してから約8年、ベーシックモデルはさらに3年経っているという事実は、インテリアで特に顕著に表れている。しかし、それは否定的な意味ではない。「GTS」には、「991」以前の「911」のスタイルを踏襲した非常にクラシックなコックピットが装備されている。もちろん、インフォテインメントも近代化されているが、「718」は純粋主義者にとってベストな選択であることは明らかだ。邪魔なものは何もなく、すべてが本能的に操作可能で、アクセスしやすい。

10年後、我々はまたこのようなコックピットを望むことだろう。すべてがタッチ操作かボイスコントロールでしか動作せず、室内温度を調整するためにオートパイロットを作動させなければならないのは、その機能が12のサブメニューに入れ子になっているからだ。というのも、「ケイマン」もEUの罠にはまりそうだからだ – 昨年「マカン」で発表されたように・・・。2024年7月1日から適用されるサイバーセキュリティに関する新規制により、「ボクスター」と「ケイマン」は早期の販売停止を余儀なくされる。

遅くともそれ以降は、多くのエモーショナルなスポーツカーの場合と同様に、中古車市場に流れるしかないだろう。そこには「ケイマンGTS 4.0」や、遅かれ早かれ「M4コンペティション」や「グラントゥーリズモ トロフェオ」が、あらゆるシリンダーバンク角、自然吸気、シングルまたはツインターボ、おそらくはスーパーチャージャーを備えた、好奇心をくすぐる6気筒エンジンと出会うことができる。そんなことはどうでもよいのだ。重要なのは、点火の火花によってイントネーションされ、排気管によって完成されるメロディーを、彼らが歌い続けることなのだから。

結論:
現時点では、「どちらが優れたスポーツカーか」という問題ではない。我々はただ、6気筒がさまざまな形で存在しているという事実に感謝し、楽しむだけである。

Text: Alexander Bernt
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD