1000馬力以上！V12PHEVの「ランボルギーニ レヴエルト」を徹底テスト＆レポート！

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）： アヴェンタドールの後継モデルはランボルギーニ初の電動化モデルで、V12を搭載のシステム出力は1000馬力以上！ランボルギーニは「PHEV」ではなく「HPEV（高性能電動自動車）」と呼んでいる。

V12万歳！ランボルギーニは、創業60周年に合わせ、新しいフラッグシップモデルを発表した。その名は「レヴエルト」！デザイン： 壮観！テクノロジー： 非常に複雑！

12年間、数え切れないほどのバージョン、スペシャルモデル、スモールシリーズ、ワンオフモデルを生み出してきた「ランボルギーニ アヴェンタドール」は、2022年に引退した。イタリア人は、その核心に忠実でありながら、後継モデルである「レヴエルト」で新しい時代を切り開いた。

2030年までに排出量を80％削減

どういう意味か？ランボルギーニのようなブランドでさえ、ますます厳しくなる排出ガス規制をクリアしなければならないのだ。2025年までに排出量を50パーセント、2030年までに80パーセント削減するのだ。

すでに2024年に発表される「ウラカン」の後継モデルでは、全て電動化されることになっており、純粋な電気自動車モデルも作られることも以前から決定している。しかし、高回転型自然吸気エンジンの時代は終わったと考えている人は、ランボルギーニをよく知らない人だ。

PHEVではなくHPEV

新型「レヴエルト」は、書類上はプラグインハイブリッド車であり、純粋に電気だけで走ることもできるが、実質的にはエコカーとは何の関係もない。ランボルギーニもそれを知っているからこそ、PHEVではなくHPEV（High Performance EV=高性能電気自動車）とイタリア人一流のジョーク（皮肉）を言うのだ。

2026年末まで完売

最初の幸運な顧客の車両は、2023年最終四半期に納車された。「レヴエルト」はすでに2024年から2026年まで完売している。生産能力がフルに活用され次第、1日あたり7台の「レヴエルト」が生産される予定だ。ちなみに、新しい最高級V12モデルは、工場の最も古い部分で生産される。ここは、「ミウラ」と「カウンタック」が手作業で製造された場所でもある。

50万ユーロ（約8,500万円）以上のベース価格

レヴエルトのベース価格は50万2,180ユーロ（約8,537万円）で、限定モデルの「アヴェンタドールSVJ」よりも高い。平均10万ユーロ（約1,700万円）のカスタマイズオプションが上乗せされるからだ。それもそのはず、エクステリアカラーは400色以上、インテリアカラーは70色以上にも及ぶ。

モノコックをモノフュージと呼ぶ

ランボルギーニは、レヴエルトの航空宇宙技術からインスピレーションを得たモノコックを「モノフュージ」と命名した。カーボン製造は、「レヴエルト」のために特別に近代化され、シャシーの重量はわずか188kg（マイナス10パーセント）で、ねじれ剛性は「アヴェンタドール」よりも25パーセント以上高いという。

もうひとつの技術的ハイライトは、フロントのクラッシュボックスが初めてカーボンファイバー製になったことだ。ランボルギーニは、「アヴェンタドール」では、まだアルミニウム構造に頼っていた。現在は鍛造複合材が使用されている。重量面での利点に加え、新しい構造は従来の2倍の力を吸収することができる。

シャシーのリヤ部分は依然としてアルミニウム製だ。しかし、「レヴエルト」では「アヴェンタドール」のプッシュロッドサスペンションが廃止され、代わりにマルチリンクリヤアクスルが採用されている。

ランボならでは

カーボン製モノコックの上に、デザイン責任者ミィティア ボルケルト率いるチームがランボルギーニならではのボディを作り上げた。シニアエクステリアデザイナーのネルソン シモンイスは、「レヴエルト」には「宇宙船ルック」が選ばれたと説明する。

他の現行モデルと同様、この新しいV12フラッグシップもまた、四角形だけで描かれたかのように見える。エクステリアで丸い要素はホイールアーチのカットアウトだけだ。

極端に低いフロントエンドは、63台しか製造されなかった「シアン」を彷彿とさせるが、これは主にY字型のライトユニットによるものだ。

一見しただけでは気づかないが、「レヴエルト」はすべての寸法が大きくなっている。「アヴェンタドール」よりも長く、広く、高い。そして、巨大なリヤウイングなしでダウンフォースを大幅に向上させることができた。魔法の言葉は、「アクティブエアロダイナミクス」だ。

印象的なテールパイプの上には、電動で伸縮可能なスポイラーがあり、一段低いレヴエルトには、センテナリオを彷彿とさせる巨大なディフューザーが装備されている。

V12自然吸気エンジンと3基の電動モーター

すべてのランボファンにとって特に重要なのは、「レヴエルト」にも自然吸気V12エンジンが搭載されていることだが、合計3基の電動モーターが装備されていることだ。中心となるのは6.5リッターV12エンジン（L545）。ランボルギーニがこれまで生産したV12エンジンの中で最も軽量でパワフルなものだ。重量は218kgで、アヴェンタドールのエンジンより17kg軽い。

同時に、出力は780馬力と720Nm（アヴェンタドール ウルティマエ）から825馬力と725Nmに向上し、これはリッターあたり128馬力の出力に相当する。圧縮比は11.8:1から12.6:1に引き上げられた。さらに、エンジニアはレブリミットを8,700rpmから9,500rpmに引き上げ、エモーショナルなサウンドを実現した。

ランボは1000馬力以上のシステム出力を約束

しかし、「アヴェンタドール」の後継モデルのV12にはまだサポートがある： フロントアクスルには2基の電動モーターが搭載され、それぞれ110kWで前輪を駆動する。つまり、「レヴエルト」のフロントアクスルは電動式ということになる。イタリアでは、システム出力は1,015馬力という驚異的な数値を示している。同様に印象的なのは、出力が約30％向上しても、排出ガスを約30％削減できたことだ。

「アヴェンタドール」と比較して、V12は180度回転しているが、これはトランスミッションがエンジンの後方（横方向）に設置されているためである。これは、ランボルギーニが過去に「ミウラ」と「エッセンツァSCV12」レーシングカーで2度だけ採用したレイアウトである。

新しい8速デュアルクラッチギアボックス

ランボルギーニはトランスミッションにも新開発を選んだ。ISRの7速ギヤボックスの代わりに、「レヴエルト」では8速デュアルクラッチを採用した。e-DCTトランスミッションユニットの重量は193kgで、トランスミッションの上に位置し、V12用のスターターモーターとバッテリー用のジェネレーターとして機能するもうひとつの電動モーターを含む。このバッテリーはシート間の旧トランスミッショントンネルに設置され、容量は3.8kWh。

新型フラッグシップは、「チッタモード」で10～14kmの純粋な電動走行が可能なはずだ。印象的な数字ではないが、それでもご近所トラブルを避けるには十分だ。EVモードでは、主に電動フロントアクスルが使用されるが、ランボルギーニは、「レヴエルト」は電動モードでも全輪駆動が可能であると説明している。前後重量配分は44/56パーセントである。

0-100km/h加速タイムは2.5秒、0-200km/h加速タイムは7.0秒、最高速度は350km/h以上で、レーストラックではセミスリックタイヤを装着していない「アヴェンタドールSVJ」よりも速いはずだ。

最初の驚きはクルマへのエントリーで、「アヴェンタドール」よりも簡単だ。もちろん、シザードアは「アヴェンタドール」のトレードマークであり、最高級V12モデルのトレードマークでもある。

インテリアはモダンだ。例えば、12.3インチのデジタル計器のディスプレイは簡素化され、読みやすくなっている。「レヴエルト」は、ランボが言うところの「コネクテッド」な初のV12ランボだ。

センターコンソールの縦型8.4インチディスプレイは新しいHMIの一部で、光速で反応する。さらに、コンテンツを1つのスクリーンからもう1つのスクリーンにスワイプするだけで移動できるようになった。真新しいのは、助手席用の9.1インチディスプレイだ。

もうひとつの新機能は、アマゾンアレクサが統合され、音声操作で車の機能をコントロールできるようになったことだ。この車両クラスでは当たり前の機能ではない。

身長1.85メートル以上の人でも快適に座れる

ディスプレイとコネクティビティ – すべてが優れているが、スーパースポーツカーでは重要ではない。決定的なのは、ランボルギーニが顧客の声に耳を傾け、何よりもコックピットにより広いスペースを求めたことだ。ランボルギーニはまさにそれを実現したのだ。

身長1.85メートルを超える人でも、「レヴエルト」には快適に座ることができる。「アヴェンタドール」と比較すると、ヘッドルームは26mm、レッグルームは84mmも広くなっている。また、収納スペースも増え、荷物はシートの後ろに収納できる。

4つのダイヤルを備えたステアリングホイール

レーシングカー、「エッセンツァSCV12」にインスパイアされた新しいステアリングホイールは、タッチパネルを一切排除している。その代わりに、触覚的に美しい4つのロータリースイッチを備えている。これらは、ドライビングモード、リフト、ハイブリッド、スポイラーの設定を調整するために使用される。「レヴエルト」では、4つの走行モード（Città、Strada、Sport、Corsa）と3つのハイブリッド設定があり、13通りの組み合わせが可能だ。

史上最速のランボルギーニを試す

ランボルギーニは「レヴエルト」をローマの北30kmにある「アウトドローモ ヴァレルンガ」に持ち込んだ。我々が到着すると、虹色に輝く7台のレヴエルトが並んでいた！

しかし、私は目を奪われるつもりはない。史上最速のランボルギーニがどんな走りをするのかを知るために来たのだ。そしてそれと同じくらい重要なのは、それがまだ本物のランボなのかどうかということだ。

私の疑問に対する答えを得るために16周する。最初のうちは、クルマとサーキットを知るために気楽に走った。しかし最初の数コーナーが終わると、「レヴエルト」が「アヴェンタドール」よりもずっとおとなしいことに気づく。「アヴェンタドール」が生々しく、ときに予測不可能な感覚を覚えたのに対し、「アヴェンタドール」が荒々しく、ときに予測不可能な感じがしたのに対し、「レヴエルト」は短時間でドライバーに自信を抱かせるフィーリングを与えてくれる。

これは特に、ヴァレルンガのコースのスタート／フィニッシュストレートの後に左カーブが続く超高速右カーブ、「クルバグランデ」で顕著だ。「レヴエルト」は固定翼を持たないにもかかわらず、驚異的な安定性を実現している。多くのスポーツカーとは異なり、「レヴエルト」のトルクベクタリングは敏捷性、つまりステアリングの挙動に使われるだけでなく、ランボルギーニのCTOであるルーヴェン モーア博士が説明してくれたように、安定性にも使われる。

レヴエルトは自信を生み出す

これはどのように機能するのだろうか？制御システムは非常に巧妙で、特定の走行状況を予測することさえできる。高速コーナーでリアエンドが不安定になりそうになると、フロントアクスルのイン側のホイールが加速し、クルマを安定させることができるようになっている。驚異的なのは、ドライバーがまったく何も気づかないことだ。1000馬力のランボは非常に安定しており、そして速いのだ。

「カンパニャーノ」の手前で、私はあえてデジタルのスピードメーターを見てみた。275km/hと表示されていた。タイトな右カーブに向けてブレーキをかけ際には、新開発の8段デュアルクラッチのおかげで、あっという間に2段シフトダウンする。

フロントアクスルの410mmカーボンセラミックディスクを備えた新しいブレンボ製10ピストン固定キャリパーブレーキは、容赦なく減速する。ヴァレルンガの4.09kmのサーキットで、ブレーキは文句のつけようがない。ペダルフィールは完璧で、高速ラップを何周か続けても衰えることはない。

“コルサモード”では、レヴエルトは最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている

サーキットでは当然のように、私は”コルサモード”で走っている。ここでは、「レヴエルト」は最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている。ラップタイムが二の次なら、”スポーツモード”をお勧めする。必要に応じて、小さなテールスイングが適切なパワースライドに変わるが、これは電動フロントアクスルと常時全輪駆動のおかげで常に制御可能だ。

ESCを完全にオフにしたときだけ、ドライバーは自分の判断に任せることができる。1,015馬力と502,180ユーロ（約8,537万円）のベース価格を考慮すると、私は今日、ESCはオンのままにしておきたい。後にランボルギーニのCTOが私に確認したところでは、99パーセントのケースでESCをオフにする必要はないそうだ。